前铁道部长傅志寰两篇重磅文章，揭示了我国高铁成功的真正原因

点击：作者：刘枫来源：察网发布时间:2017-09-03 09:59:04

【摘要】：傅志寰发表在《中国铁路》上的两篇文章，表达了铁道部经过长期调研后的主流意见，也是至今最为权威的意见。傅志寰文章证明，把高铁奇迹归功于“引进战略”、“市场换技术”的意见，在国家战略层面，已经彻底边缘化。高铁奇迹，为我国其他产业指出一条光明大道。最需要警惕的是，这条光明大道的解释权，绝不能沦落在美国、日本及其代理人手中，绝不能被他们通过嫁接事实，主次颠倒，硬生生塞进新自由主义的内容，进而指导、摧毁我国其他产业的发展。

原铁道部部长、工程院院士傅志寰在《中国铁路》2017年第8期发表了新文章《我国高铁发展历程与相关思考》，加上此前傅志寰在2016年第10期发表的《关于我国高铁引进与创新的思考》，这两篇文章，是对我国过去几十年铁路建设的正确总结，揭示了我国高铁取得今天辉煌的真正原因。

对于我国高铁成功的原因，民间多有争论。

有一部分人认为，我国高铁成功，主要得益于“成套引进”外国技术，他们认为此前体制过于封闭，技术单薄，高度肯定“市场换技术”的成果。

而另一部分人，包括铁路技术的资深院士、顶级工程师、长期跟踪铁路发展的学者们则认为，高铁成功的原因，主要应归功于我国长期积累的技术团队、技术能力和技术平台，始于2004年的“成套引进”路线，实际上并没有带来核心技术。

傅志寰发表在《中国铁路》上的两篇文章，表达了铁道部经过长期调研后的主流意见，也是至今最为权威的意见。《中国铁路》是由中国铁道部主管、铁道部科学技术信息研究所主办的杂志，1962年创刊以来，反映铁道部以及相关部委的高端信息和方向性、指导性的思想和内容。

傅志寰这两篇文章，以铁的事实为基础，详细梳理了我国铁路的发展历程，全面阐释了推动我国铁路发展的主要原因，系统地否定了前一种意见，肯定了后一种意见，对中国舆论场做出了重大澄清。

中国高铁奇迹主要靠“成套引进”，主要靠“市场换技术”，这种错误的说法，近几年来由于某些媒体的集中炒作，广为流传。

傅志寰指出：

【有人说“高铁的成就来自于引进，是引进才使我们站在巨人的肩膀上”。这种说法乍听起来“有些道理”，而对于了解内情的人来说，是不全面、不准确，甚至是似是而非的。至于最近德国媒体报道的“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”，则更与事实严重不符。】

傅志寰进一步指出：

【其一，占投资80%以上的高铁土建工程，与引进关系不大，其技术主要源于我国长期的实践。

其二……实际上，不管是所谓“日系”(日本技术)还是“欧系”(德国、法国技术，以及庞巴迪公司技术)动车组，外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让。】

傅志寰指出的这几个基本事实，是那些肯定“引进”路线的媒体和媒体人长期避而不谈的。

笔者长期关注铁路建设。笔者注意到，2011年2月份以来，一些日本写手（如被怀疑为日本间谍的加藤嘉一）撰写的文章，在中国广为流传，这些文章的核心主旨，就是把中国高铁奇迹归功于“成套引进”路线。一些与日本关系密切的公知如五岳散人等，也在网络上鼓吹“引进”战略。这引起了笔者的高度警惕。

中国高铁奇迹的缔造，到底依靠何种战略，事关中国其他产业的未来发展方向。一旦“高铁奇迹”的解释权落入到日本人、美国人手中，遮蔽高铁成功的真正原因，甚至把成功的真正原因说成负面因素，把有害的路线阐释成成功的关键，那将对中国的整体工业化道路产生巨大误导与危害。

2016年初，笔者开始大量搜集相关资料，深入梳理我国高铁发展历史，并于2016年10月形成文章，发表于察网上，题目为《“高铁之父刘志军”——美日操纵的伪爱国舆论》，产生了巨大反响，大多数网友接受了笔者的看法。而网友@高铁见闻提出两点反驳意见：

【第一，中华之星株机公司主导，团队与CRH380A团队没有任何关系;第二，380A的牵引部件来自株洲所，但是株洲所的技术来自刘布置的引进，懂了不?】

CRH380A是中国具有完整知识产权的高铁机车。遗憾的是，上述网友@高铁见闻所提出的这两点意见，都不是基本的事实。这正应了傅志寰那句话：

很多说法“对于了解内情的人来说，是不全面、不准确，甚至是似是而非的。”

事实上，网友@高铁见闻所提出的两点反驳意见，是支撑我国高铁主要靠“引进”战略的核心点。但是，基本是事实：

——关于第一点，基本事实是：两株是我国自主高铁自主核心技术的头号功臣，是研发CRH380A的核心力量之一，是CRH380A的“心脏”的提供者。被称作“中国电力机车之父”的刘友梅，是南车株洲电力机车有限公司株洲电力机车厂高速牵引研究所所长，是两株团队的核心人物，也是被前铁道部长刘志军强行扼杀的“中华之星”的总设计师。CRH380A于2011年下线时，刘友梅团队所提供的牵引系统就已经实现了完全自主研发。此时，北车CRH380B团队却始终无法攻克牵引系统的技术难关，依旧只能采用外国技术。

——关于第二点，傅志寰其实已经讲的很清楚了，高铁核心技术，日系和德系都拒绝转让。所以，380A的“心脏”牵引系统，来自两株团队的自主研发，与“引进”战略无关。

不过，当时笔者并没有看到傅志寰这两篇文章，笔者通过自己搜集的大量资料，反驳了@高铁见闻，文章题目为《“@高铁见闻”还是要有点高铁常识》，发于察网上。随后，@高铁见闻没有再说话。这场争论告一段落。

笔者今天才看到傅志寰这两篇文章，大为振奋。笔者的研究结论，与铁道部经过长期研究后发出的、代表当今铁道部主流意见、权威意见的文章几乎完全一致。

也就是说，那种肯定“市场换技术”，把高铁奇迹归功于“引进战略”的意见，在国家战略层面，已经彻底边缘化。

这两篇文章也证明，铁道部院士、专家、资深学者，没有受到美日操纵的舆论的误导，更没有被美日势力收买，而是对事实负责，对国家发展道路负责，最终拨云见日，正确梳理了、总结了我国高铁发展的真正成功经验。这对于我国高铁而言，对于我国其他产业的发展思路，都有重大的意义。

谎言终究是谎言，很难长久蒙蔽舆论，一旦被铁的事实揭穿，就再也不会有人相信。

关于2004年-2006年的“引进”战略，笔者这里做点简单补充。

1、该“引进”战略并非以我为主，始于对自主产品和自主团队的坚决打压

长期以来，我国铁路发展都坚持借鉴、吸收外国先进技术，这种引进，是以我为主的引进，立足于增进我国的技术能力与产业能力。而始于2004年的“引进”战略，并不是以我为主，相反，这项战略，始于对我国“中华之星”等自主研发产品的封杀，和对我国自主研发团队的打压。在大规模成套引进战略下，“中华之星”这种国内自主研发的机车，甚至连投标的资格都没有。

而原本整车生产技术力量最强的南车株洲所在大规模招标中出局，只能做部分配套件，不得不拓展地铁市场求存。由于看不到希望，刘友梅自主研发团队骨干不断离职流失，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外：

“现在，我们的整个团队都很消沉。”望着窗外，刘友梅连声说，“无奈!无奈!”

天佑中华。正是在“中华之星”研发过程中培养起技术能力的两株团队，在还没有彻底土崩瓦解之时，“引进”战略被中央和科技部及时坚决制止了。在日本、德国没有转让任何核心技术的前提下，两株团队最终成了CRH380A的心脏--牵引系统供应商。

该“引进”战略没有获得任何核心技术，是几乎所有一线资深院士、专家的意见

梁建英，中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理、总工程师，CRH380A项目的主持者，她接受媒体时指出：

“外方不教你设计方法，只教你读图。也就是只告诉你是什么，但不会告诉你为什么。”

【对于高速列车的设计原理、设计方法并不在引进范围内。也就是主要告诉你“其然”，至于“所以然”是不在引进范围的。】

“买得来技术，买不来技术创新能力。”

2006年，刘友梅院士在接受《商务周刊》采访时表示，我国引进日、法、加三国200公里/小时等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术等关键技术都没有真正地获得技术转让，中国企业仅仅承担组装制造任务，处于产业链的低端，相反增加了对其核心技术产品部件的依赖性。

3、科技部深入调研报告指出，如果继续坚持“引进”战略，中国铁路将走向毁灭

2005年初，由科技部办公厅调研室组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》的研究报告，在《科技日报》上分四次刊登，引起极大关注，该研究报告对刘志军“引进—消化吸收—自主创新”的路线提出直截了当的质疑，并表示“我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中”：

【如果坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。

我们怀疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢?

“引进—消化吸收—自主创新”的方式看起来非常合理，即能在短时间内实现我国铁路技术装备水平的大幅度提高，又能够培养我国自己的高速铁路研究开发能力，但是，要承担很大风险。一旦消化吸收中出现障碍，不能完全消化吸收，或者无法在消化吸收的基础上实现创新，那后果只能是不断地重复引进，永远步他人之后尘，为别国的高新技术产品研制费用需求埋单。】

上述三点补充，是指出“引进”战略本身带来的重大弊端，辩证地看，“引进”战略当然同时也带来了一些制造工艺和管理上的进步，但均不涉及核心技术，傅志寰指出：

【引进中，我国得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检测方法，即制造合格产品所必须的文件、管理知识和有关专利，这也是我国企业受益最大的部分。至于当时所说的“联合设计”，并不是外方与我方共同从头设计一种新车，而是在其原有车型基础上作些适应中国特点的局部修改。外国公司在人员培训上相当保守，只教你怎么做却不告诉你为什么，对于原始计算分析、研究实验数据、软件源代码则严加保密。】

所以，把“引进”战略中带来诸如制造工艺、质量控制等成绩无限夸大为主要成绩，乃至偷换概念，把这些次要因素解释为实现我国高铁奇迹的主要因素，无视“引进”战略不可持续的重大弊端，实际上是避重就轻，一叶障目，完全没有说到核心点上。

事实上，我国高铁奇迹之所以发生，是在中央和科技部逆转了所谓的“引进”战略后，我国原先所积累的技术团队、技术能力得到充分调动和释放的结果。

傅志寰指出：

【时至今日，业内普遍认为，真正突破并掌握核心技术主要是在最近五六年。】

也就是说，在“引进”战略主导的2004年-2006年，我国高铁并没有实质性突破。我国高铁真正突破并掌握核心技术，是在中央与科技部纠正“引进”战略、强调自主创新、大规模启用自主研发团队后的时间内。

对于中央和科技部的重大举动，“引进”论者也避而不谈。笔者在旧文《“高铁之父刘志军”——美日操纵的伪爱国舆论》中指出：

【从2004年开始，一些人士就开始对“以市场换技术”的发展思路进行反思，这种反思和批评在2005年中央强调自主创新的背景下达到高潮。2005年初，科技部在《科技日报》上分四次发出调研报告，质疑“引进”战略。刘志军不为所动。2005年底，国家科技部副部长刘燕华在“中国科学与人文论坛”上对“以市场换技术”的痛加挞伐，以其身份之重、言辞之烈而最受瞩目。

2007年十七大前后，随着习近平为代表的爱国力量有所增强。正是在这个阶段，中央初步排除了新自由主义的干扰，接受了中国新左派及爱国主义阵营提出的自主创新方案，提出要建设“创新型国家”。同年，高层领导在视察高铁建设时，当面指示科技部领导要关心高铁技术的发展和自主创新。此后经过一段时间的准备，科技部和原铁道部于2008年2月签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，要求京沪高铁必须坚持自主创新，堵死继续引进日本技术应用到京沪高铁上的大门。】

在中央和科技部对“引进”战略反正后，我国自主技术团队充分发挥了自己的创新能力。在此之后，我国高铁在核心技术上的突破，主要是自主技术团队在我国原有几十年的技术积累的基础上，经过大量试验，拼搏出来的。

傅志寰高度肯定中国长期积累的技术能力：

【引进的作用毋庸置疑，需要再强调的是，引进并非我国机车车辆技术进步的主要源泉。

早些年，《瞭望》周刊曾刊文指出，“中国高铁技术存在引进之外的来源——中国机车车辆工业原有的创新能力”“南北车的创新能力，并非因引进生成，而是在大规模引进之前就已有之，充其量是在引进过程中又得到进一步增强”。

……

成就创新能力的根基是人才。经验告诫我们，产品可以用钱买到，但指望以引进方式购买创新能力几乎没有可能。众所周知，创新能力的载体是人，没有人才何谈创新?】

既然成功研制自主机车核心技术的技术团队并不是靠“引进”而来，那来自哪里?

刘友梅2011年11月时指出：

【“中华之星”应该还原它的历史，它在中国高铁发展过程中是建立了功绩的，它的功绩首先是培养了人才。在后来引进技术过程中，主要设计人员都是“中华之星”培养起来的。如果说没有这个过程，我们都是“小学生”。说老实话，把外国的技术拿进来，图纸你看都看不懂，更不用说联合设计，什么共同打造，那都成了鬼话。】

其他诸如梁建英、赵明花等技术团队，也是如此。梁建英、赵明花等人接受过铁道部科技司司长周翊民的直接或间接领导下的培养和锻炼，是自主研发道路的坚定支持者与实践者。周翊民在整个90年代那段火热的岁月里，都是中国铁路装备工业自主创新，尤其是高速铁路自主道路的推动者和领导者之一，支持了蓝箭、先锋、长白山号乃至中华之星等自主高速列车的研发。

就CRH380A而言，其四个关键部分：车头造型，转向架构造，车体强度密封，网络控制系统和牵引系统，与外国车型完全不同，依靠的主要都是中国本土技术团队和技术积累，均不是来自外国技术转让。

——CRH380A的心脏牵制系统，来自中国自主技术团队两株，两株技术团队在“引进”战略下被打压和封杀，直到2008年才翻身，并出现在CRH380 AL系列的供货商名单中。

——CRH380A的车头，据四方副总工程师丁叁叁介绍，其设计方法和技术标准都无先例可循，难度不亚于飞机设计。为拿出最佳方案，做了760种工况的气动力学试验和60个工况的噪声风洞试验，完成了22项多达520个测点的线路测试。

……

北京大学路风教授经过长期跟踪调研，阅读过大量一手资料，采访过无数一线专家，他深刻指出：

【中国高铁技术的发展，是中国近十年间取得的一项伟大成就。但这个结果当初不是由部门政策设计出来，而是被几种力量共同塑造出来的。就其进步的速度和成功的程度来讲，这项成就在很大程度上是一个“意外”。

这个过程中，最为各方所忽视，但对结果产生了最大作用的力量，是中国铁路装备工业的技术能力基础。

这些能力在2004～2006年的大规模技术引进期间遭到贬抑，但后来中央提出自主创新方针的国家创新战略、两部(原铁道部和科技部)联合行动计划的干预以及大规模高铁建设所提供的技术应用机会，为这些能力的迅速发挥提供了条件。……

大规模引进之所以能够对迄今为止的高铁发展起到正面作用，是因为中国铁路装备工业的技术能力基础较强，而且这个基础在高铁发展转向自主创新的过程中发挥了越来越大的作用。这个能力基础的形成过程是60年，不是30年，更不是10年。

因此，解释中国高铁技术成就的关键变量不是“引进消化吸收再创新”，而是该工业在自力更生阶段形成的技术能力基础和使这个基础继续发扬光大的自主创新路线。自己的能力是中国发展的力量源泉，而坚持自主创新就是因为它是增强自己能力的唯一途径。】

至此，高铁奇迹主要靠“引进”路线的论调，在国家战略层面，可以休矣。

但是，在民间舆论场，是否还会有人继续罔顾基本事实，或者继续捏造事实，靠大量似是而非的“故事”，来鼓吹“引进”路线?

高铁奇迹，为我国其他产业指出一条光明大道。最需要警惕的是，这条光明大道的解释权，绝不能沦落在美国、日本及其代理人手中，绝不能被他们通过嫁接事实，主次颠倒，硬生生塞进新自由主义的内容，进而指导、摧毁我国其他产业的发展。

下面是傅志寰在《中国铁路》上的两篇文章。欢迎大家阅读、传播。

参考阅读一：

关于我国高铁引进与创新的思考

作者：傅志寰来源：《中国铁路》杂志2016年第10期

至今我国高铁运营里程已超过20000 km，占世界高铁总长度的60%以上。高铁大大缩短了“时空距离”，对我国经济、社会、文化产生了难以估量的影响，成为实施“一带一路”战略的有力支撑。高速列车穿行神州大地，为旅客提供了快速、舒适、准时、优质的服务。同时，通过高铁建设显著提升了铁路装备整体水平。目前，我国每天飞驰着4 200列动车组;高速列车已经累计运行超过38亿km，运载旅客达50亿人次。这些令人炫目的“大数据”使很多发达国家羡慕不已。高铁已成为中国一张靓丽的名片。

高铁成就哪里来

有人说“高铁的成就来自于引进，是引进才使我们站在巨人的肩膀上”。这种说法乍听起来“有些道理”，而对于了解内情的人来说，是不全面、不准确，甚至是似是而非的。至于最近德国媒体报道的“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”，则更与事实严重不符。

为什么讲前述说法乍听起来“有些道理”?这是因为：

中国铁路本身就是英国引进来的，一百多年来我们从国外学习了很多。远的不多说，最近十多年来的引进确实为我国铁路技术带来了可喜变化。比如公众所关注的动车组，引进产品已成为我国高铁不可或缺的闪亮组成部分。与此同时，引进加速了我国机车车辆设计手段的提升、加工工艺与生产组织方式的改进，助推了精细制造意识的增强和产品质量的改善。

此外，在引进消化的基础上进行再开发也取得多项令人鼓舞的成果，如CRH380A与CRH380B等高速列车已经成为我国高铁客运的主力车型。再有，引进促进了机车车辆生产企业的技术改造和设备更新，实现了旧貌换新颜。

为什么讲前述说法不全面、不准确、“似是而非”?这是因为：

其一，占投资80%以上的高铁土建工程，与引进关系不大，其技术主要源于我国长期的实践。最近30年里，包括高铁在内的我国新建铁路多于发达国家的总和，经验十分丰富。我国气候与地质条件复杂为世界罕见，没有也不可能有现成的国外经验可资借鉴。超长大断面隧道、结构新颖的桥梁、高平顺度的轨道等建造技术之所以领跑世界，主要是自主创新的结晶。再者，我国第一条高速铁路——秦沈客运专线早在引进之前，依靠自己力量就已建成。当然也不应忘记，国外的无砟轨道技术对我们不无裨益。

其二，仅机车车辆而言，并非“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”。实际上，不管是所谓“日系”(日本技术)还是“欧系”(德国、法国技术，以及庞巴迪公司技术)动车组，外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让。这是因为我国机车车辆制造已经具有不俗实力，西方将我国当作极具潜力的竞争对手，始终心怀戒备。引进中，我国得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检测方法，即制造合格产品所必须的文件、管理知识和有关专利，这也是我国企业受益最大的部分。至于当时所说的“联合设计”，并不是外方与我方共同从头设计一种新车，而是在其原有车型基础上作些适应中国特点的局部修改。外国公司在人员培训上相当保守，只教你怎么做却不告诉你为什么，对于原始计算分析、研究实验数据、软件源代码则严加保密。西门子人士曾声称“绝不出让核心技术”，长春轨道客车股份有限公司一位技术主管对此感触颇深。他说：“对于关键技术，只要我们稍稍接近最后一层‘窗户纸’，老外就会敏感地在其上加盖‘铁板’。”

时至今日，业内普遍认为，真正突破并掌握核心技术主要是在最近五六年。例如，已经试制成功的中国标准动车组，不但摆脱了核心技术受制于人的局面，同时还实现了产品的简统化和标准化，可大幅降低制造和运营成本。牵引变流装置、制动系统、网络控制、转向架等核心技术难题一个个相继攻克。试验与运营表明，其动力学、牵引、制动、噪声等主要指标十分优异。更值得欣慰的是，控制系统软件均为自主编制，被人“卡脖子”的技术都已突破。这意味着我国已经打破外国公司的垄断，重新构建了自己的产品平台。中国标准动车组不但将为我国高铁提供不受外方约束、更放心、更经济的产品，也将是我国走向世界手中的一张王牌。

除了中国标准动车组，这几年推出的还有各种机车和动车，也令国际同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、马其顿及东南亚地区的产品广受欢迎，地铁动车在美国波士顿、芝加哥中标，电力机车在南非竞得大单。还有，我国独立研制的永磁电机牵引系统已在高铁动车上试验成功，永磁电机牵引技术进入世界领先行列。

目前我国机车车辆企业新产品研发的蓬勃态势令人欢欣鼓舞。

对于中国标准动车组等产品的成功研制，曾有人问我，是否得益于引进?无须讳言，引进带动了我国设计手段的提升、加工工艺和生产组织的改进，无疑给自主研制创造了有利条件。不过要强调的是，以中国标准动车组为代表的自主品牌是靠中国人的智慧打造而成的。

由此看来，“高铁的成就来自于引进，是引进才使我们站在巨人的肩膀上”的说法，是不恰当的比方。假如真是那样的话，一旦巨人撤走，我们岂不会掉在地上，又变回一个弱小者?然而，目前我们已不是弱小者，也是一个巨人了。就中国标准动车组为代表的自主产品而论，这些大“树”的根不在外国，而在中国，因为在引进之前，我们已经有了自己完整的机车车辆工业体系，有试制“中华之星”等高速列车的经验，更可贵的是培养了一批难得的人才。引进的作用，就好比是将外国的好理念、设计、工艺(不包括外方不转让的核心技术)嫁接在中国这些 “树”上，而它们的根却依然牢牢扎在中国。

假设引进的不是中国，而是某些发展中国家，那高速列车能否在那里迅速长成一棵大“树”，答案可能是否定的。

创新能力最重要

引进的作用毋庸置疑，需要再强调的是，引进并非我国机车车辆技术进步的主要源泉。

早些年，《瞭望》周刊曾刊文指出，“中国高铁技术存在引进之外的来源——中国机车车辆工业原有的创新能力”“南北车的创新能力，并非因引进生成，而是在大规模引进之前就已有之，充其量是在引进过程中又得到进一步增强”。正如古人云“夫功之成，非成于成之日，盖必有所由起”。说明，一件事成功了，并非取决于成功的那一天，而是在此之前就存在成功的原因了。其实，引进是一把“双刃剑”。如果一个企业本身具有较深的底蕴和内功，其技术水平将会通过引进获得提升，这就是借力发力;相反，倘若企业缺乏自身“定力”，则有可能被人“绑架”，按照人家的“脚本”和节奏起舞。

以汽车为例。我国已是世界产销头号大国，与国际著名公司均有合资。在合资企业中，产品的改动都必须拿到国外认证。如此一来，中国汽车业的创造力就被严重挤压。

所幸的是，与汽车不同，我国机车车辆工业没有把自己的企业变成他人的加工厂，而是在消化引进技术的同时，不断开发自己的新产品。对于这一点，有的外商一度估计不足。日本川崎重工早先曾放出重话，没有2个8年时间，中国将难以消化吸收其出口的动车组产品。然而现实却让川崎重工大跌眼镜，根本原因在于我国机车车辆工业具有自我“造血”的创新能力。

创新能力何处来

创新能力是长期积淀的结晶。没有积淀，创新能力就是无源之水，对于传统产业更是如此。正如老子所说，“合抱之木，生于毫末;九层之台，起于累土”。自20世纪60年代起，我国自行开发的电力、内燃机车不下30个型号，总计生产数万台，研制的干线与地铁动车组也达数十种。产量之大、品种之多，位居世界前列，在研究—设计—制造—运行的各个环节都积累了丰富的经验和教训。而这些正是培育创新能力的沃土。实践证明，没有积淀就难有突破，就难有其后的爆发。

创新能力来自于试验设施的支撑。试验是创新的摇篮，没有试验手段就谈不上创新。几十年里，我国铁路建有许多重要试验设施。特别是，1958年建成的北京环行铁道试验线，是世界规模最大的综合试验基地之一;1992年在西南交通大学落成的机车车辆滚动试验台，是继德国之后世界第二个建成的试验台，可开展重载、高速条件下机车车辆的研究。这些连许多发达国家都没有的大型试验设施，在我国新型机车车辆的研制过程中发挥了重要作用，以至于一些外国公司也慕名而来，在中国测试改进自己的产品。此外，各企业也建有大量试验装置。更值得一提的是，近2年中国铁路总公司利用建设中的大同—太原高铁而特别开设的90 km试验线(原平—太原)，对开展新型动车组、列车运行控制系统等自主化装备的研究发挥了关键作用。

成就创新能力的根基是人才。经验告诫我们，产品可以用钱买到，但指望以引进方式购买创新能力几乎没有可能。众所周知，创新能力的载体是人，没有人才何谈创新?几十年来，我国机车车辆人“在游泳中学习游泳”，在新产品开发中，经历难以数计的失败与成功，一步一个脚印，一步一份感悟，才使自己得以提升。例如，1980年前后电力机车辅助机组烧损曾是最头痛的故障，其后果是导致机车中途停驶。面对这一难题，科技人员在经过几十次改进保护装置失败后，对异步电机进行破坏性测试，探寻烧毁机理。通过反复试验发现原来设计的出发点有误，随后调整了设计方案，最后解决了问题。挫折与失败使我国技术人员增加了知识“厚度”。多年实践昭示我们，没有成功与挫折的反复磨砺，就很难造就出一支高水平的专家队伍。专家是最宝贵的财富，也是我国机车车辆工业立足世界的底气所在。令人欣慰的是，曾参与国产动车组研发及后来技术引进的技术骨干，传承了老一代奋发向上的进取精神，这些人业已成为新产品研发的领军人物，在他们带领下，朝气蓬勃的年轻一代已经成长起来，挑起了今日创新攻关的大梁。

创新能力源于自强不息的传统。创新常常是被逼出来的。1960年，我国电力、内燃机车诞生不久，前苏联专家突然撤离，把刚刚接触新技术的年轻人搞得措手不及，但却激发出了他们发奋图强的使命感。艰难困苦，玉汝于成，久而久之形成了自强不息的传统。由于有了这种自强不息精神，有了一股不服输的“倔劲”，不但敢打硬仗，还大大提振了科技人员的自信。正是源于自信，一些企业即使受到引进的猛烈冲击却未曾放弃过自己的研发平台。

无数事实说明，创新能力不是“形”，而是“神”。创新能力是内功，即经磨练而成，难以用钱买来。创新能力也从来不是速成品，需要十数年乃至数十年的积累、培育、磨砺、激发。正所谓 “不经一番寒彻骨，怎得梅花扑鼻香”。

还有一点必须强调，即建立以用户为主导的创新体系尤为重要。多年来，在我国机车车辆制造领域已经形成了“用、产、学、研”稳定的联合体。铁路主管部门牵头组织，生产企业从事研制，科研院所和高校参与试验。这样一个由运用—设计制造—试验单位构成的协同创新体系，可以攥紧拳头、整合资源、高效运作。这种体系不但使铁路运输企业受益，同时也降低了机车车辆企业新产品研发的风险，有利于其提高国内市场份额。

曾有人问：为什么与一些发展中国家不同，我们能够迅速消化引进技术，进而研发自己的新产品?答案是：因为我们有深厚的底蕴，有很强的创新能力，还有高效运作的技术开发体系。当然党和国家的高度重视是根本前提。

当前，我国高铁土建已经处于世界领先地位，其优势将会继续保持。我国高速动车组虽然跑在世界“第一方队”，制造了国际一流的产品，却不能沾沾自喜，我们还必须快马加鞭，进一步增强自己的原始创新能力，惟有如此，方能成为轨道车辆技术强有力的领跑者。

参考阅读二：

我国高铁发展历程与相关思考

作者：傅志寰《中国铁路》杂志2017年第8期

“银龙出京一路奔，转瞬之间入津门。齐鲁皖豫须臾过，品茗到沪尚存温。”这是描绘京沪高铁的一首诗，它充分表现了人们对高铁的喜爱。高铁已成为人们称道的交通工具，是中国的一张靓丽名片。

作为一名在铁路工作多年的技术人员和领导干部，在体验高铁建设巨大成就的同时，联想起力争高铁上马的漫长历程，深感今日高铁建设成就来之不易，更对为此而付出心血、汗水、智慧和承受自我牺牲的百万建设者、科技人员及铁路干部职工满怀敬意。他们的无私奉献与丰功伟绩将永载史册。

对于中国高铁是如何发展起来的，有各种各样的看法。曾记得，2010年有家媒体曾报道说，中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程，还写下“5年=40年”的等式。也有人说，高铁恰似“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”所形容的意境，是通过引进，突然发展起来的。

高铁像支多棱镜，仅从一个角度观察是不够的，必须从多方面加以审视，才能描绘出其完整的图像。为此，在《关于我国高铁引进与创新的思考》一文(发表于《中国铁路》2016年第10期，作者：傅志寰)的基础上，换一个角度，从历史演进的脉络，谈几点认识。

我国高铁发展历程

“水滴穿石，非一日之功”。我国高铁也是一样，它的孕育和发展经历了一个漫长的过程，不是一蹴而就。也可以说，我国高铁的发展就好像一场马拉松式的接力赛，是一棒接一棒才跑完的。当然，最后的冲线者得到了更多的镜头和鲜花也在情理之中。不过，胜利果实应属于接力的群体。从铁路大提速到高铁建设高潮，中间至少经历了京沪高铁论证、技术路线争论、秦沈客运专线建设等历程。这些持续十几年的规划研究、技术攻关和建设实践，是我国高铁发展中不可或缺的一个个台阶。

历程一：铁路大提速

20世纪80年代，我国旅客列车平均速度仅48 km/h，铁路市场份额持续下滑。不提高列车速度，铁路将失去竞争能力。

按照国外经验，铁路提高速度的主要途径是修建客运专线，然而那时国家拨给铁路的投资年均只有100亿元左右，显然无力建设高铁。唯一可行的方案就是实施既有铁路技术改造。

1990年，原铁道部决定将长度约150 km的广深线作为试点进行提速改造。最高速度从100 km/h提高到160 km/h(其中设有长26 km速度为200 km/h的试验段)。1994年开通后，运行时间从原来的2 h 48 min缩短至1 h 12 min。广深线作为我国第一条提速铁路(或称准高速铁路)，所研发的新技术(大功率机车、新型客车、动车组及可动心道岔等)、制定的新标准和规范，为日后铁路大提速奠定了基础。

此后，1997年1月，在北京环行铁道试验线进行了高速试验，列车速度达到212.6 km/h，中国铁路首次实现“高速”的突破(按当时标准)。其后，在郑武线又创造出240 km/h的新纪录。这些试验对于检验和改进我国铁路的基础设施及机车车辆，发挥了重要作用。

在大量试验的基础上，从1997年4月1日开始，铁路陆续实施6次大面积提速，最高速度达200 km/h。提速是我国高铁发展的铺垫和前奏。

历程二：京沪高速铁路规划设计

20世纪80年代，东部沿海经济起飞，京沪铁路客货运量猛增，运输能力趋于饱和，京沪间急需建设一条客运专线。国务院有关部门和专家学者为此做了大量前期工作。

1990年，原铁道部向国务院报送《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。

1992年，原铁道部向国务院报送《关于尽快修建高速铁路的建议报告》。

1993年，原国家科学技术委员会(国家科委)、国家计划委员会(国家计委)、国家经济贸易委员会(国家经委)、国家经济体制改革委员会(国家体改委)和铁道部(四委一部)组织100多位专家开展了京沪高速铁路的前期研究，编写出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。结论是：建设京沪高速铁路是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。接着“四委一部”上报国务院《关于报送建设京沪高速铁路建议的请示》，建议国家尽快批准立项，力争1995年开工，2000年前建成。

1994年5月，国务院总理办公会议听取了有关京沪高速铁路建设的汇报。

1994年6月，中央财经领导小组会议上，原则同意原铁道部关于修建京沪高速铁路开展预可行性研究的建议。

接着，原铁道部组织力量深入开展勘测设计工作，并对机车车辆、通信信号、线路桥梁、运输组织等开展专题研究。经过有关单位数百名专家和工程技术人员的努力，1996年5月完成预可研报告，并上报国务院。

1996年9月，国务院总理办公会议再次讨论了京沪高速铁路建设问题。会议认为：建设京沪高速铁路是需要的，可考虑近期完成立项工作。

1997年3月，原铁道部将《北京至上海高速铁路项目建议书》上报国家计委。后来，中国国际工程咨询公司开展了评估。评估意见是：建设京沪高速铁路十分必要，建设方案可行，建议尽早立项。

与此同时，许多专家学者通过召开研讨会、发表文章等多种形式呼吁京沪高速铁路上马。

1998年初，中央把京沪高速铁路列入工作重点之一，原铁道部进一步加速了建设准备工作。

历程三：技术路线的争论

正当人们准备大干京沪高速铁路之时，不期然却陷入长达五年的磁悬浮与轮轨技术路线之争。

对于磁悬浮技术，此前德国曾作过大量试验并规划了若干工程方案。不过，由于成本过高，加上各利益集团的意见不一，最终未能在该国付诸实施。

1998年，德国几家公司及我国几位学者提出京沪高速铁路采用磁悬浮技术的建议。原铁道部经过研究，明确表示不赞成磁悬浮方案。因为采用磁悬浮技术投资风险大、造价较高，尤其是新建磁悬浮系统不能与既有铁路兼容联网;相反，若京沪间修建轮轨高速铁路，不但技术成熟、成本较低，能在华东地区发挥更为广阔的辐射效应，产生更大效益。

这样，由于意见分歧采取了折中方案，即在上海建设30 km的磁悬浮试验线。至今，该线运行已近15年，技术上可行，效益却不如预期。

这场技术路线争论十分激烈，导致京沪高速铁路建设搁浅多年。

历程四：秦沈客运专线的突破

由于京沪高速铁路未能开工，1999年开始建设的秦沈客运专线(秦皇岛—沈阳)便成为我国高速铁路的开路先锋。

秦沈客运专线全长405 km，线下工程按250 km/h、线上工程按200 km/h设计，并设置了长66 km、速度为300 km/h的综合试验段。

为保证这一工程达到高速铁路标准，原铁道部组织研发了成套新技术，由此创造了中国铁路的众多“率先”和“第一”。

(1)路基率先按全新概念设计和施工，对填料、压实、沉降变形的规定比普通铁路严格。同时开发了新型钢轨、大号码道岔，铺设了超长无缝线路。

(2)桥梁设计施工实现创新，率先在我国铁路建设中大范围采用双线混凝土箱型梁、混凝土刚构连续梁。研制了具有国际水平的600 t架桥机，其运架能力和效率创造了当时国内新纪录。

(3)接触网第一次在我国采用铜镁合金导线，受流性能明显改善;牵引变电所具有远动控制和自诊断功能，做到了无人值守。

(4)信号系统取得突破。以车载速度显示作为行车凭证，是我国第一条取消地面通过信号机的铁路。

(5)“先锋号”动车组试验速度为292 km/h，“中华之星”达到321.5 km/h，先后刷新我国铁路的最高纪录。

秦沈客运专线实际上是我国第一条高速铁路，不但开发了新技术，积累了设计、施工经验，同时也培养了一大批人才，为后续高铁建设输送了技术骨干。

历程五：高铁建设高潮

2003年后，轮轨和磁悬浮的技术路线之争结束，“轮轨技术”成为公认的选择。国务院于2004年和2008年相继批准《中长期铁路网规划》和《中长期铁路网规划(2008年调整)》，为高铁建设创造了空前有利条件。期间适逢国家追加“铁、公、机”投资的时机，高铁建设随之进入高潮，并创造了历史性的辉煌。合肥—南京、北京—天津、青岛—济南、武汉—广州、郑州—西安、温州—福州、福州—厦门等高速铁路接连开通，在国内外引起轰动，得到社会公众的赞扬。

历程六：调整巩固提高

2011年“7•23”甬温线重大伤亡事故发生后，社会上关于高铁一片褒扬的舆论出现了如过山车般的跌宕，质疑之声一时间铺天盖地。可是，铁路人却没有停下脚步，仍坚持前行。

原铁道部深入分析之前铁路建设中存在的不科学、不规范、不可持续的问题，调整了发展思路，即：以保证建设质量为前提，不再急忙抢进度;把握需求与可能，兼顾社会效益和经济效益，安排建设规模;建设标准要与所在地区的发展水平相匹配，充分考虑群众多层次需求和对票价的承受能力;按300～350 km/h建设“四纵四横”主通道高速铁路;按200～250 km/h建设高速铁路延伸线、连接线及城际铁路……同时，加快了技术创新的步伐。

平稳致远。通过调整发展思路，不仅巩固了已取得的成果，还提高了铁路发展水平。几年来，我国高铁在加强管理、降低造价、保证安全方面取得了明显成效，在推进技术进步、实现装备自主化方面取得显著进展。“复兴号”动车组列车研制成功，列车控制系统自主创新取得重大突破。

综上所述，一个个发展历程表明，我国高铁今日的辉煌，并非一日之功。

几点思考

我国高铁近年来能够快速发展的原因如下。

(1)中央正确决策是高速铁路快速发展的根本前提。如前所述，从20世纪90年代开始，中央一直在谋划我国高速铁路的建设，尤其是2003年后，轮轨和磁悬浮的技术路线之争结束，国务院相继批准《中长期铁路网规划》和《中长期铁路网规划(2008年调整)》，为高铁建设创造了空前有利的条件。换句话说，没有当时良好的“大气候”，缺少有利的“天时”，也就没有随后的大规模高铁建设。

(2)高铁的今日辉煌是我国铁路人多年奋斗积累的结晶。回顾高铁发展历程，必须高度评价广大铁路职工所付出的艰苦努力和取得的成就，不能忘记每个建设者当时所作的贡献，同时也不应忽略前人所付出的心血。

前述“5年=40年”的等式是不公正的，即忽略了“5年”以前广大干部职工在发展高速铁路上所做的工作。由此不免使人联想起流传甚广的“最后一个馒头”的故事。故事里的饿汉一口气吃了4个馒头，饱腹后的他却说，“最后1个馒头才使我吃饱，前面那几个都不管用”。显而易见，这种说法有悖常理。我国高速铁路所取得的成就，至少是两代人共同奋斗的结果。

技术引进固然重要，但不能忘记我国铁路自主创新的成就。高速铁路土建技术，主要源于我国铁路建设实践。动车组技术，在充分肯定技术引进不可或缺的同时，也要看到我国机车车辆工业多年的积累。2004年开始大规模引进之前，我国就研制了十几种型号动车组，其中有“神州”“中原之星”“蓝箭”等型号。此外，还有为秦沈客运专线研制的“先锋号”和“中华之星”高速动车组。“中华之星”在转向架设计、铝合金车体应用、空气动力学试验、牵引与制动及列车网络系统等方面都取得了开创性的成果。尽管当时动车组型号偏多，批量不大，有的技术尚不十分成熟，可它们毕竟是我国铁路驶入高速的先驱。

(3)铁路人锲而不舍的执着追求是高速铁路发展的强劲动力。从20世纪90年代开始，铁路人就怀着在中国建设高速铁路的梦想，为此呼吁、奋斗、锲而不舍。以京沪高速铁路为例，从构思到开工，铁路人坚守了18年。1998年，轮轨与磁悬浮2种技术路线之间发生激烈争论，一时间京沪高速铁路非磁悬浮技术莫属的呼声高企。尽管如此，铁路人却一直在坚持自己认为正确的轮轨方案，从未中断有关研究设计工作，没有放弃涉及土木建筑、机车车辆、通信信号等数百个科技攻关项目。正是铁路人长期的守望与坚持，任由“上马”呼声潮起潮落，终于在2008年迎来了京沪高速铁路开工仪式，随后全线建设快速展开，并于2011年6月30日建成通车。