从建设宝钢入手布局

　　1977年1月下旬，冶金部明确在上海建设“上海宝山钢铁厂”(宝钢集团的前身)，主要从日本新日本制铁株式会社(简称“新日铁”)引进技术装备。而新日铁也正是看准了中国钢铁企业要生产大量高档产品就必须进口设备和技术的现实，以提供生产设备和技术为先导进入了中国的钢铁行业。

　　纵观国内的大型钢厂，几乎都从新日铁引进过设备和技术，而宝钢几乎全部的生产设备和技术都引进自新日铁。

　　新日铁和三井物产是什么样的关系呢?事实上，三井物产拥有新日铁商事(新日铁的商社)20.132%股权，而且拥有新日铁5%以上的股权。与此同时，新日铁又是三井物产的独立董事。在钢铁贸易方面,三井物产是新日铁最大的钢材代理贸易商。

　　新日铁虽然不是三井财团二木会(总经理会议)的成员，但实际上，它与三井物产以及三井财团其他成员之间存在相互持股、共同投资、贸易代理等实质联系，已经形成了利益共生关系，很显然他们已成为一家人。

　　宝钢不仅在“硬件”上与新日铁合作，在“软件”上也不例外。1998年11月，宝山钢铁公司联合重组上海冶金控股公司和上海梅山公司，成立宝钢集团有限公司。时任新成立的上海宝钢集团公司总经理的谢企华开始进行重组后的统一规划、统一经营、统一管理，花费8900万美元引进新日铁的管理软件。

　　因此，宝钢在对外宣传时，经常称自己将新日铁的管理经验与中国国情相结合，创新出了“集中一贯管理”模式。事实上，这在很大程度更方便了新日铁深入地了解宝钢的一举一动。

　　新日铁和三井物产相互配合，“帮助”宝钢不断扩张，只是他们“中国战略”的一部分。除了新日铁和三井物产这样的老面孔，三井财团的其他成员企业，如丰田集团等也参与到中国钢铁产业链中。

　　值得一提的是，三井物产并没有忘记提携其他的日本中小企业，共同在中国钢铁行业进行扩张。相对于为第一梯队提供的周到服务，三井物产对待第二梯队更像一般的业务客户，钢铁生产设备和铁矿石贸易是其中进行最多的业务。

　　俗话说，“不能把全部鸡蛋放在一个篮子里”，三井财团在中国的合作伙伴自然不止宝钢一家，而且介入中国钢铁产业也并非始于宝钢的建设。

　　1974年，新中国第二次大规模成套技术设备引进开始，武汉钢铁公司(简称“武钢”)从新日铁引进冷轧硅钢生产成套设备，结束了中国不能生产冷轧硅钢片的历史。武钢项目的实际总投资达到创纪录的近27.7亿元，占整个第二次引进总投资的一成以上，仅次于用以解决穿衣问题的辽阳石油化纤项目。

　　时至1995年12月，三井物产作为三井财团的核心企业与武钢有了进一步合作，双方合资5000万元人民币，建成主营钢材深加工的合资企业武汉兴井钢材加工有限公司(简称“武汉兴井”)，其使用的大型纵剪机组、包装缠纸机组等主体设备均从日本引进，年加工能力5万吨。武汉兴井的主要产品是硅钢片，客户集中在电机、变压器、大型发电机以及家用电器等行业。

　　其实，三井财团的新日铁和武钢历来就有硅钢生产的合作，而武汉兴井的建立，则巩固了二者的关系。

　　首钢作为另一家中国大型钢铁企业，与三井财团也有着合作关系。1994年12月13日，首钢总公司、电装(株)、丰田自动织机制作所和丰田通商合资29.5亿日元，在烟台建立了生产汽车空调的首钢电装有限公司，各方出资比例分别为50%、30%、15%和5%。电装(株)隶属于丰田集团，是与丰田汽车休戚与共的众多配套企业中的一员。事实上，丰田从创立之初，就与三井物产有着非常密切的联系，并且是三井财团主要的成员企业之一。

　　统合中国汽车产业链

　　中国的汽车市场从2002年开始呈现出繁荣景象，汽车钢板的需求激增。然而，中国钢铁企业并没有生产这种钢材的能力。

　　2002年4月，丰田汽车决定在中国生产乘用车时，首先以较低廉的价格从宝钢采购车门用钢制部件，此后还考虑采购车身用的表面处理钢板。另外，丰田汽车还表示，将从以往的主要依赖日本本土供应钢板，转向从宝钢、武钢、鞍钢和邯钢4家钢企采购车用钢板。这些中国钢企都与三井物产有着不同程度的贸易与合作关系。

　　为了应对因中国汽车销量增长带来的钢板缺口，除丰田以外，其他日本汽车制造商，如本田、日产也都不同程度地表示将向中国本地钢企采购汽车板，以保证在中国的顺利发展。

　　对于日本汽车三巨头的表态，宝钢予以积极回应，表示旗下的五钢公司已经与日本大同特殊钢株式会社签订策略合作协定。根据协定，从2005年至2007年，五钢将替代大同特钢，为广州本田供应汽车用特殊钢。以此为契机，作为三井财团主力部队的新日铁开始与宝钢携手并进。

　　广州本田、风神汽车等都整车或大批量采用宝钢汽车板。其间，全面繁荣的中国汽车板市场也给深入其中的三井物产带来了无限的商机，宝井钢材加工配送公司忙得不亦乐乎。借助三井物产和新日铁的帮助，宝钢在中国汽车板市场上所向披靡。2005年，宝钢的代表产品冷轧汽车板全年销售172.6万吨，其国内市场份额由2004年的47.3%提升到了51.6%。一汽的载重汽车、小红旗轿车、捷达轿车、上海大众桑塔纳以及神龙...

　　如今，中国钢铁老大宝钢已经垄断了汽车钢板市场的半壁江山。然而，在汽车钢板市场独占鳌头的同时，自己又获得了多少利益呢?宝钢、新日铁和阿赛洛3家共同建成宝钢新日铁汽车板有限公司，主要生产设备及核心技术均来自新日铁，甚至部分钢板母材也一度从日本进口，宝钢其实并没有掌握多少话语权。

　　事实上，宝钢只是日本财团全球产业在中国利益链的一个分子。通过与宝钢的合作，新日铁为其他日本企业构建了一个利润通道，从丰田等汽车企业，到三井物产这样的综合商社，都成为最大的得利方。

　　汽车企业和钢企的协作，只是三井财团梳理钢铁产业链的一个典型的例子。把产业链组织起来，形成顺畅的利益链条，并不断加固强化这种联系，才是日本财团在经营当中始终贯穿的基本思想。

　　从三井财团在华钢铁行业合资企业的布局图中，可以很容易看出沿海地区，尤其是以上海为中心的长三角地区，合资企业最为密集。除了三大经济圈，在武汉、长春这样的工业重镇，三井财团也建立了合资企业。由此，三井财团的一张隐形大网已经在中国市场悄然铺开。

　　中国车不能再当日本“殖民地”

　　从汽车配件产业版图看，中国的汽车配件市场早已沦为日本的“殖民地”，不但生产规模完败，而且合资企业的高科技，本土汽车零配件掌握的也是寥寥无几。日本很多产业因“3·11大地震”而受到不小的冲击。日本进口车、日系合资车，甚至包括一些欧系车、美系车，都受到零部件供应的影响，全球产生“车荒”。

　　日本在产业链上进行的是整体竞争，而不是品牌竞争。品牌竞争已经过时。几十年前索尼、松下、丰田进行品牌竞争，后来因美日贸易摩擦而受到美国保护措施的打击。此后，日本便不再硬碰硬地一定要把本土生产的汽车打进美国市场，而是在美国开始建立自己的合资企业、制造企业，甚至扶植当地的品牌。这套新产业竞争模式不仅是在汽车产业发挥作用，还被应用于电子产业。

　　过去十几年中，日本显示出衰退的表象，但实际上日本很多利益都藏在其他国家品牌的背后。日本在中国有四万多家企业，在全球更多。“日货”和“中国制造”的定义需要更新，中国品牌产品的核心零部件不是自己的，可以被称为“Made in China”(在中国制造)，却是“Made by Japan”(由日本创造)。人们应当醒悟，并不是日本依赖中国的市场，而是中国甚至欧美都在依赖日本的技术，特别是高端技术。

　　中国不能以成为世界第一大汽车市场而沾沾自喜，更多应是从这次“车荒”事件中得到一些警示。以此为契机，中国能反省、重新借鉴日本综合商社和财团模式的成功经验，并指导中国下一步的经济发展。中国亟须做自己的综合商社、自己的财团，进行产业链的竞争，并打造中国独立自主的产业体系，争取在产业链上有更多的话语权。

　　(来源：白益民著《财团就是力量》)

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