在西方经济学的经典教科书中，无论是微观西方经济学，还是宏观西方经济学，都没有讨论商业及其利润的问题。西方经济学避谈商业及其利润的主要原因是，西方经济学无法用它的那一套理论体系来解释商业利润的形成过程，而且一旦引入商业，西方经济学最基本的均衡理论就无法成立了。由于商业本身不从事生产，因而西方经济学的生产函数无法用于商业，无法用于表达商业利润的形成，更无法求解商业利润的最大化。同时，在西方经济学的供求均衡理论中，供给是指生产企业的供给，需求是指消费者的需求。如果引入商业，那么，由于商业本身是供求之间的蓄水池，一部分供给和需求可以用商业中的库存来满足，从而供求均衡之处不再是一个点，而是一个区域了。这样一来，乞求通过供求均衡点来说明价格的西方经济学就更说不清价格的形成了。因此，西方经济学中的贸易只能是生产厂家与消费者之间进行的直接交易，而没有商业的存在。但是，商业无疑是资本主义市场经济不可或缺的重要组成部分，避谈商业及其利润的学说是没有资格声称自己研究的是现代经济问题或者资源配置的。

　　我们曾经在前面讨论过产业资本的循环：货币资本G—生产资本P……商品资本W—货币资本G。这个循环，既要求资本不停顿地从一个阶段转入另一个阶段，又要求资本在各个循环阶段中固定一定的时间。在每一个阶段中，产业资本都被束缚在一定的形式上，即货币资本、生产资本或商品资本。产业资本只有在完成一种和它当时的形式相适应的职能之后，才取得可以进入一个新的转化阶段的形式。就社会总资本来说，它的一部分总是作为商品处在市场上，以便转化为货币。虽然这部分的构成要素不断改变，甚至数量也在变化，但却是必须的；另一部分则以货币形式处在市场上，以便转化为商品。社会总资本总是处在这种转化，亦即这种形态变化的运动中。只要处在流通过程中的资本的这种职能作为一种特殊资本的专门职能独立起来，作为一种由分工赋予特殊一类资本家的职能固定下来，从商品资本中就发展出商品经营资本或商业资本。

　　资本是按照时间顺序，通过生产领域和流通领域两个阶段完成运动的。资本在生产领域停留的时间是它的生产时间，资本在流通领域停留的时间是它的流通时间。所以，资本完成它的循环的全部时间，等于生产时间和流通时间之和。在流通领域中，资本是作为商品资本和货币资本存在的。资本在流通时间内并不执行生产资本的职能，它既不生产商品，也不生产价值和剩余价值。资本由商品到货币和由货币到商品的形式转化过程，同时就是资本家的交易，即买卖行为。资本完成这些形式转化的时间，从资本家的观点来看，就是买卖时间，就是他在市场上执行卖者和买者的职能的时间。这是他的经营时间的一部分。

　　如果说互相买卖的资本家，通过这种行为，既不创造产品，也不创造价值，那么，即使他们的营业规模能够允许把这种职能转交给别人，这种情况也不会发生任何变化。在有些营业中，采购者和推销者的报酬，是用利润分成的办法支付的。这是因为，用在买卖上的时间以及花费在记账上面的费用（包括记账员的工资）等，都只是不会追加价值的纯流通费用，尽管这种费用是价值由商品形式转变为货币形式所必要的，但它只能从总收益中予以扣除。

　　一般的规律是：一切只是由商品的形式转化而产生的流通费用，都不会把价值追加到商品上。这仅仅是实现价值或价值由一种形式转变为另一种形式所需的费用。投在这种费用上的资本，属于资本主义生产上的非生产费用。这种费用必须从剩余产品中得到补偿，是对剩余价值或剩余产品的一种扣除，就像对工人来说，购买生活资料所需的时间是损失掉的时间一样需要补偿。那么，当产业资本家把商业活动转移给商业资本家后，自然也就要支付商业资本家所需要承担的这些非生产费用。但是，商业资本家又是如何获得利润的，尤其是这个利润的量又是如何决定的呢？关于这一点，我们到后面再详谈。

　　在这里我们要指出的是，运输费用是一个例外。产品总量不会因运输而增大。产品的自然属性还常常因为运输本身或运输所花费的时间而受到不可避免的损害。比如玻璃在运输过程中破损；农产品或鲜啤酒在长时间的运输后不再新鲜等等。但是，物品的使用价值只是在物品的消费中实现，而物品的消费可以使物品的位置变化成为必要，毕竟不可能让每个消费者都恰好生活在他所消费的所有商品的产出地，而这就使得运输业的追加生产过程成为必要。因此，投在运输业上的生产资本，会部分地由于运输工具的价值转移，部分地由于运输劳动的价值追加，把价值追加到所运输的产品中去。而后一种价值追加，就像在一切资本主义生产下一样，分为工资补偿和剩余价值。也就是说，可以给运输业的资本家直接创造利润。

　　资本的流通时间，一般说来，会限制资本的生产时间，从而也会限制它的价值增殖过程。限制的程度与流通时间持续的长短成正比。流通时间的一部分——相对地说最有决定意义的部分——是由出售时间，即资本处在商品资本状态的时间构成的。流通时间是按照这个时间的相对的长短而延长或缩短的。商品的销售市场和生产地点的距离，是使出售时间产生差别的一个经常性的原因。如果说，随着资本主义生产的进步，交通运输工具的发展会缩短一定量商品的流通时间，那么反过来说，这种进步以及由于交通运输工具发展而提供的可能性，又引起了开拓越来越远的市场，简言之，就是开拓世界市场的必要性。运输中的商品，并且是运往远地的商品会大大增长。因而，在较长时间内不断处在商品资本阶段、处在流通时间内的那部分社会资本，也会绝对地和相对地增加。与此同时，投在交通运输工具的那部分社会财富，也会增加。

　　由于资本主义的生产目的是追逐剩余价值，而不是为了满足人民群众的物质和文化需要，因此，资本主义生产所生产出的商品量的多少，取决于这种生产的规模和不断扩大生产规模的需要，而不取决于需求和供给、待满足的需要的预定范围。这也是为什么资本主义生产要不断扩大市场的一个原因。资本主义生产方式以大规模生产为前提，同样也必须以大规模的出售为前提；在大量生产中，直接购买者除了别的产业资本家外，只能是大商人即大的商业资本家。这种大商人不是为满足他个人需要而购买，而是把许多人的购买行为集中到他的购买行为上。如今所谓的“以销定产”，也只能是按商人的订单来生产，而无法按照每个个人的需要来定产。于是，在立足于资本主义基础的有限的消费范围和力图不断地突破这个固有的限制的生产之间，必然会不断发生不一致。

　　商品一旦卖出，转化为货币，就可以再转化为劳动过程的从而再生产过程的各种现实因素。因此，商品是由最后的消费者购买，还是由想转卖的商人购买，对于产业资本家来说，这都没有什么直接的影响。而商人的大规模购买无疑地缩短了产业资本的流通时间，并增大了直接用于生产的那部分资本。否则，产业资本家的相当一部分资本就不能直接用于生产，而只能以商品资本的形式滞留在市场上。

　　随着商业资本的出现，尽管生产出来的商品还没有实际进入个人消费或生产消费，但在一定的界限内，再生产过程还可以按相同的或扩大的规模进行。虽然商业资本既不创造价值，也不创造剩余价值，但既然它有助于流通时间的缩短，它就能间接地有助于产业资本家所生产的剩余价值的增加。既然它有助于市场的扩大，并对资本之间的分工起中介作用，因而使资本能够按更大的规模来经营，它的存在和职能也就提高了产业资本的生产效率和促进产业资本的积累。这就是商业在资本主义市场经济中的巨大作用。

　　但是，这种作用也会起反作用。在生产企业的资本家看来，产品只要卖出，一切就都正常，它所代表的资本价值的循环就不会中断。整个再生产过程可以处在非常繁荣的状态中，但商品的一大部分只是表面上进入消费，实际上是堆积在转卖者的手中没有卖掉，事实上仍然留在市场上。这时，商品的潮流一浪一浪涌来，最后终于发现，以前涌入的潮流只是表面上被消费吞没。商品资本在市场上互相争夺位置。后涌入的商品，为了卖掉只好降低价格出售；以前涌入的商品还没有变成现金，支付期限却已经到来，商品持有者不得不宣告无力支付，或者为了支付不得不随行就市。这种出售同需求的实际状况绝对无关。同它有关的，只是支付的需求，只是把商品转化为货币的绝对必要。于是危机爆发了。它不是表现在消费需求，即个人消费需求的直接缩减上，而是表现在资本对资本的交换，即资本再生产过程的缩减上。这也是为什么危机最初不是在和直接消费有关的零售商业中暴露和爆发，而是在批发商业和向它提供社会货币资本的银行中暴露和爆发的原因。

　　避谈商业的西方经济学自然无法解释这样的商业危机，只好扯一些监管不力、信息不完全、理性有限、有效需要不足之类的理由来应付，而根据这些理由所采取的应对措施自然也就不会有什么效果。

　　（作者系社会科学院马克思主义研究院马克思主义原理研究部主任，研究员，博导；来源：“余斌老师读原著”微信公众号）

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