2015，中国高铁一事无成，赔本赚吆喝？

点击：  作者： 瞭望智库    来源： 瞭望智库  发布时间:2015-12-31 14:27:38

 

 

　　近来有不少唯恐中国不垮的国内外人士在网上嚷嚷些不靠谱的话——其中被骂得最凶的就是中国的铁路外交，什么中国的竞标无一成功、基本谈成了也遭遇流标、就算开工了也还会半路搁浅、中国政府就是赔本赚吆喝，甚至骂中国政府就是拿着国人的血汗钱给外国人民造福。

　　既然对中国铁路外交有如此多的误读误判，咱就聚焦铁路外交，逐条捋捋今年的成败得失。

　　1、一年到头一事无成?错!

　　12月2日，老挝四十周年国庆当天，中老铁路举行了隆重的开工奠基仪式。中方是人大常委会委员长张德江专程出席，老方呢，国家主席、政府总理、国会主席外加两个副总理悉数参加，东盟各国驻老挝大使也应邀出席，现场那叫一个热闹!

　　先是撒吉祥花瓣，再是用系了红丝带的新铁锹奠基培土，然后再由老挝国家主席敲9声祝福铜锣，边上20多位老挝美女随着《老挝-中国》的歌声伴舞，总之就是用最隆重的方式庆祝吧。

　　该铁路北起老中边境磨憨至磨丁口岸，向南经南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省、万象省，直至老挝首都万象市，线路全长418公里，设计时速160公里，全部采用中国技术标准和设备，总投资近400亿元人民币，预计将于2020年建成。

　　铁路建成后，将把万象至中老边境的旅行时间由现在的12小时缩短至3小时以内。对老挝人来说，拥有一条铁路贯穿全境并与外部世界连接起来，由“陆锁国”变“路连国”，是祖祖辈辈的梦想，今天是梦想实现的日子。对中国来说，这是第一条由中国独立设计、施工、装备、运营、管理的国外铁路，也是中国铁路外交史上值得载入史册的事件。

　　2、说来说去就成功了中老铁路这一条?错!

　　中老铁路开工第二天，中泰铁路就正式签署了协议，并于12月19日举行了项目启动仪式。中泰铁路合作项目为全长约867公里的复线铁路建设，时速约每小时180公里，全线包括坎桂-曼谷、坎桂-玛塔卜、呵叻-坎桂及呵叻-廊开共4条线路，项目总额约97亿美元。

　　前不久，中国铁路总公司与印度尼西亚四家国有企业签署协议成立合资企业，标志着中国企业正式赢得雅加达—万隆(雅万)高铁项目。该项目由中印尼合资公司负责建设运营，全长150公里，最高设计时速300公里，拟于2019年开通运营，预计投资金额55亿美元。

　　仅年内开工的这三条线，加起来总里程就超过了一千公里，考虑到总投资量、总出口量、带动的中国和当地就业量，从哪个角度看都算超大型项目和超丰硕成果了。

　　正在谈着的项目更多，这次习总在非洲的大手笔，一大块也是投向基础设施建设的，今后的收获会更喜人。

　　数据显示，迄今，中国在非洲在建和已完工的铁路里程达到5756公里，中国还在非洲援建了4335公里公路、9个港口以及12个机场。

　　11月23日，李克强总理在同马来西亚总理纳吉布举行会谈时，表示将积极探讨开展马来西亚-新加坡高铁建设、马来西亚南部铁路建设等项目。

　　2015年9月，国家主席习近平访美期间，两国还宣布组建合资公司，建设并经营美国西部快线高速铁路，全程370公里，预计总投资额127亿美元，连通赌城拉斯维加斯与洛杉矶，这也是中国在美国建设的第一个高速铁路项目。工程将于2016年9月开工。

　　2015年4月22日，国家铁路局网站刊文称，“中巴就联合开展中巴经济走廊铁路项目可行性研究签署合作文件”，文中提到，中方将帮助巴基斯坦升级该国“1号铁路干线”，并将其向北延伸，经中巴边境口岸红其拉甫连至喀什。中巴经济走廊铁路线终于揭开庐山真面目。

　　地球上最大的高铁工程——北京到莫斯科高铁也在稳步推进。这条高铁全长超7000公里，预计将投入1.5万亿元人民币。2014年10月，《中俄高铁合作谅解备忘录》签署;截至目前，中方已与俄方召开政府和企业层面的会议3次，联络和视频会议11次。

　　而且，中车长客已经向俄方推荐了动车组装备的技术方案：

　　即使开工了，但分分钟面临搁浅的风险?风险确实存在，但绝没这么夸张，而且这是任何国家任何企业在境外做项目都共同面临的问题，关键是有没有提前做好预调研和评估，有没有防范风险和减少损失的预案。

　　具体到咱中方拿下的项目而言，在做最初的预可研时，最下功夫做的就是风险评估，包括政治风险、经济风险、安全风险等十几个项目。在整个项目谈判过程中，更一直密切监测着风险情况。

　　话说最了解当地政情民意变化的，恐怕还轮不上驻外使领馆，要首数驻当地企业，他们不仅高层人头熟，各界人脉还广，稍有风吹草动都迅速知悉。有关风险评估情况，会在随后的谈判中，提出相应的保障或补偿条款，比如要求对方提供国家担保，提供矿产等不动产抵押，等等。当然，再怎么预防都有可能出现各种意外情况或不可抗力，好在在任何一国做项目的都不会只有中国一家，风险大伙儿共同应对呗。

　　3、这是赔本赚吆喝的买卖?错!

　　笔者为此问了很多参与有关项目的企业，老总们答复基本一样，赔钱谁干?只是赚多赚少的问题和不同环节赔赚平衡的问题。市场经济条件下，即使是国企，年终也是靠收益一条硬杠杠做考评的，赔钱的买卖，没有哪个企业会傻着抢，只要抢着争，肯定有好处。

　　当然，不同企业基于不同需要和考虑，对利润率的追求不一样。高铁作为分工很细的高端产业，很多企业参与时是一下拿下好多个工作环节的，有的环节也许要贴补点儿，但其他环节会赚，里外加一起，肯定不会赔。除了合同公布的主要内容外，条款中还经常有一些小配套，比如高铁沿线的土地开发权、相关服务业的专属经营权等等，这些因为利润厚，往往是企业特别看重的内容，而外界一般不知道，也不怎么关注。

　　4、只对外国有益对中国没好处?错!

　　除了参与企业有利润，对国家还有很多有吸引力之处。比如，这是我们转移钢铁、水泥等成熟产能的最快捷有效的办法，这个转移的好处，不用我唠叨了;将带动中国机车及配套机械装备大规模出口，这个出口对中国经济的拉动力，也不用多说;值得多说几句的是，老挝等友好国家基于自身的薄弱基础和对咱的充分信任，把项目全部交给中国企业，给予了诸多中国企业宝贵的第一次机会。

　　目前很多国家在此类大型项目国际招标中都有明确要求，只有完成过类似国际项目的公司才能参与竞标。因此，有了这第一次，这些企业才可以更多参与国际竞标，才会有成功的第二次第三次。

　　从这个意义讲，印尼的项目拿下了，国际意义更大，因为印尼相对国际化程度高，大项目的国际竞争更激烈，中国企业拿下项目，对于以后推介中国标准和中国装备的水准，具有很大的国际示范意义。

　　尤为重要的是，整条铁路从设计施工到管理运营一条龙完全由中国企业完成，将不仅带动全产业装备出口，极大地锻炼提高中国企业在境外不同政治宗教文化背景下运作和多方合作的能力，快速锻炼培养一批国际化人才，还将带动全产业链条走出去。

　　也许有人说在老挝泰国做工程，锻炼的是低端人才，这话可不对，因为这两国的地质条件都出了名的复杂，中老铁路400多公里中桥和涵洞占了60%多，建好这两条铁路，肯定会创造出很多世界第一。中国企业的竞争力和国际性人才，就是经过这样的实践磨练，从低到高一步一步走向国际一流水平。

　　最最重要的是，这整条铁路交给中国，意味着从轨距、机车、技术到管理标准，全部采用中国标准，这些线连起来，将使中国标准成为地区标准，为进一步成为国际标准奠定基础。

　　5、只有中国一家贴钱贴人傻干?错!

　　咱谈的这几个项目，日本从始至终都在跟咱狂争啊，不仅宣扬日本技术水平强，环保标准高，惠及民生广，还跟咱拼财力，贴息提供巨额贷款。那贷款利率，确实低得不像话!

　　日本这么下力气，一是确实有这个技术能力和经济实力，二是国内经济亟需出口拉动，三是战略意义使然。这些铁路联通对于本地区大国的战略意义，大家都心知肚明。

　　很多人会说战略意义都是虚的，虚的会让日本等国家舍得用硬通货去争?反正，不管为了虚的还是实的，中老、中泰铁路的开工和建成，将为泛亚铁路中通道的联通、为中国-东盟自贸区的互联互通，发挥不可估量的重要作用。

　　6、其他国家没有参与竞争?

　　这可不是想争就有条件争的，没看到奥巴马天天在批评自家基建差么，刚刚国会批准预算将在未来五年内修补本国铁路，已经算执政八年了不起的成就了!再者说，论设计技术、论装备制造、论施工水平、论融资能力……中国企业分分钟把各国PK下去，要是再比拼各环节整合成一条龙的能力，那中国基本上无人能敌。经过这些年吃得苦中苦，咱确实已居人上人，非常值得自豪。

　　最值得点赞的是中国标准的兼容和开放能力，中国赢得包括印尼项目在内的这些竞争极为激烈的竞标，靠的绝不是低价竞争，而是一条龙全优的能力和各种标准与国际标准总体兼容度高、与其他国家的标准秉承开放合作态度等，不像有的国家企业采取封闭标准，用了自己的就不能兼容其他的，在这个全球化时代，这种封闭策略等于慢性自杀。

　　其实，说了这么多，笔者最想说的是，这种扒拉着算盘锱铢必较的算互联互通项目赔赚的思维方式，才是错误至极的。

　　美国政府的马歇尔计划，全部由美方投资，要是用这种思维方式去算赔赚，可能实行么?结果怎样，经济账目上算，那是明摆着赔的，但是美国企业跟在后面拿下了多少利润极其丰厚的项目，美国政府赢得了多少外交信任和资源，美国从中又从美欧信任关系中拿到了多少战略利益，这些，是打着算盘能算出来的么?

　　日本的ODA(政府开发援助)也是一个道理，要是请网上那些会算账的“精算师”去给他们算算，估计全能省下来，但地区大国的地位、日企在各国的项目、努力营造的亲善形象，也一并省下来了。要是这样的话，倒想请教这些“精算师”们，这到底是赔是赚呢?

　　中国政府目前在“一带一路”框架下力推的互联互通项目，确定采取的是市场主导、企业为主、开放合作、共建共享的模式。既不同于只算政治账的马歇尔计划，也不同于只算经济账的单纯企业投资项目。这既符合中国当前的经济实力和外交利益，也顺应周边国家发展需求和合作愿望，是双边赢+多边赢、经济赢+政治赢、政府赢+企业赢、中国百姓赢+合作国百姓赢的合作共赢之路。不管你信不信，反正事实摆在这儿!

　　附：

　　这三点让决策者当年选择高铁 放弃磁悬浮!

　　文︱铁流

　　本文摘编自政经资讯新媒体《观察者网》(ID：guanchacn)，转载已获权，不代表瞭望智库观点

　　12月8日，由中国铁建铁四院设计施工总承包的湖南长沙中低速磁浮铁路工程全线疏散平台铺架完毕，将于近期开通试运行。

　　每当中国取得技术突破之际，总有人会拿外国最先进的技术与之相比较。诚然中国目前在磁悬浮列车方面的技术成果和德国、日本依旧有一定差距，但已经取得的进步是显而易见的。

　　另外，就下一代轨道交替而言，磁悬浮并非唯一的选择，长沙磁浮工程的意义更多的是技术储备和技术验证，以及积累运营经验，是国家两条腿走路的具体体现。

　　一、磁悬浮技术基本原理

　　磁悬浮列车能抵抗地球引力，悬浮于轨道上，根据工作原理不同，可以分为常导电磁吸引式悬浮和超导推斥型悬浮。

　　常导电磁吸引式磁悬浮是电磁力主动控制悬浮，由车上常导电流产生的电磁吸引力，吸引轨道下方的导磁体，使列车浮起，再由直线电动机驱动前进。具体来说，就是对置于导轨下方的悬浮电磁铁线圈提供电流产生电磁场，使之与轨道上的铁磁性导轨相互作用，利用他们之间的电磁吸力，使列车悬浮至一定的高度。

　　但由于电磁吸引力与气隙大小近似成平方反比的非线性关系——气隙减小会使电磁吸力增大，导致气隙进一步减小;而气隙增大则使电磁吸力减小，导致气隙进一步增大。因此，这种悬浮系统本质上是不稳定的，加上这种列车悬浮的高度约10mm，必须通过精确快速的反馈控制，才能保证列车可靠稳定地悬浮。德国的TR型磁悬浮列车就是电磁吸力型悬浮的典型代表。

　　超导推斥型磁悬浮列车是利用同性磁极之间相互排斥的原理来实现车辆悬浮的，其原理是在磁悬浮列车的车体上安装超导线圈或永磁，而在轨道上分布有按一定规则排列的8字形线圈，当列车以一定速度前进时，超导线圈产生的强磁场就在轨道的8字形线圈内产生感应电流，感应电流进而产生强大电磁场，在8字形下半环中形成推斥磁场——上半环中形成吸引磁场，使列车悬浮。这种磁悬浮列车的超导系统电磁力强大，可使列车悬浮100mm，但超导技术相当复杂，并需屏蔽发散的强磁场。

　　由于抵抗地球引力的根源在于感应电流的磁场与超导线圈的磁场相互排斥而产生排斥力，因而列车速度愈大这个排斥力就愈大，当速度超过一定值时，列车就脱离路轨表面而实现悬浮。因此，超导推斥型磁悬浮列车往往是高速磁悬浮列车，日本山梨线的MLU型车即为超导推斥型磁悬浮列车的代表。

　　二、磁悬浮列车为何败于高铁

　　上世纪90年代，新建高速铁路成为业界共识，但在技术产生了分歧，磁浮派认为磁悬浮列车代表着未来技术发展趋势，轮轨派认为新建高铁才是当务之急。在此背景下，两派各建一条铁路，一条是上海龙阳路至浦东机场的磁悬浮实验线，另一条是秦沈客运专线。

　　上海磁悬浮实验线于2002年底通车，而秦沈客运专线于2003年初开始试运行，在“中华之星”270公里时速动车组夭折之后，磁悬浮列车和高铁并未分出高下。

　　2006年，京沪高速铁路与沪杭磁悬浮交通项目的项目建议书先后获批，京沪高铁顺利建成，而沪杭磁悬浮却不见踪影。这当中既有决策者在技术选择上趋于保守，也有高铁可以兼容现有的铁路网络的优势，还有磁悬浮在造价方面数倍于高铁的因素。

　　从事后诸葛亮的视角去看，选择高铁未必不是明智之举：

　　就造价而言，当年的京沪磁悬浮报价是4000亿人民币，而高铁报价约1300亿，虽然实际造价达2200亿，但比起磁悬浮4000亿人民币的报价而言(如果实际建造的话，造价可能会高于4000亿)，依旧具有成本优势。

　　由于高铁可以兼容现有轨道网络，普通机车也能跑高铁的线路，而磁悬浮列车只能跑专线;一条高铁线路可以跑多列列车，而磁悬浮只能跑单列……在运营成本方面，高铁的成本要大幅低于磁悬浮列车，由于京沪磁悬浮仅仅存在图纸上，就只能以建成的上海磁悬浮实验线为例。上海磁悬浮实验线全程29.8公里，即使在票价高达数十元且次次满载，也很难收回运行成本，据估算，若要收回成本票价应该为240元左右。而从温州到上海，若乘高铁二等座，票价也不过226元。

　　当高速磁悬浮列车在制动时，磁悬浮列车的频率与人体频率相近，会引起人体的共振，而五脏六腑与列车共振显然不会是令人愉悦的感受。在舒适度方面，高铁虽然在很多情况下，未必优于磁悬浮列车，但不会出现因列车制动，引发人体共振的情况。

　　在知识产权方面受制于人也是关键因素。由于中国只在中低速磁悬浮列车技术上拥有自主知识产权，而引进的高速磁悬浮产权主要在德国，若选择磁悬浮列车，那中国上万公里的铁路都将受制于人，在建设、维护、运营等方面将被外商无限抽血。而高铁中国具有完全的知识产权，选择高铁不仅免于受制于人，还使南车、北车茁壮成长，将西门子、阿尔斯通、庞巴迪等昔日的老师逐一超越。

　　此外，磁悬浮列车车速定位比较尴尬——磁悬浮列车在车速上不比高铁快多少，但却比下一代轨道交通系统慢了五倍左右——中国正在研发的下一代真空运输系统理论时速达2900公里，甚至在理论上有提速到5000公里极限时速的潜力。据了解，该系统采用真空管道技术，而且在这两年进步很快。

　　三、长沙磁浮工程的意义

　　长沙磁浮工程全线长18.5公里，完成投资约35亿元，最高时速100公里，乘客从长沙高铁南站搭乘磁浮列车，只需约10分钟即可到达黄花机场。该工程最大的亮点是中国首条自主研发的磁悬浮线(向中车和中南大学致敬)，使用中车株洲电力机车公司自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”。该款列车于2012年1月诞生，多项成果达到国际领先水平，中国也由此成为世界少数几个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家之一。

　　相对于发挥类似于轻轨的实际作用，长沙磁浮工程更像是花小钱赚吆喝，顺带做磁悬浮技术储备和技术验证。另外，在实现列车能够悬浮之后，列车能高速行驶就必须依赖另一项技术——直线电机，而该技术也可以被用于航母电磁弹射。

　　虽然电磁弹射器的直线电机与磁悬浮列车用的直线电机有一定区别——磁悬浮列车的直线电机大多做匀速工作，而电磁弹射器却是加速度工作。电磁弹射器的感应动子比较短，而含有线圈的定子长;磁悬浮列车的直线电机带线圈定子短，而动子很长……但最基本的原理是相通的。

　　直线电机是一种将电能直接转换成直线运动机械能，而不需要任何中间转换机构的传动装置。

　　日常所见的电动机都是旋转型的，它是由定子包围着圆筒形的转子，当通过三相交流电的时候，定子形成旋转磁场，旋转磁场会因感应在转子中流过电流，而转子产生的电流与定子磁场作用从而使转子产生旋转力矩。

　　而直线电机可以看成是一台旋转电机按径向剖开，并展成平面而成。对应旋转电机定子的部分叫初级，对应转子的部分叫次级。在初级绕组中通多相交流电，便产生一个平移交变磁场称为行波磁场。在行波磁场与次级永磁体的作用下产生驱动力，从而实现运动部件的直线运动。相对于适用于磁悬浮列车的直线电机，电磁弹射所使用的直线电机的技术难点是尽可能提高它的功率密度和能量效率，以及针对海洋环境的强悍适宜能力。

　　可以说，电磁弹射器和磁悬浮列车所使用的直线电机在技术原理上具有相似性，磁悬浮列车技术的发展与电磁弹射器的进步可以起到相辅相成的作用。因此，长沙磁浮工程除了验证磁悬浮列车技术之外，还能对电磁弹射器的发展有一定促进和借鉴作用。