反思轿车和高铁市场换技术模式对国企改革有至关重要的现实意义

　　近来中国高铁、核电走向世界捷报频传，特别是高铁和核电开始走进美英这些西方最发达国家，标志着中国产业结构从附加价值低的劳动密集型产业向拥有高科技附加价值高产业转型的进程正在发生量变到质变的转折。无论是高铁还是核电，十几年前中国还是技术输入国，十载弹指一挥间，中国成了行业最先进技术的拥有者和技术输出方。这样的奇迹在中国还不止高铁核电， 耳熟能详的还有超级计算机，北斗导航，天宫和神舟系列太空站，探月工程，无人机，载人深潜，海洋石油移动式巨型深海钻油平台，数控机床，起重设备，港口机械，水电、风电、太阳能 技术，清洁煤炭发电技术，大型掘进装备，超大型、高科技特种船舶制造，超级大桥，超级大坝，歼20、歼31隐形战斗机、直10武装直升机、歼15舰载机、空警2000、空警500预警机、中华神 盾、东风26、 红旗-9防空导弹、99坦克等世界一流水平的国防装备，芯片技术，TD-SCDMA 3G、TD-LTE4G移动通信技术标准，网络设备等。有了越来越多世界领先的高技术产品，再言中国5到 10年有可能滑入中等收入陷进就成了笑话。

　　是谁在短期内井喷式地创造了上述人类技术进步史上的奇迹?是国企，正是长期以来被海内外舆论和主流经济理论描述为没有效率、垄断、扭曲市场、贪腐、浪费资源、污染环境、与民争利 、破坏社会公平正义，被妖魔化的国企创造的。显然，如果说中国国企没有效率，中国不可能有这么多产业技术达到或接近世界先进水平，世界，包括发达国家也不会争相请中国国企参与他 国的建设。现实世界，绝大大多数国家都是私有制市场经济国家，然而却没有一个国家像中国一样在10-20年的时间内有如此么多产业火山爆发般集体跨入世界先进技术行列。最具有鲜明对照 的是当年经济、科技水平、劳动力素质、社会文化全面领先中国的苏联、东欧社会主义阵营的“老大哥”们，苏联解体后形成了30个后社会主义国家，在上世纪90年代集体采纳美国新自由主 义“休克疗法”改革，秉承美国的旨意一夜间彻底改变政治体制，实施了私有化、股份化、市场化、国际化、宪政民主化等，从上层建筑到经济基础进行了彻底地西化改造。转眼25年过去了 ，他们的自由市场经济除了把原有的国企私有化、股份化、国际化变成西方产业附庸(只有俄国普京及时迷途知返，部分摆脱了西方的控制例外)，包括俄国在内的30个后社会主义国家没有 一国，甚至一个产业孕育出像上述中国众多的产品产业创新和技术升级一样的硕果。除了个别产业如乌克兰的军工产业还在吃几十年前技术的老本外，这些国家没有一国由于西方顶层设计的 “休克疗法”改革后经济和技术创新换发活力，实现所谓的“转方式调结构”。显然私有化、股份化、自由市场化、宪政民主并不是提高企业效率和增加企业创新的能力的必要条件。

　　论及苏东改革模式不得不提改革开放以来中国改革的一项重大失误，即令国人痛心疾首的中国汽车产业走过的一条与苏东改革类似的，股份化、市场化、国际化，通过中外合资对国企进行混 合所有制股份制改造的改革道路。具体型式是以合资生产桑塔纳轿车为代表的“以市场换技术”的汽车现代化路线。30年过去了，中国的家庭乘用车工业即没有学到技术，又丢失了庞大的市 场，成为中国产业升级最大的败笔。 1984年到2001年，中国给予了桑塔纳汽车中国轿车市场的几乎半壁江山，并且仅上海桑塔纳国家就给了几十亿元的国产化配套，换回的却是和解放牌汽车 一样，20年一贯制，欧洲共同体在1978年就淘汰了的技术，而且还仅仅是组装技术。如今，中国已然是世界第一大汽车市场，中国大地上满街跑的万国牌，却没有一辆拥有自主知识产权，和 世界知名品牌一较高低的国产桥车。

　　最不可思议的是政界、理论界、及舆论界，对汽车混合所有制改革的严重失误、数以千万亿计的百姓血汗钱外流置若罔闻，却对国企成功的高铁研发经验横挑鼻子竖挑眼，甚至用《高铁危言 》来抹黑、妖魔化国企，以及高铁在国民经济中的作用，并试图借力高铁事故做为压垮国企的最后一根稻草。

　　1.轿车模式：市场决定的混合所有制改革，既丢了市场也没学到技术

　　改革开放以来中国汽车工业走了一条以合资生产桑塔纳轿车为代表，“以市场换技术”的汽车现代化道路，我们称它为轿车模式。1984年，上海大众、北京吉普、广州标致三个合资轿车厂相 继成立， 90年代初，一汽大众、二汽神龙、天津夏利项目才先后上马，形成三大三小合资企业垄断中国轿车市场的格局。中国汽车从80年代初到2001年11月加入WTO，政策上采用了一条对中 外合资企业开放国内市场“让市场在资源配置中起绝对性作用”的“以市场换技术”路线。一个外企可以同数个国企洽谈合资，形成1对N的卖方市场。外企在中国享有比西方自由市场更优厚 的待遇，自由地在中国，苛刻挑剔地选择合作伙伴，签订不平等的合资合作条款，享受超国民待遇，一度外资企业平均税负为11%，内资企业为22%，国有大中型企业为30%。这种世所罕见的“ 扬外抑内”的怪现象让外企获得超额利润，使国企、民企处于极为不利的竞争地位。30年过去了，这种“以市场换技术”的改革举措让中国政府和企业尽失颜面，既丢了市场，核心技术一点 也没得到，赔上的是大型国企为主的中国轿车大企业全部沦为了跨国公司的附庸。反倒是2000年后，在夹缝中生长起来的民营汽车企业为民族品牌保住了一点颜面。当年李书福提出搞奇瑞汽 车的时候，政府部门领导对他说，你民营企业想干汽车，你那是自杀。李书福说，那你给我一次跳楼的机会吧。正是有了这种不怕死不认输的精神，才有幸为中国国产汽车保留了一小片自留 地。 2013年中国社科院经济研究所发布的《2013年产业蓝皮书》提出，中国虽已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节，2011年中国市场乘 用车的企业利润，95%以上被合资企业赚走。数以万亿的利益流出国门，汽车国企的角色，很像是跨国公司在中国牟取巨额利益的买办。

　　曾经的“共和国长子”，创建于50年代的第一汽车制造厂，以及二汽和上汽是中国实力最雄厚的三大汽车制造企业，加上北京、广州、天津共三大三小六家汽车制造企业几乎囊括建国30年积 累的汽车工业的全部家当。经过国家长期投入，到上世纪80年代中国汽车工业的资金，设备和技术力量在当时的世界排名也是举足轻重的。然而正像当时一个代表性的人物，中国政府加入世 贸首席谈判代表、商务部副部长龙永图所说：“中国不必有自己的汽车自主品牌”，“说中国是‘世界工厂’是一种错误的看法，因为事实上中国顶多就是一个车间”。龙永图提出，要“先 在国际分工中找准我们自己的位置，再说平等竞争的问题”。而什么是我们自己的位置呢?就是 “要有再为外国人打十年工，甚至二十年的准备，要有这个气度”，折射出一批主管官员的境 界。龙永图给中国汽车产业的定位，反映了当时汽车工业产业政策的指导思想，错误的指导思想使得汽车业彻底失去竞争的意志和意识，以至于拥有雄厚实力的汽车国有企业甚至连自创品牌 的想法都不敢有。显然许多政府高官、企业高管，被西方先发优势理论给吓死了，心甘情愿地给外资打工。一个缺乏自信的队伍一定是屡战屡败，甚至不战而败。思想意识中的自我矮化把中 国汽车工业引入产业依附型殖民地产业模式。

　　90年代中国汽车业在高利润高度保护的市场环境下，是千载难逢的自主品牌开发的大好时机，然而六大合资企业的巨额利润却不知用到哪里去了，坐失了在市场保护阶段发展民族品牌千载难 逢的时机。“以市场换技术”变成一个可望不可及的画饼，合资30年，丢了市场，核心技术一点也没得到。

　　人们不禁会问难道这么多国企，几代掌门人竟没有一个像高铁掌门人那样的雄心和智慧，都心甘情愿为跨国公司做嫁衣裳?显然不只是人的问题，而是体制出了问题，这种通过国企与外资50 -50比例参股创建享受超国民待遇的混合所有制合资体制，一方面大部分利润被掌握技术、产品和配件采购主导权的外方通过各种手段拿走，另一方面混合所有制合同从技术、市场、专利、人 才等方面束缚了中方合资方的手脚，企业失去自主性、发展动力和能力。特别是负责轿车生产和管理高官高管们的思想在无奈中被殖民地化、认为自己永远不如人，离开外方技术就寸步难行 ，才是汽车行业最大的悲哀。混合所有制是扼杀国企技术进步的元凶。

　　2.高铁模式：政府在资源配置中的决定性作用把市场换技术战略发挥到淋漓尽致。

　　2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标 邀请书》的公告。这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有 成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。铁道部前期有“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组的技术探讨、积累和人才培 养储备，整体提升了中国高铁技术水平。建立在充分技术和市场调研、人才贮备基础上的市场换技术招标，政府通过明确硬性规定的三个原则：一关键技术必须转让，二价格必须最低，三必 须使用中国品牌，确保引进国外先进技术。同时铁道部策略性地只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，被称 为“战略买家” ，形成二对四的买方市场格局。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单只是针对第六次大提速，但是《中长期铁路网规 划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这 次机会，谁都不敢掉以轻心。铁道部对中国高铁巨大的市场资源调配有最终决策权，并通过“技术转让实施评价”确保外方按照技术转让合同教会中方合作方，才会付款，从而确保不会出现 汽车市场换技术被人蒙了的被动局面。

　　十年后震惊世界的壮举再次在中国发生，中国政府计划的《中长期铁路网规划》“四纵四横”蓝图竟然提前5年实现!中国已然是世界上高速铁路运营里程最长、跑得最快、在建规模最大的国 家，高速铁路总体技术水平位居世界前列，高铁技术开始向包括发达国家在内的许多国家出口。

　　中国高铁技术跨越式进步走了一条和桑塔纳汽车市场换技术完全不同的道路。中国铁路技术的突飞猛进是与铁路人长期技术积累分不开的，然而汽车、民用飞机产业哪一个不是厚积却始终没 有博发，其根本不同在于铁道部作为中国铁路最高管理部门拥有非凡的战略眼光，在高铁发展技术路线的选择问题上整合了全国铁路市场，以一个窗口，一种声音对外技术谈判，避免了中国 人互相压价，肥水外流的老毛病，同时最大限度地保护了国内市场，为国产技术的成长培育了肥沃的土壤。如果当时铁道部部属企业按世行“顶层设计”改革的要求被市场化、股份化、国际 化、私有化，大同、唐山、株洲、长春、青岛四方机车制造厂，也就是后来分别被整合进北车，南车，非常可能像一汽，二汽，上汽一样不思进取，互相压价，只谋求如何搭上外企快车分食 中国井喷般市场大饼的眼前利益。中国高铁现在的局面就不是一个和谐号，而是多国牌子，多种互不兼容制式的外国高铁分割着中国市场。中国高铁就不可能10年走过别人几十年走过的路， 一举超越曾经心目中不可逾越的技术高峰。发挥政府和企业两个两方的积极性，发挥计划经济集成各方力量办大事的优势，是包括许多发达国家在内，令世界羡慕不已又望尘莫及的，因为他 们没有我们这样的公有制政府和国企。

　　3.私有化国企改革断送无数上海名牌，公有制国企在市场经济中同样大有可为。

　　“让市场在资源配置中起绝对性作用”中外合资的“以市场换技术”汽车混合所有制改革的“汽车模式”，与政府主导下的引进、消化、吸收、自主创新的“高铁模式”对比一下不难发现， 结果天壤之别。中国轿车产业升级，钱没少花，时间没少用，市场没少丢，结果核心技术一无所获。显然即使不合资，国家同样的投入，30年下来也不会比这差。高铁完全依靠自身的实力， 通过引进、消化吸收、自主创新，用了不到十年时间，中国的高铁技术水平已经稳稳站在世界前列。然而可悲的是，掌握着改革和舆论话语权的中国的主流经济学界、政府智囊们盲目跟随西 方经济学理论的逻辑，认定国企没有效率，势要“打破中共体制、打破党国大公司”，“尤其是针对国有、国营企业，必须进行大手术”，把改革矛头直接对准国企，要以壮士断腕的勇气， 不惜杀出一条血路，拿国企开刀，当作深化改革打破利益集团的攻坚战。而外企在中国汽车市场谋取的超额利益在他们眼里却是中国融入国际产业分工的进步。国务院某高级智囊在《高铁危 言》断定“就高铁而言，虽然开通了8千多公里的营运里程，其中有些线段也的确具有带动地区经济发展的外部效益，但是，由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的 资源和产出的成果之间完全无法比拟。所以，无论从成本效益分析还是从稀缺资源有效配置的角度考虑，都显得得不偿失，甚至完全误配。事实还表明，铁道部门领导自称的他们所创造的世 界最短的建设工期、每小时380公里以上的行车速度、百分之百的安全系数等方面的‘世界纪录’，或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰。而数以万亿元计的投资，除养肥 了一大批腰缠万贯的贪官污吏和‘红顶商人’外，还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还” 。虽然他对高铁的判断已经成为笑柄，但并不妨碍他们拥有中国主流经济 界和改革顶层设计领域的“共识”，坚持认为高铁模式不具普遍性，坚决主张解散铁道部，继续寻找机会妖魔化国企，和承担着为国务院出谋划策，为深化改革“顶层设计”的重任。

　　海内外主流经济理论界认为国企创造出来的高铁模式不具普遍性。其实比高铁更精彩，国企创造出的技术进步的例子还有很多，比如卫星导航，中国原本计划参与欧洲“伽利略”卫星导航系 统，前期投入两亿美元共同开发。然而本来谈得好好的，后来在美国的施压下，欧洲航天局变得非常傲慢无理，中国不但进不到“伽利略”计划的决策机构，甚至在技术合作开发上也被欧洲 航天局故意设置的障碍所阻挡。中方实际上一无所得，反而要担负巨额资金投入，简直是欺人太甚。由于实质参与欧洲“伽利略”卫星导航系统受挫，中国决定“单干”。不久中国独立自主 发展的北斗导航卫星系统率先发射了自己的首颗卫星，建设为中国周边服务的区域导航定位卫星系统。 按照国际电信联盟通用的程序，中国已经向该组织通报了准备使用的卫星发射频率，这 一频率正好是欧洲“伽利略”系统准备用于“公共管理服务”的频率，这下欧洲人傻眼了，被动了，频率被抢等于卫星还没发射就没了位置。中国自主研发的北斗卫星导航系统不仅大大领先 伽利略，而且利用后发优势许多方面已经超越美国的GPS。类似的案例还发生在美国主导的美俄联合运营的国际空间站项目。所谓国际空间站，原则上对任何一个有太空技术能力的国家都开放 ，却唯独不让中国介入。无奈中国只能另起炉灶，用短短十年，比美俄花费少得多的费用，发展出中国自己的载人空间站、实现太空人空间行走等多项只有美俄拥有的技术。无论北斗还是空 间项目，中国国企的效率被西方企业高多了。

　　中国民用核技术发展的曲折经历差点走上汽车市场化换技术、运十研发被美国麦道合资市场换技术项目欺骗、整垮的不归路。当年在秦山核电站项目立项问题上，主管工业的副总理张爱萍顶 住总理赵紫阳引进派的巨大压力，顽强坚持自主发展的一段话道出当时引进还是自主研发两条路线的激烈斗争：“两 弹一星是搞出来了，但原子弹不能当饭吃。核工业很困难，要扶持，要给 它找出路，晚了，人才、技术、设备都会流失、老化掉。摆在面前的，也是紧迫的，是利用 搞核弹打下的基础，尽快转型，建立起我国自己的核电工业体系。这不仅是二机部，也是国防工业 今后的出路。同时，也关系到国家的能源战略。我们不能说是个产 油大国，煤炭有过剩，只是暂时的，核电是支力量，尤其在南方。但核电发展走什么路子?还是老经验，自力更生，把鼻子 拴在外国人身上，肯定是不行的。国务院 要下这个决心!现在就要下!”，如果没有张爱萍等同志的坚持，邓小平、陈云的鼎力支持，依赵紫阳完全放弃国产的主张，中国核工业自主能力可 能就像运十飞机一样功亏一篑，20年后不得不重起炉灶，也就不可能有今天华龙一号出口英国、令国人扬眉吐气的一天。

　　中国核技术坚持自主研发和引进吸收国际先进技术并行和相结合的原则，从自主研发的秦山核电站起步，中国核工业自上世纪八十年代引进国外技术，通过消化、吸收和再创新，全面实现了 自主设计、自主制造、自主建设和自主运营，并跨入了“自主创造 ”的新阶段，完全具备了形成自主知识产权三代核电技术的条件。中核集团、中广核集团相继研发拥有自主知识产权的 ACP1000研发，ACPR1000+。在此基础上，为了进一步整合提升国家核技术整体水平和有利于开发国际市场，充分发挥全国一盘棋的国企优势，中国国家能源局主持召开了自主创新三代核电技 术合作协调会，中广核和中核同意在前期两集团分别研发的ACPR1000+和ACP1000的基础上，联合开发“华龙一号”。政府再次在关键的资源配置上发挥决定性作用。

　　华龙一号设计全面平衡地贯彻了核安全纵深防御原则和设计可靠性原则，创新性地采用“能动与非能动相结合的安全设计理念”，以可有效应对动力源丧失的非能动安全系统作为经过工程验 证、高效、成熟、可靠的能动安全系统的补充，提供了多样化的手段满足安全要求。华龙一号“能动与非能动相结合的设计理念”充分汲取福岛核事故经验反馈，无论是对设计基准事故还是 严重事故，应对手段的多样性都得到了保证，满足《核安全与放射性污染防治“十二五”规划及2020年远景目标》、《福岛核事故后核电厂改进行动通用技术要求(试行)》和《“十二五” 期间新建核电厂安全要求(征求意见稿)》，具有很高的安全性和技术先进性。在提高电厂经济性方面采取了大量措施，如电厂设计寿命60年，采用18个月换料方案，设计可利用率大于90%等 ，使其与国内外其他三代核电厂相比具有很好的经济性和市场竞争力。2015年5月7日，“华龙一号”示范工程——中核集团福清5号核电机组正式开工建设，使中国成为继美国、法国、俄罗斯 等国之后，又一个拥有独立自主的三代核电技术的国家，标志着中国正式迈入世界先进核电技术国家阵营。国企创造的奇迹使得曾经最强大的核工业大国之一的英国开始从中国进口核技术。

　　4. 全球经济治理中的制度性话语权与中国深化改革的话语权。

　　有一个非常有趣的现象是，凡是被美国及西方封锁的领域如军工、核工业、空间技术、航空航天技术、网络设备、移动通信、超级计算机、尖端程控机加工设备、新兴高科技等，中国都做得 风生水起，用比西方投入少得多，并在较短时间内赶上西方发达国家的水平，展现中国知识分子智慧和中国政府与国企的高效率。典型的案例之一是在美国的逼迫下以色列单方面撕毁合同， 取消向中国出口预警机。然而几年后，中国的空警2000、空警500的技术水平在许多方面甚至超过美国的同类产品。国产超级计算机连续三届拔得头筹则是是另一个例证。

　　世界走一步，中国走三步，中国国企用十几年的时间走完西方跨国公司用了几十年取得的技术成就。然而令人匪夷所思的是，尽管国企取得的如此非凡、辉煌的成就仍然无法阻止海内外，特 别是体制内外抹黑、妖魔化国企，攻击公有制的思潮，甚至光天化日之下，体制内国务院高级智囊、“国师”竟然声言“改革就是要打破中共体制、打破党国大公司”，迫使计划经济体制退 出历史舞台的奇谈怪论。他们之所以敢冒天下之大不韪挑战宪法，就是因为长期以来中国改革的话语权已经被迷信新自由主义的所谓主流经济学专家、智囊所垄断，而且他们多年来培养的学 生和追随者不少已经身居要职，一言九鼎，有能力在操作层面，不可逆地削弱国企，挑战中央对于“加强国有企业党的建设，保证国有企业改革发展的社会主义方向，提升国有企业的制度优 势和竞争优势，促进国有企业做强做做优做大”的战略部署。

　　中国深化改革中出现的借批判计划经济，“让市场在资源配置中发挥决定性作用”削弱政府领导;借打击垄断、腐败、与民争利，图谋置国企于死地;借市场化、国际化、自由化为西方资本 自由进出、进而影响控制中国的金融命脉打开金融自由化，全面“融入”西方，融入世界的大门。这些改革举措得到美国为首的西方强烈回应，特别是在政治军事上当美国战略东移拼凑其在 亚洲的盟国构筑亚洲北约，在东海、南海制造事端，极尽全力围堵中国的时候;在经济上美国拉帮结伙创建旨在排斥孤立中国的《跨太平洋伙伴关系协定》(TPP)必欲置中国于死地的背景下 ，令人颇感意外的是，面对中国的股市暴跌事件，美国政府第一反应是“我希望(股市动荡)不会让中国经济改革的速度放缓” 。“中国经济改革”为什么让美国政府如此牵肠挂肚，迫不及 待?已经在中国进行了两年的“中国经济改革”中的什么内涵令美国如此期待的呢?“中国经济改革”难不成就是几年前美国御用国际组织世界银行为中国深化改革“顶层设计”的《中国 2030》的翻版?有一点可以肯定的是“改革就是要打破中共体制、打破党国大公司”无疑是美国梦寐以求的。

　　《中国共产党第十八届中央委员会第五次全体会议公报》强调提高我国在全球经济治理中的制度性话语权问题，其中就包括中国共产党必须牢牢守住改革的话语权，决不能让美国的新自由主 义华盛顿共识借助所谓经济学专家、智囊把深化改革引向邪路，成为美国政府期待的“中国经济改革”。

　　最值得引起中国政府和理论界高度关注，认真研究对待的现象是，凡是美国愿意对中国敞开大门，主动“帮助”中国的领域，如意识形态、宗教、某些技术(如民用飞机、个人电脑)和学 科(如财经、管理、法律)差不多全都沦陷成西方的产业、学科殖民地。改革开放以前，仅上海就有许许多多百姓耳熟能详的名牌：如上海牌手表，5 5 5牌座钟，蝴蝶、标准牌缝纫机，永久 、凤凰牌自行车，万紫千红雪花膏、百雀羚、蜂花护发素，中华、白玉、美加净牙膏、回力球鞋，张小泉剪刀、英雄钢笔、海欧相机、华生电风扇，上海牌汽车等等，等等，然而经过90年代 的国企私有化浪潮，在西方跨国公司的“帮助”下，一窝蜂一锅端地私有化、股份化、市场化、国际化改革，上海这些名牌似乎一夜间被崇洋媚外的意识形态大潮淹没的无影无踪。上海社会 重新找回的是久违了的，解放前半殖民地十里洋行的买办文化，以至于改革开放30年来中国大地上冒出的许许多多赶超世界先进技术的尖端科技和有一定影响力的民族品牌中，出自上海的凤 毛麟角，接近于零。改革开放以来涌现出新的有影响力的民族品牌像华为，中兴，大唐电信，海尔，联想，格力，格兰仕，美的，神舟，TCL，海信，康佳，创维，创佳，长虹，爱国者数码， 奇瑞、吉利、比亚迪、长城等民族品牌汽车，金山，瑞星，阿里巴巴、腾讯、乐视、淘宝等网络平台，小米，清华紫光，北大方正，三一重工，和谐号高铁，歼20，运20等等没有一个出自上 海，唯一例外名扬天下的上海振华重工，是由一个北京来的曾任交通部水运司工厂处副处长的管彤贤，于1992年带领着十几人， 最初投资100万美元，创立了上海振华港口机械国企。管彤贤就 是看到日渐殖民地化的上海痛心疾首，决心要重振中华，故取名振华。从上海振华港机到上海振华重工， 20年来通过盈利再投入，资产重组，特别是A、B股上市，已是市值超过100亿美元， 4万员工，世界上最大的港口机械及大型钢结构制造商。

　　如果当年上海国企改革不是被迫全部私有化，上述老名牌中的许多品牌完全有机会在原企业基础上走上引进、吸收、自主创新而不断发展壮大，上海振华模式的发展道路。可见只要充满自信 ，选对了路，像振华一样，国企也是大有可为的，而一旦走上错误路线，带来的就不是个别企业，而是一个又一个行业的毁灭性打击。

　　新一轮国企改革，切记上海国企自杀式、名牌全军覆没的惨痛教训。深化改革是否能够健康进行下去的先决条件是，必须从迷信美国新自由主义的所谓中国主流经济学专家、智囊中夺回改革 的话语权，顶层设计权。

　　参看

　　《2013年产业蓝皮书》中国社科院经济研究所

　　《高铁风云录》

　　《高铁危言》

　　《简政放权与培育自主经营的市场主体》厉以宁

　　《走向繁荣的战略选择》厉以宁

　　《改革就是要打破中共体制、打破党国大公司》吴敬琏

　　《邓小平文选》

　　延伸阅读：

　　谨防“混合所有制改革” 成为“半私有化改革”

　　——中外合资混合所有制扼杀了汽车国企的技术进步(续)

　　十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，提出要积极发展由国有资本、集体资本、非公有资本等交叉持股、相互融合的混合所有制经济。然而这一改革路 线却被掌握着改革的话语权，顶层设计权的主流经济学专家、智囊及其媒体的宣传和各地的政策执行中演变成一种“混合国有资本”的单边、单向改革，即只有国有企业引进非国有资本，没 有非国有企业引进被妖魔化的国有资本，所谓“交叉持股” 徒有其名，“混合所有制改革”事实上成了“半私有化改革”，成为在公有制宪法框架内变相掏空国企的权宜之计，是路人皆知的 阳谋。不难预见，一旦非国有资本掌握了控股权，国企从此名存实亡，中国社会主义市场经济公有制为基础的大厦将被蛀空，社会主义从此名存实亡，这就是为什么美国如此期待、迫不及待 关注着正在进行中的“中国经济改革”。

　　第二轮瓜分国企的饕餮盛宴已经拉开序幕，各地纷纷积极响应中央“改革”号召，衍生出一些“高指标竞争” 互相激励的改革躁动。在巨大利益驱动下，各种贪婪的动机转化成奇招迭出，争 奇斗妍的阴招。在瓜分国企的盛宴中，上海从不甘落后，再次走在全国前列，上海市有关部门已经直接将“混合所有制改革”，称之为“国企混合所有制改革”;重庆更下了硬指标，要求2/3 左右的国企“发展”成为混合所有制企业;许多地方要求混合所有制企业国资的股份要下降到20%以下，更有甚者要求国资只能占1%。

　　中国特色社会主义市场经济是中国的市场模式区别于其他国家自由市场经济的关键所在，也是中国经济成功的奥秘所在。按中国所谓主流经济学专家、政府智囊们的解读，中国过去30年所取 得的成功都是因为采纳西方自由市场经济理论的结果，而中国存在的问题却都归结为他们主张的全盘西化改革不彻底，是公有制，或者说计划经济体制残余造成的。这种价值观的本质是他们 的是非判断并不是来自现实世界，不是实践检验真理，而是用理论检验真理，以西方课本的原则判断是非，坚定地认为现代化就是全盘西化。他们所有精神源泉来自于西方经济学理论，毫不 夸张地描述中国主流经济学术会议，离开新自由主义华盛顿共识就不会思考，没有西方经济学术语就张不开口，并且把没有受过所谓正统教育的非“主流” 经济学声音排挤在改革顶层设计圈 外，从而达成圈内所谓深化改革的高度共识，并以此“民意”直接向宪法，向中央的改革路线叫板。

　　中国改革以及东亚崛起的经验告诉我们，计划经济、威权体制、市场经济各有所长。没有前30年的计划经济，一穷二白的中国不可能在改革开放前建成初步独立完整的工业体系，独立完整的 高等教育、学术研究和国民经济体系，以及耕者有其田、保证国家食品安全和稳定、并为工业化现代化建设提供无限劳动力，世界独一无二，起到人力资源蓄水池作用的农业体系，为后30年 中国的快速崛起奠定坚实的基础。然而计划经济的后期越来越僵化，其优势释放殆尽，劣势越来越凸显，制约了经济的活力和发展。在结束文革的历史转折点，邓小平审时度势，突破僵化的 意识形态，开始了载入史册的经济体制改革。在政府主导下的公有制体制内渐进性地引入私有制和市场经济，计划经济体制制约的能量得以有序的释放，市场经济和政府高效治理相结合，这 种中国特色的市场经济，极大推动了经济发展和生产力水平的提高。

　　中国经济经过30年的高速发展时，积累了一些结构和社会问题需要深化改革得以调整和完善，然而海内外的一些势力借助他们掌握的舆论及理论工具，把局部问题放大为全局问题，支流矛盾 演化成主流冲突，并试图把所有的社会矛盾归结到体制上，《推进改革对中国性命攸关》认为背离欧美模式的所谓“中国模式”，“那样一种道路是一条死路，是一条绝路”。最典型妖魔化 公有制的手段莫过于把2011年甬台温铁路动车追尾事故炒作到公有制，改朝换代的高度。体制内的所谓主流经济学家，政府高级智囊借机指责高铁是体制的怪胎，在其《高铁危言》中用自由 市场经济学理论给“政企合一的失败样本”中国高铁判了死刑。他们之所以如此痛恨高铁，其实真正原因是高铁是中国公有制经济体制下结出的，任何其它体制望尘莫及的硕果，中国高铁为 中国模式增添了光彩。然而他们不顾事实，几十年如一日地摸黑国企、抹黑公有制、妖魔化计划经济，打着深化改革，调结构、转方式的幌子，推进他们渐进、不可逆、温水煮青蛙式的私有 化、去政府化改革。他们认为机不可失，时不再来，“中国经济矛盾、社会矛盾几乎到了临界点” “这取决于我们能不能从根本上解决问题。经验已经告诉我们，根本的问题在体制，根本的 出路在于改革”“ 改革就是要打破中共体制、打破党国大公司”。让计划经济彻底退出历史舞台。

　　自认为超越“摸着石头过河”“不需东试一下，西试一下”的新自由主义理论指导下的顶层设计，终于盼来了一显身手的机会，历经长期精心准备和多次改头换面，随着新一波改革大潮，泥 沙俱下，赢得了粉墨登场，千载难逢的良机。过去两年的实践证明，所谓主流经济学家画的那张改革释放能量的馅饼没有如期而至，反而措不及防地掉下来股市暴跌的灾难，和经济下行下行 再下行的恶果，以至于顶层设计的精神领袖不得不出亲自出面为“改革”失败找借口，“后工业化阶段 中国经济能长期保持5%的增长也不错”。是的，他们心目中的天堂美国、西欧才不到3% 。然而中国好生生8%的增长速度怎么一下就跌破7%了，这显然不是改革释放红利，而是改革急刹车，以至于习近平主席不得不给“顶层设计”设一条红线，不能低于6.5%，低于这个速度，十 三五计划(规划)的目标就无法实现。

　　“新常态、新金融、新功能”就是掩饰“顶层设计”改革无能“皇帝的新衣”。国师告诫我们，按照西方经济学课本的理论，“如果你还跟过去一样保持8%以上，这种情况下只有产能过剩。 所以是我们的经济增长速度下来，能够下到7%，下一步到6.5%，再到6%，这已经是从第二阶段向第三阶段过渡的过程中算是高的了，如果能长期保持5%，那也是不错的”。这显然是诡辩，计 划经济没有过剩，你却一定要它退出历史舞台。08年从美国华尔街刮向全球的经济危机，在中国“依靠强势政府，用海量投资来实现高速度的增长”的担当下没有掉进西方预想中的灾难中， 挽救了世界经济，中国也趁机弯道超车，经济又上了一个大台阶，大大拉近了同发达国家的差距，然而任何事情都难免有副作用，解决经济过剩需要调整和改革，而不是彻底推翻现有的发展 模式。

　　国师和他的学生怎么也想不明白，按照新自由主义完美构思的顶层设计，怎么说也应该释放出一些能量，红利，然而太不给面子的是这种经济下行的趋势似乎真要到“如果能长期保持5%，那 也是不错的”的境地，和在对国内外有过深刻观察研究的著名经济学家，原世行副行长林毅夫预测的中国经济还能长期保持8%增长速度20年的预期大相径庭。

　　其实“顶层设计”的急刹车效果不难解释，因为他们迷信的西方新自由主义理论是完全建立在自由市场经济发展的经验基础上，3%的增长速度就是西方国家发展的常态。西方经济学权威泰斗 们从来没有经历过中国如此大体量，如此长期高速发展的历程，用他们的理论指导中国社会改革顶层设计实在是只有纸上谈兵的赵括的智商才想得出来。中国的成功并非单纯市场释放的红利 ，否则，世界上其它一百多个国家，特别是和中国国情类似的苏东30个后社会主义国家都应该比中国发展得快才对，而事实是没有。市场与中国公有制体制的带有疵瑕的结合已经释放出人类 经济发展史上前所未有的红利，我们需要深化改革释放更多的能量，使它更加完美，而不是回过头来走30后社会主义国家走过，被历史证明失败的道路。

　　市场不是包治百病的灵丹妙药，在中国现有体制下适度引入市场机制是有益的，然而要推翻现有体制，按照美国政府期待的，国有经济退出、政府权力退出，自由化、私有化、市场化、国际 化，不但届时国家对市场周期波动、股市波动的调控能力将下降，市场这支黑手带来的可能就是更大的民族灾难。中国和那些深陷中等收入陷阱的东南亚、拉美国家，及乌克兰这样的后社会 主义国家一样挣扎在西方主导的市场旋涡、陷阱中难以自拔。