整车合资股比放开绝不单纯是一个市场开放度或企业经营权的问题，而是事关整个中国汽车产业能否做强的重大问题之一，必须科学论证和系统思考。

      汽车业对外资合资股比限制不可放开

近几年，关于汽车行业合资股比是否放开的争议一直不断。2016年6月27日，据外媒彭博社报道，中国国家发展和改革委员会主任徐绍史在天津出席夏季达沃斯世界经济论坛期间接受采访时表示，政府正在考虑取消50%的外资持股上限。这项自1994年开始实施的旨在保护本土国企免受竞争冲击并大力发展自有品牌的政策有可能就此放松。

对此，业内专家认为，整车合资股比放开绝不单纯是一个市场开放度或企业经营权的问题，而是事关整个中国汽车产业能否做强的重大问题之一，必须科学论证和系统思考。对于这一问题的决策必须立足于建设汽车强国的紧迫需求，将其纳入成为中国制造强国战略及其保障措施体系的有机组成部分，这也正是国家发挥体制优势，做强支柱产业的关键所在。

一、主张整车合资股比限制立即放开的理由并不充分当前主张整车合资股比立即放开的观点主要基于以下理由：其一、放开是为了深化改革开放，充分发挥市场在资源配置中的决定作用；其二、加入WTO后幼稚产业保护期已过，再不放开要面临国际压力；其三、通过放开来破除国有企业的合资依赖症，激励其努力做好自主。仅从这些理由本身来看，似乎都很有道理，但是经过深入剖析，我们认为上述论据都是战术性的，有一叶蔽目之嫌，而未能真正把握建设汽车强国的战略方向。

首先，开放也罢，市场也好，都只是手段，建成汽车强国乃至制造强国，实现中华民族的伟大复兴才是目的。如果立即放开合资股比存在影响汽车强国建设的战略风险，当然就不应实施，而不能简单地为了市场而市场。实际上，十八届三中全会在阐述“市场在资源配置中起决定性作用”的同时，也强调“更好发挥政府作用”，对此不宜片面解读。

其次，WTO主要针对的是成员国的关税税率，对于合资股比这类产业政策问题并无直接约束。退一步说，即使有压力，国家对汽车这样重要的支柱产业，也理应纵横捭阖、全力坚守，而不是轻言放弃。实际上，存在合资股比限制并未影响中国市场的开放，当前中国已经成为全球品牌最多、竞争最激烈的汽车市场，同时外资企业在中国获利丰厚，这一事实本身就颇具对外说服力。

最后，以立即放开倒逼国有企业做强，是“怒其不争、壮士断腕”的激进观点。但是一方面，国有企业竞争力不足是一个综合性的问题，与股比是否放开并没有必然联系，核心还是要靠机制、体制深化改革来破解；另一方面，给自主品牌以压力也要循序渐进，毕竟压垮不是目的，而发展需要耐心也更需要时间。

二、有序放开整车合资股比限制更符合汽车强国战略需要如前所述，汽车整车生产领域外资股比不得高于50%的限制是否放开并不是一个孤立的问题，必须站在国家做强支柱产业的大视角下综合考量。我们认为科学正确的决策需要清晰地回答以下三个问题：即我们讨论放开与否的根本出发点是什么？立即放开是否具有较大的风险？在当前的状态和时机下，如果暂缓放开股比限制，本土汽车企业能否抓住机遇、实现赶超？对此，我们有如下答案。

1、研究整车股比限制放开问题必须基于对我国汽车产业战略地位的充分认识，以做强本土汽车产业为根本出发点。

一方面，建设汽车强国是我国建设制造强国的关键，是提升制造业整体水平的最佳突破口之一。汽车产业贯穿原材料、机械、电子、能源、环保、金融、服务、基建等各个领域，涉及人才、管理、技术、品牌等诸多要素，其载体效应和拉动作用几乎覆盖了现代民用产业的方方面面，是国民经济中举足轻重的支柱产业，也是高端制造业出口的潜在重要领域。纵观全球，汽车强国无不是制造强国。对于中国这样的泱泱大国，经济转型升级只能依靠实体经济，因此必须认识到汽车产业作为制造业转型升级载体、抓手和龙头的战略地位，站在国家经济安全的高度加以重视。那种认为汽车产业属于充分竞争的民用领域、可以随意放开的观点，正是由于忽视了汽车产业的重要性，没有意识到汽车产业无可比拟的基础性、带动性、先导性和战略性。

另一方面，建设汽车强国必须以本土企业为主体，即汽车强国战略必须也只能通过本土企业的做强来实现。长期以来汽车产业一直存在“只求所在不求所有”的论点，认为有无强大的自主品牌并无关系，中国开放的大市场就足以保障税收和就业，满足中国对汽车的消费需求。然而“所在”只是暂时表象，“所有”才是最终的决定权。“只求所在不求所有”，等于拱手让出了技术进步的主导权，让出了法规制定的主导权，也让出了国际分工协作的主导权，等于放弃了产业布局的控制权，放弃了产业结构调整的控制权，也放弃了做强本土企业的控制权。历史一再证明，国际化大分工不代表各国所处的地位没有差异，要真正成为制造强国、占据全球产业链条的高端有利位置，在汽车这样的战略核心产业上，中国一定要“既求所在更求所有”，确保拥有掌握核心技术、优异产品、卓越品牌和足够市场份额的本土强企。

总之，如果不是站在汽车强国建设和本土车企做强不容有失的出发点，讨论放开股比限制的问题将毫无意义，因为何时放开、如何放开都变得不重要了。但是如果我们清醒地认识到汽车产业的战略地位和本土车企的主体地位，坚持“既求所在更求所有”地发展汽车产业，就不可轻易做出立即放开的判断，而必须充分评估放开股比限制可能带来的风险和影响。

2、当前立即放开整车合资股比限制存在潜在的巨大风险，极有可能对本土汽车产业造成难以挽回的严重伤害。

首先，目前外方在中国汽车市场已经处于绝对强势地位，自主品牌的生存空间正在受到严重挤压，一旦放开，自主品牌将遭遇更大的压力。数据表明，中国汽车产业有约70%的资产掌握在合资汽车企业，而合资车企表面上中外50:50的股权比例，并不能掩盖中方实质的弱势地位。实际上，合资车企的产品、技术、品牌和销售渠道都掌握在外方手中，试想如果分家，中方除了保有厂房和设备的一半，还能留住什么？当前，来自国外要求调整股比的压力正是外方谋求主导权让渡、追求更大利益的具体体现，这本身就很能说明问题。

其次，我们或许无法准确判断放开整车领域股比限制的实际影响，但有足够的历史经验可供借鉴。从国外看，韩国的例子最为典型，在开放本国汽车产业的过程中，韩国始终坚持做强自主的目标，采取种种措施给外资以限制，包括阻止起亚落入外方囊中而实现与现代合并，最终成为了后发的汽车强国；而巴西则因为无条件的全面放开而沦为外国车企的“大卖场”。从国内看，已经放开的汽车零部件产业就有现实的惨痛教训，本土零部件企业曾有不错的局面，然而随着股比限制的放开，外方开始设立独资或控股公司，并以停止向合资公司供给产品、技术等形式，逐步实现了控制权的转移。当前在一级供应商中自主零部件企业的占比仅有2%，而在汽车电子电控等高技术含量和高利润区间供应商中的占比则不足10%。总体而言，我国零部件产业落后于整车产业，特别是一些核心零部件均由外方控制，导致了自主汽车产业链条的严重缺失，也对整车产业的发展构成了制约。零部件产业在股比放开后陷入今天的局面，是值得我们深刻反思和引以为戒的。有人说整车合资股比限制了20多年并没有达到保护自主的效果，那么与放开了限制的零部件产业对比一下呢？何况在这20多年间我们对汽车产业战略地位的认识并不够充分，也没有采取足够有效的措施来为国企松绑，明确要求其做强自主。

最后，也有一种观点认为，自主品牌整车企业已经具备了与外方放手一搏的实力，特别是一些没有合资的民营汽车企业，如长城、比亚迪、吉利等，正迅速发展起来，让他们与享受合资温床的国有企业竞争反而不够公平。然而，这些取得长足进步的民营汽车企业，目前仍没有哪家具备与丰田、通用、大众等国外车企抗衡的实力，正需假以时日；如果现在放开股比限制，他们的主要竞争对手将变成经营潜力和产能充分释放的外方，认为民企能够招架得住恐怕太过乐观，我们为何要冒此风险？更重要的是，国有企业仍旧占据中国汽车产业的主体地位，掌握更大更多的资源，实现中国汽车强国梦从根本上还是要激励国企做强。这需要靠机制体制改革来解决动力问题、倒逼发展自主，而改革本身也需要时间。

3、当前汽车产业正处于前所未有的历史机遇期和关键转型期，同时自主品牌业已取得长足进步，有序放开合资股比更有助于进一步夯实基础、做好准备，以赢得未来竞争，建成汽车强国。

从宏观形势看，当前以互联网等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，正在引发全球制造业发生深刻变革与格局重塑，“中国制造2025”也明确提出了通过两化深度融合建成制造强国的战略构想，全球制造业转型升级的变革期与我国做强汽车产业的攻关期形成了历史性交汇，提供了前所未有的战略机遇。正是国家“扶一马、送一程”，实现支柱产业后发赶超的难得契机。

从战略时机看，“十三五”极有可能是中国汽车产业发展最好也最为关键的时期。一方面，政府将会采取深化体制改革、加强法制建设、调整税收杠杆、推进城镇化进程和“一带一路”战略等措施，为汽车产业创造良好的发展环境。另一方面，中国乃至全球制造业正处于向智能制造升级的前夜，国内外普遍认为前所未有的变化即将到来，但具体演变路径及其影响还难以完全预计，而在未来五到十年或将初露端倪。当此复杂而关键的时期，贸然放开股比限制，极有可能导致错失战略先机，绝非老成谋国之策。

从发展现状看，中国汽车产业已取得长足发展，出现本土强企、建成汽车强国已经初见曙光。特别是技术领域，自主品牌的进步非常显着，而新能源汽车和智能网联汽车的新兴战略方向，又为自主品牌提供了更为广阔的赶超空间。当前主流自主品牌车企的产品和技术已非昔日吴下阿蒙，如吉利收购沃尔沃、长安自主品牌销量迅速突破百万辆大关、北汽即将在北京车展展示无人驾驶汽车、比亚迪的新能源汽车已具备一定的国际比较优势等，这些成绩构成了做强汽车产业的现实基础。与此同时，中国坐拥全球最大的汽车市场和较为强大的信息产业，有望发挥重要的引领和协同作用。一方面，中国差异化明显的消费群体及其特殊偏好（如对智能产品的喜好），将为自主品牌形成具有中国特色的产品与技术体系增添话语权。另一方面，当前众多中国本土互联网企业正在进入汽车领域，或与传统车企合作，或自身独辟蹊径，“互联网+”将带给本土汽车产业以全新的发展机遇。正因如此，我们认为当前正需要再多给本土企业一些时间，等到他们真正强大起来，何时放开股比也就不再成为问题了。

三、关于整车合资股比谨慎有序放开的几点建议需要说明的是，我们绝不是反对放开整车合资股比限制。相反，我们认为放开是大势所趋，从长远来看既是合理行为，更加势在必行。但是，何时放开、如何放开以及在放开的同时又有哪些有效的配套政策，这些问题与放开的结果息息相关，必须进行充分调研和科学论证，切不可草率做出立即放开的决策。为此，我们有以下具体建议：

第一、中国汽车整车市场领域合资股比限制当前不宜放开，以避免对本土汽车产业造成灾难性伤害的风险。这是立足于建设汽车强国和做强自主品牌的核心目标而做出的战略判断。

第二、合资股比未来必须放开，因为真正的强者最终只能在充分的市场竞争中产生。但是在此之前一定要留足适当的过渡期。这个过渡期不宜太长，否则合资企业的中方将没有足够的压力加紧进行改变；但更不能太短，否则与立即放开无异，自主品牌将失去缓冲和准备的时间。而我们认为10年左右应是较为适宜的过渡期，即2-3轮的产品开发周期。当然，对此建议国家可做进一步的充分论证，以数据和事实说话，并更多地听取汽车企业的意见。

第三、在限制外资股比的同时，可以先行对内放开，并且脚步可以更快也更大一些。建议引导和鼓励具有活力的民营资本进入国有企业，甚至可以考虑容许部分企业民资控股，真正将混合所有制的优点发挥到极致。同时为本土互联网企业进入汽车领域抢占战略先机创造政策条件。

第四、放开整车合资股比限制一定不能是孤立措施，而要成为践行汽车强国战略的政策保障体系中重要的组成部分。即不是单纯地规定合资股比何时放开，更要充分考虑放开后造成的影响，并据此提前制定充分的应对措施和保障方案，确保主要自主品牌企业的平稳过渡和汽车强国战略目标的最终实现。

第五、国家应尽快明确有序放开整车股比限制的时间表，并公开发布。这样一方面对内形成倒逼机制，刺激相关企业按照既定时间表来加紧做好准备，也要求政府相关配套政策加快制定、按时到位；另一方面也是对外的清晰表态，确保外资企业按既定时间表做好相关准备。