不久前,“小区拆围墙”话题引发社会各界舆论热议。2016年2月6日,中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称《意见》),其中提出原则上不再建设封闭住宅小区,已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化。在民众、媒体、专家各抒己见的同时,住建部、国家发展和改革委员会等部门对《意见》进行了进一步解读。最高人民法院在发布《关于适用〈中华人民共和国物权法〉若干问题的解释(一)》并答记者问时,也回应了“开放小区是否与物权法违背”的问题。
“围墙”之争背后,反映的是我国城市及交通规划、管理存在的问题。为了进一步析原因、明对策、鉴经验,《中国发展观察》记者采访了中国城市规划设计研究院副院长杨保军、国家行政学院教授丁元竹。
交通拥堵源于对城市发展规律缺乏深刻认识
近年来,交通拥堵已经成为我国大城市的普遍现象。以北京为例,20世纪90年代以来,北京陆续建设了一系列环城快速公路,城市道路也不断加宽;轨道建设迅速推进,到2020年将建成轨道交通线路19条;另外,还采取了机动车限购、尾号限行等政策措施。但是,北京的交通拥堵依然严重,且有愈演愈烈之势。
“究其根源,是我们对以北京为代表的中国城市发展规律认识不足所导致的。”杨保军说。他分析称,在没有清醒和深入研究中国城市自身发展规律的情况下,我们提出的很多措施难免存在目标和效果相背离的情况。例如,在北京不断修建的环路,初衷是分流过境交通,减少内外交通的干扰,但这种措施往往带来沿环路的高密度开发;再例如,北京等很多大城市采取的限购、限号等对策,实际上是没有很好地研究透彻交通设施供给侧如何优化和提升效率,就简单地从交通需求侧提出管理措施,这些只能是治标对策,无法达到治本的目的。
接受本刊记者采访的两位专家认为,具体来看,造成当前大城市交通拥堵的关键性原因包括以下四个方面:
一是车辆爆炸性增长。“改革开放30多年来,货运、客运、私家车等各种车辆呈现爆发性增长。”丁元竹介绍,2003年北京市私家小汽车保有量为100多万辆,现已超过500万辆。2005年全国民用汽车3000多万辆,2014年年底达到1.4亿多辆。
二是人口过于集中。丁元竹以北京为例分析说,目前北京市有常住人口两千多万,面积1.4万多平方公里,人口主要集中在城区,特别是三环以内。杨保军进一步分析称,除此之外,北京更重要的职能是要满足作为一个13亿人口大国首都的职能,在行政手段对于配置资源仍然具有较强话语权的当下,这种首都职能带来超强的经济、政治等相关活动。
三是城市规划和布局中就业和公共服务过于集中。丁元竹认为,北京各类公共服务都集中在中心城区,如三甲医院、各类优质教育资源都在二环、三环以内,人们必然向这些地方聚集;此外,就业也过于集中,如金融街等地。
四是交通文化的扭曲。丁元竹说,一个城市的交通需要四个因素:交通工具、交通设施、交通法规、交通文化。交通法规意识应该潜移默化在每个人的交通文化当中。北京为什么交通事故越来越多?为什么交通拥堵体现得越来越没有规律?其中一个重要原因就是现在车辆增加太快,生手上路特别多,交通法规意识差,导致交通秩序混乱。他举例说,在美国的高速公路上,车距在100米到150米之间,而在国内前后车距不到5米,还不断有各种超车现象。杨保军亦强调,我们大量存在诸如“中国式过马路”等问题,不人性化、不精细化的设计比比皆是,也是导致交通拥堵、秩序混乱的重要原因。
治堵不能扬汤止沸,而要釜底抽薪
两位专家表示,解决长期存在的城市交通拥堵问题,不能扬汤止沸,而要釜底抽薪,多方配合,多管齐下。
首先,交通建设应与城市空间形态相得益彰。
杨保军认为,一方面,交通系统需要积极应对,主动引导城市空间形态和布局;另一方面,城市用地和空间形态布局也应该遵循城市交通发展的基本原理,合理确定用地属性、开发强度和密度。丹麦的哥本哈根、巴西的库里蒂巴、美国的温斯顿-塞勒姆等城市,其城市空间布局与骨干交通系统就实现了良好的协调和互动。他进一步分析道,有时候交通是刚性的,城市空间布局形态应该顺从交通骨干体系的发展,合理布局。没有交通骨干网络就不会有城市空间发展的形态。而有的时候,城市重要功能区是城市的重要锚固点,交通设施应该顺应这些重大功能区的选址,优化交通体系布局以支撑其发展。
丁元竹以北京为例谈道,大规模的轨道交通要与周边的卫星小城镇有机结合起来。如北京地铁四号线、一号线非常拥挤,很多人上班在市区、居住在郊区。可以在郊区地铁附近建设一些工业园区、产业园区甚至金融园区,通过扁平化的形式来运作产业,把就业、生活和公共服务的供给相结合,发展一些有特色的就业与产业有机配合的卫星小城镇。这样就能使城市形态建设与公交系统建设配合起来,既能提高生活质量,还能解决交通拥堵问题。
其次,进行交通的“供给侧改革”。
在杨保军看来,在交通供给侧方面,我们差距最大的、或者说目前阶段需要大幅度提升的工作集中在微观层面。交通设施供给应当进一步按照精细化、人性化的目标进行改进和提升,结合城市设计工作的推广,尽快建立起交通设计与城市设计相互支撑、相互融合的机制和制度。例如,城市道路应该有快速路、主干路、次干路、支路等等,轨道交通亦是如此,像北京这样的城市,绝对不能只有现在这样一种常规的“站站停”的线路,而应考虑建设快线、常规线、喂给线等不同功能的线路。另外,将上位规划的理念、措施有效地向实施阶段传递。他说,以四川的北川新县城为例,实际建成的交通设施与规划方案的符合情况高达96%,基本实现了“所画即所得”,这依赖于现场开展的交通工程设计工作。
再次,优化城市布局,实现城市功能分散化、道路公共化。
我国的城市布局为环状,呈现出“摊大饼”的状态,欧美城市则主要是散状发展的。丁元竹介绍说,上世纪20年代以后,美国汽车产业迅速发展,人们拥有小汽车以后搬到郊区,出现了逆城市化的现象。郊区配备了学校、医院等公共资源,甚至有很多人在附近就业,美国很多公司、研发机构都在郊区,这样就疏解了人口,同时也发挥了汽车的作用。
他还表示,从国际城市来看,很多人喜欢拿伦敦、东京等城市来类比北京的问题,尤其是东京,始终被认为其城市交通发展最接近北京。但是深入分析后不难发现,两个城市主导资源配置的方式差异很大。以市场为主导配置资源的东京,城市边上会存在着横滨这样一个经济高度发达的城市,而相同距离范围内,北京周边则是一片“灯下黑”的格局,所有的功能一定会涌进中心城区。主导资源配置的力量在哪里,城市功能就向哪里集中。北京这种高度集中的情况,在全球都很难找到与之相匹配的案例城市。因此,以北京为代表的中国城市发展道路一定是独特的,国外经验很难完全借鉴,中国城市交通必须走出具有自身特色的发展之路,不能照搬其他国家或者城市的现成经验。
《意见》提出优化街区路网结构,原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。杨保军认为,中央提出的这些指导思想和原则,是我们规划设计工作的重大变革,也是对行业发展的重大利好。但他同时提醒,要警惕对住宅小区、单位大院开放的“一刀切”, 不能简单地理解为拆围墙、引入机动车的概念。应根据不同小区的现实条件,实现步行和自行车交通的进入,或者公共交通服务的进入、轨道站点出入口的进入,构建开放街区。
杨保军强调,目前,传统的规划设计技术体系还很难适应这种小街区、密路网的模式,当务之急不是讨论是否应该打开,而是应该深入讨论城市的哪些片区更加适合小街区、密路网的模式,哪些片区可以保持一定的私密性和封闭性,并对相关的配套措施进行细致的研究,先做好配套措施建设,防止采取粗暴打开小区的做法。
最后,培育良好的交通文化环境。
“城市的交通拥堵不仅是个城市规划和交通规划问题,还是个交通文化问题,打开路网结构后怎样去管理,相应的法规要及时配备。”丁元竹说,我们不但需要打开交通的末梢,而且要将交通政策落实到社会基层的末梢,落实到具体的人和社会交通文化上。交通既涉及道路配置问题,也涉及车辆购置、制定交通法规、驾驶者的文化素质等多方面问题,需要实现社会各个方面的制度配置之后逐步去实行。
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