1898年，当美国国务卿约翰·海向中国宣布“门户开放政策”时，中国处于一个混乱和动荡时期。西方大国和日本拒绝承认中国主权国家的地位。他们把中国纳入自己的势力范围。为了保护美国在中国的贸易和工业利益，海要求确保各国在中国享有平等的权利和地位。除了日本和俄罗斯，大部分的西方列强都勉强接受了海的建议，在本质上，美国的门户开放政策使得中国允许美国利用中国市场来为其谋利;它从未受到过欢迎，而且为中国人民所强烈怨恨。1890的义和团反抗是几个反对外国入侵的暴力反应之一。在中国革命时期，海的门户开放政策经常被谴责，常常被指责为代表着美帝国主义特征的令人厌恶的行为。

　　颇令人惊讶的是，1978年中国宣布了他的新“门户开放”政策。这项政策首先由设立四个经济特区开始。这些地区用特殊的税收优惠政策来吸引外资。

　　后来，这一提供税收优惠而利于外国投资者的政策，扩大到中国所有地区。2001年11月加入世界贸易组织的协议正是这一开放政策的自然扩展。

　　改革开放政策刺激了中国国内生产总值(GDP)的增长和提高中国人民的生活水平。但是其负面的后果，如环境恶化，繁衍的血汗工厂，摧毁了本土产业和放弃独立的研究开发，可能远远超过利用外资为手段获得先进技术的本意。

　　中国在汽车工业的合资浪潮中体验了门户开放政策的这一陷阱。

　　大众汽车公司和中国于1984年签署了合资协议。它是第一份汽车产业的合资协议，也被认为中国最为成功的合资。不过，即使经过了21年的运作，上海大众汽车仍然得从德国进口接近50%的零部件。据《财富》报道，大众汽车和其他汽车公司“从自己的国家运来零部件，仅仅在中国装配便赚取了很多钱。”显而易见，这个全球汽车制造商没有在中国开发新技术甚至制造部件的意愿。合资经营成为大众汽车公司汽车出口的工具。保证最高利润的方法是收取零部件高额价格，而不惜牺牲合资伙伴和中国消费者的利益。结果大众汽车公司在中国赚取了巨大的利润;据最近由高盛发表的一份报告称，大众80%的利润来自中国。这真是太过分了, 尤其是考虑到合资企业的销售额所占比例不到大众汽车公司总销售的10%。难怪中国人要为他们的汽车付出如此高的价格。1

　　从一开始，大众汽车公司就没有打算利用中国作为出口基地;经过20年的发展，上海大众仍未出口过一辆车。大众汽车公司唯一感兴趣的是中国国内市场。大众无意把技术转让给中国，并认为只有在来自其他合资汽车公司激烈的竞争下，才有必要将最先进的制造技术和产品技术引进合资公司。此外，大众倾向于引进德国技术人员和工程师，付给他们天文数字的薪金，而忽视本地人才的开发。2

　　中国国务院确实在1994年2月公布了汽车的产业政策，它把汽车行业作为一个发展中的支柱产业。这项政策的目标是90%的汽车应该是国产车;进口中国的汽车总数应该有限;应该促进国内零部件生产，并“优先”本地的供应商;政策强调应予以支持出口;可参与合资的外国厂商家数应该有限;而任何合营企业的最高所有权应该是50%。经过多年进入贸易和关税总协定(关贸总协定)以及之后世贸组织的谈判，中国逐渐屈从于以美国为首发达国家的要求，认为中国不应被当作一个发展中国家;因此，中国已经放弃了这一培育民族汽车工业的产业政策。毫无疑问，中国未来汽车市场将被全球汽车制造商统治。3

　　世贸协议的关税减让对发展中的中国本土汽车工业又是一次沉重的打击。中国对轿车普遍征收80%至100%的关税，卡车40%至70%，零件平均50%。但根据与美国的双边协议条款，中国对所有汽车征收的关税将减少至只有25%左右，零部件降至10%。它还规定，汽车和摩托车的进口配额将大量增加。该项世贸组织协议给中国自身的国内生产者带来很大压力。在中国有120家汽车公司，而他们中的大多都是亏损的。他们将被合并或淘汰，从而进一步加剧了失业。中国国务院预测入世后汽车工业的就业还将进一步下降。

　　韩国最大的汽车制造商——现代集团的发展历史值得中国的决策者借鉴，与外国人合资并不是开发本国工业最好的方式。从一个很低微的开始，现代集团现在是世界第七大汽车制造商，并设有世界上最大的综合性汽车制造设施。它设有八个研究中心，雇用了约4,100名科研人员，经费年度预算是当前收入的5% 。韩国汉南大学的Young-Suk Hyun教授对现代公司的发展做了详尽的研究，指出现代“一直坚持自力更生，尤其是新产品的开发。现代的经营战略同其他发展中国家的汽车制造商形成了鲜明对比。”

　　现代公司并不反对同外国公司合作。事实上，该公司的第一种模式，同福特在1968合作制造了Cortina，而1975发布的Pony是基于三菱的技术。但在1988年，公司已经能够用自己的技术生产汽车。

　　YoungSukHyun教授还说，“现代公司是一个很好的例子，展现了在汽车工业中一个独立的机构如何能够利用当地受过训练的专业人员和技术成功地开发自己的产品。”他举的另一个关键性的因素是 ，韩国政府采用高关税保护国内市场免于国外先进汽车制造商的打击。不过自力更生是最重要因素。现代集团曾试图与全球汽车商如福特和大众汽车公司谈判;不过每次这样的谈判都以失败为告终，因为现代集团拒绝放弃其产业的主要控制权。

　　Hyun教授总结说：“现代的经历，对发展中国家的汽车制造商如何成长为大型的出口商，是一个伟大的灵感。”4

　　与中国汽车公司不同，现代即使在其婴儿时期也拒绝成为大众汽车公司的合资伙伴。它执意保留当地的管理控制与自主研发，反对大众“世界汽车”的策略。一旦决定加入大众汽车公司，它就只能成为德国公司的另一个非官方附属，并屈从于装配工的角色。

　　现代集团在汽车工业合资上的经历，可以为中国的决策者和中国人民提供思想营养。依靠自己的技术人员，独立的研究和开发，控制所有的合资企业，以及采用高关税从先进的全球竞争者中保护自己，是发展自己本土产业唯一的方式。

　　汽车工业中25年多的合资结果是：中国尚未产生一个中国品牌，而与此同时现代等亚洲汽车制造商却不断奋进……

　　【注释】：

　　1. “What New Ideas Promise to Reshape the 21st Century”, Fortune, November 28, 2005

　　2. 《人民日报》，《大众公司90%的利润来自于中国》，2003年11月28日

　　3. Lardy, Nicolas R.: “Integrating China into the Global Economy”, Brooking

　　4. Hyun, Young-Suk: “The Road to the Self-Reliance New Product Development of Hyundai Motor Company.” June 1995, Han Nam University, Taejon, Korea