【导读】: 从越南、印尼、泰国、缅甸到现在正在进行的新加坡—马来西亚吉隆坡铁路竞标，世人都看到了中日两国高铁产业的竞争较量，这种竞争在很多情况下已经上升到两国经济、技术、政治实力的总体较量

日本媒体近日称，连接马来西亚首都吉隆坡与邻国新加坡的高铁建设计划朝付诸实施迈出了一大步。马来西亚总理纳吉布表示，两国有望在今年年中签署备忘录。

报道称，作为构建现代版丝绸之路“一带一路”构想的重要一环，以在东南亚搭建铁路网络为目标的中国，正在向马来西亚发起攻势。意欲推销新干线技术的日本，将不得不展开一场苦斗。

东南亚是国际高铁市场必争之地，归根结底也就是中日高铁产业竞争角逐之地。从越南、印尼、泰国、缅甸到现在正在进行的新加坡—马来西亚吉隆坡铁路竞标，世人都看到了中日两国高铁产业的竞争较量，这种竞争在很多情况下已经上升到两国经济、技术、政治实力的总体较量。

高铁输出，必争南洋

首创于日本、在中国发扬光大的高铁，是当今世界交通运输业和制造业引人注目的“明星”，也是“中国制造”最光彩的“名片”。在日本、欧洲、中国近50年的实践里，高铁以实实在在的成果证实它不仅仅是一种运输方式的变革创新，而是可能给一个国家、一个区域经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。特别是中国高铁网络的实践，效益令人信服。相应的，在全世界更加重视基础设施投资的今天，高铁和其他轨道交通成为投资热门，实属必然。

对于中国来说，作为高铁产品、服务和技术输出国，欲争国际高铁市场之“天下”，必先争东南亚。之所以如此，首要原因是在目前有意愿开展较大规模轨道交通建设的国家和地区中，东南亚经济社会发展水平、人口密度适合高铁等轨道交通发展，规划线路的走向、长度也能充分发挥铁路运输的优势。其次，泛亚铁路计划与海运无竞争关系，对沿线东南亚地区经济社会的带动作用也要大得多。

以泛亚铁路中线中国—老挝—泰国铁路为例，泰国这样一个地域不小的国家，国土面积51.3万平方公里，人口和经济资源却严重畸形集中，曼谷一市就集中了全泰国近1/5的人口，第二大城市清迈的人口只有曼谷五六十分之一。而泰国区域发展之所以如此严重失衡，重要原因是其交通体系发展失衡，公路发展远远领先于铁路发展。泰国公路里程共16万公里，77个府和下属所有县都有公路相连；铁路里程则只有4451公里，只有47府通铁路，而且是窄轨，运输能力颇受制约。要改变泰国区域发展严重失衡局面，只能依靠发展现代轨道交通体系。

中日高铁技术各有千秋

在东南亚这片激烈的高铁竞争场中，中日双方各自优劣势何在？

在技术方面，应该说中日高铁双方各有千秋，但中国高铁大有后来居上之势。中国实际运行高铁速度指标早已全面超越日本新干线，为世界最高；在试验中的新车型最高时速也一再创造世界纪录。就是在最核心的芯片技术上，中国南车也已经于2014年建造了国内首条8英寸绝缘栅双极型晶体管（IGBT）芯片生产线。中国高铁用上“中国芯”，标志着中国已经掌握了高速列车最核心的技术。

在系统集成和一揽子工程方面，中国不仅重组整合了南车、北车两大装备制造企业，而且在体制上比西方对手占有先天的优势，更能把高铁设备制造、工程设计施工、运营、金融机构各方面的优势力量组合起来干大事。

正是因为认识到了中国体制赋予中国企业的竞争优势，日本也下了大工夫以求实现“集中力量干大事”，在2014年4月成立了国际高速铁道协会（IHRA），整合了JR东日本、东海、西日本、九州铁道株式会社4家主要企业的优势资源，以求更好地开展国际竞争。同时成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”，向海外宣传新干线、搜集和分析各种相关信息、协调有关企业之间的关系。

在运营经验积累方面，日本优势在于该国是世界高铁鼻祖，新干线是全世界运营时间最长的高铁；中国优势是后来居上，建设了全世界最大的高铁网络，高铁运营里程占全世界六成以上，高铁列车保有量占全世界一大半，运营时速覆盖200公里至380公里各档，运营地域横跨热带直至高寒地带，种类齐全，举世无双，堪称全世界独一无二的“高铁博物馆”。这一点，是其他任何高铁产品、服务和技术输出国所不具备的；而且中国的这项优势每一天都在增长。

中国高铁成本优势无可比拟

在建设成本和效率方面，中国高铁优势无可比拟。一般情况下，同一个项目，中国建设高铁国际报价为每公里0.3亿美元，日本为每公里0.5亿美元，比中国高七成。如果在考虑到建设速度、效率的差距，那么中国的成本优势就更大了。就当前正在筹备招标竞标的新隆高铁（新加坡—吉隆坡）项目而言，有专家估算过，该项目中国承建的总报价约为384亿林吉特（约合102亿美元），还不到日本建造价格的一半。

建设成本对高铁运营成败有着关键性影响。台湾是迄今唯一引进日本新干线技术的地区，正是由于引进成本高昂，加之“民主化”之后台湾政治环境混乱导致铁路经营不善，台湾高铁自2007年投入运营后就连年亏损不止，截至2014年底已达466亿新台币（约合92亿元人民币）。刚刚退休的越南前总理阮晋勇曾经力推引进日本新干线技术兴建河内—胡志明市高铁，结果被越南国会否决，震动一时，关键原因也是日方造价太高，等于当时越南GDP的一半，越方不能不担心这个项目沦为吞噬其有限国力的无底洞。

据新加坡《海峡时报》报道，定于明年一季度进行的高铁竞标中，中国中铁将与JR东日本展开对决。报道还说，新加坡方面对在车辆和信号系统方面经验丰富的日本企业抱有好感。另一方面，因为大部分路线位于本国境内且需承担巨额费用，马来西亚更关注车辆和技术都比日本便宜且在资金筹措方面更便利的中国方案。在这些国家财政收入压力较大之时，中国高铁的建设成本优势毫无疑问会是决定这些国家招标结果的关键因素。

政治友善度或影响东道国决策

在带动东道国经济社会全面发展的范围经济方面，中方优势远远大于日方。因为中方承建的铁路线可以与广大的中国铁路网相连，能够最有效地带动东南亚沿线地区、特别是这些国家内陆腹地经济社会发展。相比之下，不与东南亚接壤的日本就没有这般优势了。

在债务融资成本方面，目前中方可能不能与日方相比。因为日本经济不景气，日本央行为刺激经济而实行了零利率政策，中国人民银行则没有实行零利率，在可预见的未来也不会采用这种超常规货币政策工具，决定了中方贷款利率可能高于日方。

在东道国政治友善度方面，中日各有优势。中国优势在于天然的地缘和人缘优势，与东南亚山水相连，东南亚又是海外华人最大聚居地，泰国1/4人口或多或少具有华人血统。问题是越南、缅甸国内某些势力对中国疑忌心态较为浓重；同时，某些东南亚国家国内不少势力政治价值观有待矫正，把二战时的日军视为帮助他们摆脱西方殖民统治的“恩人”，这也就决定了在越南、缅甸铁路市场上中国可能遭到更多的疑忌和政治性排斥。当时越南之所以情愿考虑比中国高铁贵得多的日本新干线，这是重要原因之一。

竞争东南亚市场应讲求策略

作为一个已经初步建成高铁网络、高铁运营里程突破1万公里而高居世界榜首、在速度等各项运营和技术指标上全面创造世界纪录的国家，中国在高铁输出方面拥有良好的基础。1954年—1993年间，中国铁道部就在亚非等地承担了105项援外项目，其中早在1970年代就创造了坦赞铁路这样的典范；近年来，依靠高质量、低成本的竞争优势，中国铁路产业开拓海外市场更是业绩斐然。走出去开拓国际市场是中国铁路产业的必由之路，关键在于走出去的形式、时机和条件。

就总体而言，铁路产业“走出去”可分为三个层次：第一个层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易，常常与轨道交通装备乃至整个铁路系统的货物贸易出口结合在一起；第三个层次是管理运营整条铁路，属于资本输出，或曰对外直接投资。

在较高层次的经贸合作上，许多东道国/进口国存在严重欠缺：或者其财政经济状况不佳，无力承受大规模的铁路建设投入；或者规划好高骛远，对竞标者要求也过于苛刻，令竞标者承受了过大风险，其预期收益却极度不对称；或者管理能力跟不上，项目全面建成后接手过来效率和安全指标达不到设计水平，却因此而连累损害出口方系统的市场声誉；……

在这种情况下，中国铁路产业走出去就不宜片面追求最高层次的合作形式和最先进装备、系统出口，因为在这种情况下，可能会承受太高风险而得不偿失。有鉴于此，在东南亚市场上，现实的做法是首先争取突破泛亚铁路中线，亦即中国—老挝—泰国—马来西亚—新加坡线路，在这条线路上从一开始就追求最高层次的合作形式。对其他线路，更可行的策略是首先立足于轨道交通装备货物出口和铁路建筑工程承包，对于整体规划方案风险较高的项目，也不必过于强调争夺总承包商地位，对最高层次的合作形式必须有相应的条件作为保障，项目潜在风险必须与我们的预期收益相对称。东道国一些不切实际的规划和对竞标者的要求在实践中必然会碰钉子，届时再参与竞标，比现在盲目迎合招标方不切实际的要求或许要好得多。

原标题：高铁输出，必争南洋