李逸博 李浩然：C919，中国只是造了一个壳？

点击：  作者：李逸博 李浩然    来源：瞭望智库  发布时间:2017-05-07 10:08:16

 

         C919，中国只是造了一个壳？

其实，从2008年C919研发项目开始启动，到2015年11月下线，再到此后进行的多次测试过程中，质疑C919是“组装货”的观点就不绝于耳，有人甚至还理直气壮地拿出了自己的“证据”——C919主要部件供应商，基本都是清一色的美国和法国，中国独立制造的好像就只剩机头、前中后机身、舱门等这些“壳”了。

事实真是这样吗？

当然不是！

上面这张图做得过于简单了，我们来看一张更详细的图。

可以看到，C919的航电系统、飞控系统、空气管理系统等是由美国通用、柯林斯、霍尼韦尔等国外知名供应商与中方企业合作生产的，而机身、机翼、尾翼等部分则已经完全国产。对于作为飞机“心脏”的发动机，中国也不再处于完全空白状态，国家成立的中国商用发动机公司专门为大飞机服务，正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，国产发动机将最终成为C919的“中国心”。这样来看，说C919是“组装货”就很偏颇了，准确来说，它是中国与国外厂商合作的产物。

但很多人又认为，即使中外合作，只有约50%的国产化率实在太低，中国都没有占到“大头”，怎么能显示出这是我们的“中国制造”，这结果根本不能让人满意。

要批评C919的国产化率低，先得明白啥是国产化。

《高铁风云录》就对国产化的问题做了充分解释：国产化追求的是在中国生产，比如大众的汽车在中国生产就叫国产化，而自主化追求的是技术的主导权，如苹果大量零配件都不是美国生产的，而是全球采购的，中国就是苹果公司的主要生产基地，但对于美国而言，苹果显然是自主化的产品。在全球大生产的今天，追求完全的国产化，其实就是闭门造车，是一种非常落后的思维，我们要追求的是自主化，这体现的是一种主导权。

也就是说，国产化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”！

事实上，现在世界上包括巨头波音和空客在内的基本所有客机制造商中，优先追求的也是自主化，配件来自五湖四海，不信看看下面这幅图，很多人绝对不会想到，这架看起来“万国造”，同样“组装货”的客机其实就是“波音787”！在它的部件中，光日本就分担了35%，以至于被人戏称为“准日本制造”，但这丝毫不能阻止波音在世界民航客机领域成为“一霸”，成为全球客机代名词之一。

单从这里来看，要求C919一出世就达到高国产化率，并对其指手画脚，甚至加以嘲讽，本身就是对民航客机制造领域的无知！

那中国的C919有没有实现自主化？

妥妥的有！

衡量自主知识产权有两个最重要的证件，一个叫TC（型号合格证），一个叫PC（生产许可证），这两个证都牢牢地掌握在中国商飞公司手里，是自主知识产权的绝对象征！自主知识产权有这么几个最重要的标准：一是研发团队是哪国的，二是产权归属哪国，三是研发的关键环节是不是由本国的科研人员完成的。要是按照这三个标准，这些都是由我们中国人自己完成的，而且在研发过程中我们有102项创新发明。在C919长达八年的研发过程中，我们给过外国人的设计费只占极小的比例，C919基本都是由我们自己设计完成的。

再说了，C919从立项开始，就被外界认为是要从波音和空客垄断的民用飞机领域捅破一片天，开辟与波音（Boeing）、空客（Airbus）三足鼎立的“ABC局面”，这可是动了美欧的奶酪，他们怎么会心甘情愿地给你关键设计和技术？

简直休想！

从C919立项开始，欧美一方面嘲讽即使中国人造出来也“无人敢坐”，另一方面却对大飞机尖端技术保持了足够的警惕，很多关键技术甚至被美国政府明令禁止出口。

就拿关键部件之一的飞控系统来说，有人认为C919的飞控系统是原原本本从美国霍尼韦尔公司进口来的，这怎么可能！霍尼韦尔公司作为C919飞控系统的供应商，从一开始就被美国相关部门牢牢盯住，中国商飞只能进行自主研发，霍尼韦尔只负责将商飞在研发过程中设计好的算法与方案进行实现。每次，对于程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不说，出现的故障只能由商飞自己琢磨、自己分析。

C919的总设计师吴光辉也说，“在我们进行研制的8年当中，有很多技术是国外对我们进行限制的，比如说我们的复合材料技术，我们的飞行控制技术，我们的系统集成技术，甚至包括我们动力的控制技术，国外对我们都是封锁的，我们拿钱都买不来，但是有一些系统和产品是卖给我们的，但是这些系统也都是按照我们的要求来进行设计的，除了这些设备，有相当多的设备，包括材料，都是我们中国制造的，加上我们对整个系统的集成，包括以后我们的试验、试飞都是独立自主做出来的。”

除此之外，对适航标准的考虑也是C919国产化率低的一个重要因素。什么是适航标准呢？

欧美国家作为民航领域的“先行者”已经推出了严苛繁琐的适航标准，只有达到了这个标准，才能被承认具有可靠性和安全性，这确保了民航客机的质量和安全，但却很“霸道”，因为你如果达不到欧美适航标准，甭说出口你制造的客机了，这客机可能飞到欧美国家领空都会被禁止。

但“标准即话语”，现阶段我国民航还没有足够的能力去争夺话语权，只能去遵守这个标准，如果遵守，就意味着制造客机的每一个部件都要达标，有一个不达标，造出来的整机就不能达标了，这对于中国民航客机制造是个很大的挑战，因为我们自己在这一块有太多的空白需要填补，短时间内无法让国产部件都达到适航标准的要求，全靠自己造要符合欧美标准起码需20年！亟需发展的我国航空业显然等不起了。而通过进口国外技术成熟、性能达标的部件能让我国尽快符合适航标准，让我们自主化的客机尽快起航。

民航市场真的是“水很深”！

除了自主化、适航标准等因素，还有一个极为关键的因素是国产大飞机必须直面和考虑的，那就是“险恶”的民航市场！

民用飞机归根到底是一种市场化的产品，最终是需要盈利的，市场的只能归市场，必须符合市场规律才能生存下去，不然就会被市场果断淘汰！在市场面前，造出来一架民航飞机跟造出来一架能顺利切入市场的飞机完全就是两码事！

事实上，现代民航市场是世界上所有商业市场中最为苛刻的少数领域之一，在经济性、安全性和舒适性等方面都有极高的要求，这也是民用飞机跟军用飞机最大的不同。

军用飞机不需要面向市场，为了国家安全和国防需要，一架战斗机常常会经受长达十多年的测试、返工，不断调试，不用过多考虑高成本和巨大的维护费用问题。但民用航空绝对不同，民用客机最终买账的是消费者，如果什么都由自己来生产，不顾忌生产效率和成本，那由此产生的高成本和不断进行测试带来的高费用都会分摊到消费者那里，机票价格必然陡涨，消费者会答应吗？这样昂贵的飞机真的卖得出去吗？

所以，在民航市场，要想在市场上真正扎根一定会经过三次摔打：

一是造出飞机，C919就是我国数十万科研工作者用了整整八年才造出来的；

二是飞机要经受住各项测试，技术够硬，质量够好；

三是成本尽量低，满足消费者需求，并且号准市场的脉搏，适时推向市场。

能够挺过这三次“暴击”存活下来其实挺难，在“水很深”的民航市场上，很多历史悠久、技术牛逼的老牌企业都因“一着不慎”而被拍死在了沙滩上，由雄心勃勃的“霸主”沦为被缅怀的先烈。

二战结束后，道格拉斯公司曾经是世界运输类飞机制造商的老大，老二是洛克希德公司，波音那时候还是第三。面对市场，道格拉斯公司对是否推出大型喷气式客机犹豫不决，坚信“喷气式客机的技术还远未成熟，不会有太多人买账”，从而被波音抓住机会赶超，道格拉斯公司丧失了大好机会后便连年巨亏，最终于1990年被波音兼并，洛克希德公司也因玩不转民航市场而退出，专做军用领域......民航客机领域绝对是暴利行业，肯定是谁都想尝试，可目前市场份额的80%还是被波音和空客占据，其他的要么已死去，要么默默无闻，充分说明了民航客机市场的残酷性。

我们自己在这方面的经历也一样惨痛。

20世纪70年代初，欧洲空客公司的首款客机A300还在襁褓之中，中国的大型喷气式客机“运-10”项目已经悄然上马。当时中国的工业基础薄如白纸，部件大多数零基础，再加上中国国际环境较为复杂，与我们建交的国家也不多，从国外基本没法买部件，纯粹凭借数十万科研工作者长达十年的艰难攻关，“运-10”在1980年终于试飞成功，最大起飞重量高达110吨！

更不可思议的是，当时研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%，国产化率足够高！

外国媒体都惊呆了，不敢相信中国能在“零基础”的条件下造出这样的飞机，坚信“运-10”是参考了美国“波音707”，然而，美驻华空军武官亲自参观“运-10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运-10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”

“运-10”随后还飞越了我国版图内的几乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和领海，7次飞过喜马拉雅山，成为那个时代中国航空业的骄傲，中国也是继美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机制造的国家，外媒当年评论说，中国航空业与国外的30年差距一下子被缩短到了15年！

可是，欢庆酒还没下肚，“运-10”就突然被叫停了，此后便被搁置，什么原因呢？

除了当时的体制、资金等重重阻碍外，“运-10”没法进行大规模生产就是一个很致命的因素。

当时我国薄弱的工业基础根本无法保证“运-10”的批量生产，只能做一两个这样的原装机，你再做的话，中国的基础工业承担不了。当时跟很多国家又没有贸易往来，没法买人家的，什么都得自力更生、自己生产，结果国产的零部件根本无法满足“运-10”飞机的批量生产要求，满足不了就供不上，标准也不达标，安全隐患大。“造不如买，买不如租”的思潮也借机上位，我国的民航业在后来很长时间内停滞不前，渐渐与欧美拉开了长达四五十年的差距。

“运-10”的陨落成了一代国人挥之不去的痛，现在机身已经斑驳的“运-10”原型机还停在上海商飞浦东基地，历经30年的风雨，它身前“永不放弃”的雕塑却依然能让每个走近它的人被那种豪情所感染。它的遭遇也在警醒着一代航空人，民航市场太险恶，每走一步都要格外慎重！ 

所以，C919从一开始上马就强调了具体原则：项目初期部分系统采购外国设备，确保安全性、突出经济性、提高可靠性，通过确立市场地位，逐步消化关键技术，逐步形成国际国内供应商体系。

目的很明确：主动牺牲国产率，确保成功率，在单薄的技术基础上，造就一款由中国主导组织设计的国产客机并尽其可能确保其挺过三次“暴击”，给我们的国产客机制造业探路，给被波音、空客垄断80%的全球民机制造市场撕一道口子！

步步为营反而更有魄力！

举国之力造大飞机，值吗？

为了国人心中的“大飞机梦”，国家投资就达到了数百亿元，航空工作者们也真的是夜以继日地工作着，十几万人在八年中大部分每周工作6天，每天能工作到11个小时，加班是最稀松平常的了，因为有太多的技术难关等着他们去攻克，大到整个项目的运营，小到每一个零件，一个地方出错就会满盘皆输。

数百亿，8年，十几万人的心血，这样费时、费钱又费力地造大飞机真的值吗？

毋庸置疑，当然值了！

首先，航空工业的战略地位自不必多说了，我们国家曾在上世纪60年代对研发“两弹一星”还是“两弹一机”犹豫过，“两弹一机”就是指的原子弹、氢弹和航空发动机，光是最核心的航空发动机就足以跟“两弹”媲美！

其次，从经济方面来考虑，我们以前是8亿件衬衫换一架空客A380，8亿件衬衫消耗的资源和能源却要比1架 A380飞机多得多。如果按照产品单位价值做比，船舶单位质量创造的价值是1，小汽车是9，电子计算机是300，喷气式客机是800，航空发动机是1400，足见航空业的利润是有多高。

现在就算是最便宜的波音737和空客A320，一架至少也得5000多万美金，最贵的空客A380高达2.95亿美金，美国每年的出口贸易中大约有7.82%来自于波音公司，这对于整个国家来说是很大的一笔收入。未来20年，光中国市场就需要5000架50座以上的飞机，价值4万亿，不自己造就得买，而且有时候花钱都不能买到最好的，我们要改变过去的那种“造不如买，买不如租”的逻辑，要研制中国自主的飞机，这就是国家的意志！

除了自身有超级高的价值之外，民用飞机制造业也能带来无数个“助攻”，辐射带动作用也不可小视，1架150座飞机构造，需要300万—500万个零部件，需要成千上万家企业，而飞机本身涉及的产业链包括能源、生产加工、制造集成、信息技术、物流、金融等，覆盖几乎所有的工业门类。所采用的新技术、新材料、新工艺无疑会带动电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、仪器仪表等领域实现产业升级。据波音公司的研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动就达到了0.714%。

第三，从军事方面来看，曾在2015年抵近海南岛遭遇我海航拦截的美军P-8巡逻机，就是由C919的竞争对手波音737改装的，C919目前的状态就能发展巡逻机，而如果C919加长机身，换上更强有力的发动机，总重提升到110-130吨，航程和内部容积大大增加，将能够胜任扮演预警机甚至加油机的使命。

第四，从技术方面来看，发展大飞机，聚拢了一大批高素质的科研人员，对我国科学技术水平的提升也将带来质的飞跃。

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ARJ21作为C919的“前辈”，当时是引进国外的成熟零部件进行组装的；到了C919就开始与国外厂商进行合作，进行本地化生产和改进研制，成为我国向干线民航客机市场进发的第一个产品，起点已经相当不低了；未来的C929则要进行完全的自主研发，这其中的每一步都“难如上青天”，充满了艰辛。

这不禁让人想起当年的中国高铁，也是从最初的进口零部件组装起步，然后通过消化吸收再创新，不断地扩大自主范围，最终实现了完全国产，并建立了一套“中国高铁标准”，这个过程尚且用了十几年，国产大飞机要走的路显然比高铁更要漫长。

但是，没有什么能阻挡中国的大飞机事业，除非我们自己缺乏信心！无论是“两弹一星”还是载人航天，只要是形成了国家意志，哪怕有再多困难，我们也一定会攻克。所以，我们要为国产大飞机迈出的这一步喝彩，用耐心和支持期待它精彩的下一步！