【前言】：

高铁现在已经是中国国家名片，但在前铁道部长刘志军因经济犯罪落马之后，中国高铁在舆论场上一度沦为千夫所指；2011年“723动车事故”之后，高铁更是面临生死存亡的考验。刘志军落马之后，我可能是最早站出来为高铁声辩的经济学者之一；“723动车事故”之后，辱骂中国高铁并无限制上纲上线几乎成为“政治正确”时尚，我可能又是最早站出来为高铁辩诬者之一，并向时任《中国工业报》总编辑杨青女士提议召开了部委、行业协会、学者联席座谈会，维护高铁。也正因为维护中国高铁，当时在新浪微博上遭到群起围攻唾骂，其中给我印象最深的是几个似乎“永远正确”的知名学者的围攻唾骂。

俱往矣！中国高铁熬过了生死考验，看到今天高铁的成就，觉得当初承受的那一切围攻唾骂和其它压力都是值得的。三一集团总裁向文波先生有言：还是要讲一讲刘志军的错误，否则刘志军在历史上唯一的形象就是给中国带来交通革命的“中国高铁之父”。我则想引用唐人皮日休《汴河怀古》之二来评价：

尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。

若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。

准备把当时围绕高铁争论写的一系列文章陆续搬上微信公号，这篇《高铁、核电站与明清漕运》最初刊发于《海峡商业》2011年第6期，在“723动车事故”之前，当时情不自禁在稿子开头写了一句话“我为高铁鼓与呼！”。围绕高铁的争论辩诬，后来系统写进了2013年出版的《中国制造业向何处去》一书。

 2017.5.16

高铁、核电站与明清漕运 

（我为高铁鼓与呼！）

在前铁道部长刘志军因经济犯罪落马的余震中，京沪高铁低调开始了试车，看来原定6月底开通的计划不会推迟，但根据主管部门官员的发言，这条高铁运行速度将从设计之初的最高时速380公里降至300公里。其实，不仅京沪高铁一条线路，整个中国高铁都在刘志军落马后陷入了巨大的舆论漩涡，负债、票价、安全（尽管最高时速394公里的武广高铁运行一年半以来不曾出现过任何安全事故）……，但凡能够想象得到的话题都被拿出来拷问，高铁一时似乎成了千夫所指，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过。

其实，中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势，所谓“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画”。历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动，新中国奠基者也早已清醒地认识到了这一点。1964年12月13日，毛泽东主席在修改周恩来在第三届全国人民代表大会第一次会议上的政府工作报告草稿时，增写了这样一段话，后为12月31日《人民日报》所引用：“我们不能走世界各国技术发展的老路，跟在别人后面一步一步地爬行。我们必须打破常规，尽量采用先进技术，在一个不太长的历史时期内，把我国建设成为一个社会主义的现代化的强国。”[1]赶超的雄心不等于盲目自大，同样是毛泽东主席，同样是在修改三届人大一次会议政府工作报告，他把一些措辞改和缓了不少，如“科学研究水平大大提高”改为“有所提高”；“我们已经有一批世界第一流的科学家和工程师”，划掉“世界”二字；“有些研究成果已经达到或者接近世界先进水平”，改为“有些研究成果已经可以认为是先进水平的了”；“为了在较短的历史时期内”把我国建设成为一个四化强国，将“较短”改为“不太长”；“才能迅速地发展本国的经济”，改为“才能比较迅速地发展本国的经济”。[2]我们不仅应当立志赶超，而且在成功赶超之后，我们还需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。

凭借全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁赢得了相当高的国际声誉，海外竞争对手的抹黑诋毁无法掩盖其成就，前来考察、希望引进的外国元首纷至沓来，唯一超级大国元首奥巴马也在国情咨文中拿中国高铁激励本国国民不要甘居人后。令人忧虑的是，短短几年便跃居世界最先进水平的中国高铁本来堪称中国发展战略新兴产业的成功范例，目前却在自己国内遭遇了极其偏颇、极其不公正的舆论围攻，以至于决策者似乎也顶不住压力而决定将高铁全面、大幅度降速，这对于中国高铁的声誉几乎是毁灭性打击，也大大削弱了高铁相对于航空等其它运输方式的比较优势。而从巴西等海外市场收缩，更令人无法理解。

是的，我们的建设必须考虑财务可行性；是的，中国高铁的抨击者们打出的旗号都很“正义”；但真理与谬误往往只差一步，正义的旗号一旦偏颇就会沦为错误乃至罪过。从实际效果来看，我们不能不问一句：我们是不是正在亲手扼杀自己的伟大成就和未来自主发展的希望？读史可以明志，回顾中国海运业沦落的历史，可以帮助我们深刻理解这一点。

上千年来，中国曾经一直是全世界海运技术领先的国家，早在两千年前的汉武帝时期，西汉海军就能够一次把数万大军运往朝鲜半岛。此后在隋、唐、元诸朝又一再上演过数万军队、乃至上十万军队横越千里的跨海作战。到明朝前期，中国海运技术攀上新高峰，郑和下西洋的舰队人员多达27800余人，最大的宝船长达127米，船帆多达12张。1950年代南京发掘明朝宝船厂遗址，出土过一根长达11米的木杆，鉴定结果是船上的舵杆，由此推算其连接的舵叶高度约为6米，超过现代城市住宅楼两层楼的高度。与郑和舰队相比，几十年后哥伦布横渡大西洋发现新大陆的迷你舰队只能算小舢板而已。然而，自1840年鸦片战争以来，在西方列强的坚船利炮面前，中国万里海疆门户大开，中国航运业也在西方快速帆船和轮船竞争下纷纷破产。直至今日，尽管中国刚刚夺得世界第一造船大国的桂冠，但中国航运业、中国海军仍然在艰难的赶超进程中。而中国海运技术之所以从世界最高峰跌落下来，高扬“爱惜民力”、“珍视生命”之类崇高旗号的明朝文官们发挥了关键作用。而且他们这样做未必是为了沽名钓誉，而是出于真诚的高尚信仰，为此甚至不惜冒舍生取义之险。为了阻止自己心目中耗费民脂民膏无数却无益于国计民生的下西洋工程，以廉能而名垂青史、当时还是兵部司局级干部的名臣刘大夏竟然甘冒“欺君”的杀头大罪，私自销毁了郑和下西洋时积累的海图、天象、地理等全部资料，以至于明宪宗成化帝计划重新启动下西洋时因资料全部被毁而无奈放弃。时人和明清史官们盛赞刘大夏此举是忠君爱民，“阴德不细”（当时刘大夏顶头上司、兵部尚书项忠语）；待到后人明白中国历史为此付出了何等惨痛的代价时，我们已经噬脐莫及。

尽管刘大夏销毁了郑和下西洋时积累的宝贵技术资料，但历史曾经给中国海运业提供了另外一个巨大的潜在发展机会，可惜又毁于“珍视生命”的崇高理念之下。明朝政治军事中心位于北方，经济中心则在南方，尤其是长三角，仅苏州、松江两府（大体相当于今日苏州、上海两市辖区）就承担了将近一半的中央财政收入，北方城市居民、驻军粮食消费仰给于每年漕运的四百万石粮食，明朝中央政府也为维护漕运体系而投入了巨额财政支出。在漕运上面如此巨大而有保障的政府采购投入，假如得到合理运用，完全可以为中国海运业提供有保障的市场，从而有力地推动其技术进步和规模扩张。事实上，明朝主管官员也不止一次提出和尝试走海路运输漕粮，如隆庆年间漕运总督王宗沐曾尝试从南方海运12万石米到天津。然而，海运风险远远高于经行运河的内河航运，在当时的航海技术水平下，海运死亡率明显高于运河航运，而明朝又颇为重视人命，皇帝要杀一个罪犯也要经过法司五次执奏，海运中的伤亡由此成为重大政治问题。王宗沐那次尝试海运12万石米，途中有八条船失事，损失3200石米，不足运输总量的3%，本来算不上多大失误，但专司监察弹劾官员之责的南京给事中张焕义正辞严质问一句：“米可补，人命可补乎？”便令主管部门哑口无言了。[3]为了避免海运途中的生命损失，明朝政府决定株守运河航道，其结果是海运业丧失了发展空间，漕运的巨大开支也沦为吞噬明朝财政的无底洞，以至于不少现代史学家将漕运视为耗竭明朝国力的关键之一。至于在明清鼎革和后来帝国主义入侵时中国人口损失与漕粮海运可能的伤亡孰多孰少，有基本常识的人便不难判断。

哎！类似问题又何止高铁一项！核技术不也是如此吗？福岛核事故后，全世界反核运动势头一时高涨，德国环境部门更宣布将于2022年关闭所有核电站。可人们既不愿意降低生活水平以减少能源消耗，又要求减少消费化石能源以降低二氧化碳排放，又反对核电，那怎么可能做到？无论那些当下投入非理性“羊群行为”反核运动的示威者们多么情绪激昂，他们迟早必须直面现实。从长远来看，人类能源问题的出路只能是核电，我也相信人类最终会开发出比现在干净得多的核能技术，这样的技术也只能在现有技术基础上发展而来。那些狂热的绿党活动家们难道真不明白这条浅显的道理？恐怕是一时的选票利益压倒了理智吧！

往事已矣，来者可追；我无力更无意阻止别国在“民主”、“环保”、“民生”等崇高旗号下扼杀自己发展的前途，但我坚决反对我的国家走上这样的道路。公者千古，私者一时；对国家民族前途历史负责比应对“永远正确”的一时舆论口水压力更重要，愿决策者思之！

（初稿2011.5.17，修订2011.5.31，三稿2011.6.7，仅代表个人意见）

[1]顾龙生：《毛泽东经济理论与实践（下册）》，第705页，红旗出版社，2010年。

[2]顾龙生：《毛泽东经济理论与实践（下册）》，第707页，红旗出版社，2010年。

[3]朱东润：《张居正传》，第111—112页，海南出版社，1993年。