如此公车改革，是实事求是吗？

　　【一】一得阁主的博客：

　　省部级以下官员不配专车——一个不实事求是的政策

　　有消息称：近期中共中央办公厅和国务院办公厅下发“党政机关公务用车配备使用管理办法”，分别针对省部级和省部级以下单位做出规定。言下之意是省部级以下干部不配专车”……

　　能降低公车使用费用、延长公车使用年限、加强公车管理等等，当然是个百姓都会欢迎，这也可以从近期媒体连篇累牍的报道中可见一斑。但说实话，即便作为一个普通的老百姓，也觉得这事儿有点不实事求是，可操作性也大成问题，有必要值得商榷！

　　一是旧瓶装新酒，用的还是旧规。“省部级以下干部不配专车”的政策沿袭的是五六十年代的老政策，当时车是稀罕物，配专车更多的是为了一种级别和待遇，而新政策沿用了这个标准，但世易时移，在普通家庭也有了两三辆车之后，沿用的还是当年车子都难得一见的年代的规定，未免迂了一些。

　　二是以级别论英雄，盲目一刀切之。省部级以下不配专车未必存在可操作性，反而会助长社会中官本位的思想。厅局级的干部有两种，一种是部级司、省级厅局的条上干部，另一种是地市书记、市长之类的块上干部。条线上的干部若说保证工作用车还相对可操作，但一个地级市的市长、书记们，可能不配专车么？即便所谓“不配专车”，也肯定只会停留在“名义”的层面上，与其让地方上挖空心思的想应对之策，不如实事求是。何况，由于从事工作不同，用车也会有很大差异，一个农业厅长能和一个档案局局长用车频率一样么？一个地委书记能和一个退居二线的巡视员用车标准一样么？

　　窃以为，公车管理关键并不在于什么级别配专车，而在于要降低公车的配置标准、规范公车使用程序、加强公车使用的监督，突出公车使用的公开性、必要性以及加强有效监管。

　　一是公车的配置标准要从严。假如县委书记配车标准是桑塔纳，虽然是公车，但料必使用频率都会下降许多……

 

　　二是公车的管理使用要规范。公车的油价是多少、过桥过路费多少、修理费用多少不仅要根据“必需”的原则合理测算，还有必要保持公开透明，确保公用，杜绝私用。

三是公车的有效监督要加强。中国政府的监督体系很庞大，但最为有效的还是群众监督，要多管齐下，明确公车标识，拓宽监督渠道，形成公车使用的有效监管。

 

　　【二】南方周末：

　　地方官员谈车改：给了1000块车补谁还下基层啊

　　公车改革全面推开：司局级干部真没公车坐了？

　　车改的好处是工资增加了，“毕竟公车私用主要是领导享用，跟我们没关”。

　　在机关，往往是级别越高的人越不用出门，级别越低的人跑得越多，《意见》中规定车补按照级别来发放，其科学性和公平性也引起议论。

　　“地方2015年底基本完成，那不是还有一年？”

　　出门多，影响大

　　“截至昨天还是可以派车的。”2014年7月16日下午，听到中央和国家机关公务车改革的消息时，中央机关公务员张晓微对南方周末说。

　　这一天，公众期待已久的公车改革自上而下全面推开。中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。中央和国家机关成为改革的“排头兵”，副部级以下官员取消一般公务用车，普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式，适度发放公务交通补贴。

　　方案明确，中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元、处级每人每月800元、科级及以下每人每月500元。

　　对于地方地厅级及以下工作人员，《指导意见》似乎“网开一面”—省区市厅局正职的主要负责人，县市区乡镇(正职)主要负责人，各地可以从实际出发，鼓励他们参加车改。确因工作需要，可以采取实物保障的方式，但这样就不能再领补贴了。

　　长期关注公车改革的湖北省统计局副局长叶青对南方周末记者解释分析，实物保障可能会有两种情况，一些地方取消专车后，可能组建政府小型车队保证主要领导用车，另外就是使用租车公司的车，保证主要领导用车。用实物保障的花费可能比车改补贴要多，但这可以阻断过度用车以及公车私用问题。

　　在国务院部委中，由于外事工作的特殊性，外交部的车辆保障最为充分。外交部有一个专门派车的交通处，对于司局级和处级干部来说，“日常公务、去机场，车辆都能保证。”对于这次车改，外交部一位处级干部总体赞成，但觉得“处级和科级干部的补助是不是应该再多一些，毕竟这些人跑腿多啊。”

　　另一位国务院某部委的处级干部小王，则对车改持欢迎态度。小王所在单位本身车辆有限，平时公务出行，也未必能要到车，“基本上要靠自己想办法”。他觉得车改的好处是工资增加了，“毕竟公车私用主要是领导享用，跟我们没关系”。

　　相比来说，国家人社部的工作人员对于车改是“最淡定的”。按照国家发改委有关负责人的说法，中央和国家机关已有14个部门进行了车改，人社部即是其中之一。人社部一位科级干部李强告诉南方周末记者：“我的工资条上早就有300元车补，部里也取消了班车，部级领导以下一律不配公务用车。”

　　人社部公车改革之后，并未对日常办公产生影响。平时出门开会，李强多数选择坐地铁和公交车，几个人一起去外地出差时也是分头搭地铁去机场，“以往去机场的快轨票钱还能报销，今年出差包干后，这25元钱也要自理了”。对于司领导来说，“他们出去开会经常蹭部领导的车，打个电话说，如果方便就带一下，不方便就算了”。

　　由于北京市实施购车限号政策，对于那些希望个人购车满足公务需要的愿望恐怕多半落空。但李强发现，大多数司局级干部早在限购出台前就买了车，“他们要是连个车都没买也太惨了点儿吧”。

　　然而，张晓微所在的单位领导，可能未必觉得取消公务用车是个大问题。张晓微的许多领导都没车，因为离家很近，领导们多数骑自行车上下班，“就连一些部领导也不坐车，他们走路上班”。

　　她自己觉得这次改革对于自己影响不大，公车改革要看所在部门，“有些部门出门多，我不多”。

　　屡败屡战

　　公车消费在“三公”经费中一直占较大比例，国家发改委负责人的说法是，“中央和国家机关达60%左右，从各地公开的‘三公’经费看，地方比例更高。”

　　自从1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》以来，中国公车改革已经走过20年，一直处于“屡败屡战”状态。

　　地方上，广东1997年便已经开始改革试点，随后浙江、江苏、北京、湖南等地加入试点。特别是2005年到2012年，副省级城市杭州从区里一直改到厅局级干部，公车经费节约了三分之一。

　　总体上看，由于关注度太高，许多地方改革方案一经公布，便引来正反舆论的双重夹击，加上改革本身缺乏顶层设计、改下不改上等原因，改革先后陷入沉寂。

　　长期呼吁公车改革的十届、十一届全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青认为，“车改最大的阻力不是没有制度，而是来自于车改单位的一把手，涉及官员的职务越高，阻力越大，因为车改触动的恰恰是一把手的既得利益。”

　　2010年3月，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，建议厅级以下官员全部取消专车，再次引发热议。2011年《政府工作报告》首次写入了“规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革”的内容。

　　中共十八大后，中央高度重视公务用车制度改革，将此列入贯彻落实八项规定的重要任务之一，改革的“顶层设计”迅速推进。2013年11月印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》对公务用车制度改革的方向、原则、重点任务作出原则规定。2014年政府工作报告提出，“今年启动公务用车制度改革”。

　　4个月后的2014年7月16日，国家发改委有关负责人在接受新华社记者采访时表示：“根据党中央、国务院的部署和要求，国家发展改革委、国管局牵头，中直管理局、财政部、人力资源社会保障部、审计署等六个部门组成工作班子，在广泛征求意见的基础上，研究起草了《意见》和《方案》。”

　　不可能一刀切？

　　相对于中央和国家机关司局级干部，本次《意见》对于地方厅局级及以下正职干部参加车改只是“鼓励”，态度相对温和。但叶青表示，现在搞群众路线教育活动，厅局级正职及县市区乡镇正职干部从自身形象考虑，从追求个人进步考虑，可能大多会参加车改，不选择实物保障，“关键现在很多干部都会开车，参加车改难度不大”。

　　本次公车改革在取消一般公务用车的同时，将保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。

　　一位地方处级干部看到方案后，心里开始打鼓，不知道他所在的公路局算不算特殊行业。《意见》对地方补贴标准规定了上限，即：边疆少数民族地区和其他边远地区补贴标准不得高于中央和国家机关标准的150%，一般地区不高于130%。这位处级干部自己算了一笔账：中央800，地方就是1040，“1000块钱谁去工地啊？”

　　在机关，往往是级别越高的人越不用出门，级别越低的人跑得越多，《意见》中规定车补按照级别来发放，其科学性和公平性也引起议论。国家行政学院公共管理学部教授顾平安对南方周末记者说，车补完全按照级别发放值得商榷，因为不同部门之间的业务量不同，“都是处长，外出的频率完全不一样。”

　　《意见》对地方车补规定上限，也成为争论焦点，对于受访的地方干部来说，补贴肯定是多多益善。华南一位处级干部对南方周末记者说，“中央《意见》出台前，我们自己的方案早就报到省里了，处级好像是2000至2500元，珠海的方案是3500元。”他认为地方要与中央有所不同，不应该一刀切。

　　深圳一位公务员也在微博上抱怨：全国各地的物价和交通费用情况差距很大，在深圳，打个车随随便便就得二三十元，哪怕坐个地铁也得六七元，跟北京能一样吗？

　　但湖北省统计局副局长叶青认为，这次车改方案的亮点之一，恰恰是“补贴比较合理”。司局级干部1300元一月，叶青本人作为副厅级干部，现在每月的车补是1200元，“凭良心说是够的”。他认为，有人嚷着不够，“那是没有意识给的车补是公务补贴，不是福利，不能将私人出行也算进去了。”

　　叶青建议，大家出行应遵循“3510”原则，3公里走路，5公里汽车，10公里开车，“肯定够”。

　　对于取消的车辆，未来主要通过公开拍卖等方式公开处置。国家行政学院经济学部主任张占斌说，一般公务用车全部取消后，拍卖需要一个过程，但给全部公务员发车补，是一笔不小的财政开支，有些财力不强的政府能否拿得出这笔钱是个问题。

　　“别以为车辆是件小事，涉及的问题是方方面面的。”张占斌认为公车改革也是全面改革的一个内容，“地方的车改各自为政，这次中央终于完善了总体方案，算是启动了。”国家行政学院公共管理学部教授顾平安也认为，这次中央出台车改方案的最大价值是“已经开始做了”。

　　此次中央《意见》中，改革有明确的时间表。中央和国家机关力争2014年底前完成，地方党政机关在2015年底前完成，用两到三年时间，完成包括事业单位、国企和国有金融企业改革。

　　“地方2015年底基本完成，那不是还有一年？”上述华南处级干部对这一意见的执行持观望态度，仍然觉得基层在现实操作中“不可能一刀切”。

(应受访者要求，张晓微、李强为化名)

 

　　【三】新华社记者叶前：

　　车改后，领导该怎么坐车？

——深圳“10人开会8个司机”事件追踪

　　3月31日，新华社播发《10人开会8个司机，一边拿车补一边享公车？》稿件，引起公众对地方新一轮公车改革的热议。作为改革试验区，广东省内包括深圳在内的大部分城市已自行实施货币化改革，对照中央车改方案，这些城市除了必须按中央规定调整车补标准和车改范围之外，其暴露出的三大乱象，值得各地在新一轮车改中严加防范。

　　乱象一：“机动用车”变成领导“小车库”

　　3月31日，深圳8个机关单位的10名干部赴广州参加监督重点跨市河流污染整治工作座谈会，记者在会议主办单位的住房安排表上发现，深圳竟带有8个司机。事后，与会的深圳市人大常委会城建环资工委办公室主任李宇东向记者证实，这10个人中，市人大常委会副主任不在车改范围，仍保留公车；2名区人大常委会副主任按规定自愿选择保留公车；其余7人已按月领取公务交通补贴。多名干部乘坐的是所在单位按规定保留的“机动用车”。

　　按照中央部署，车改之后“保留用车”被限定为必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。显然，到广州开会，不在“保留用车”的保障范围之内，但深圳这些干部很“机动”地动用了公车。长期关注公车改革的湖北省统计局副局长叶青说，“机动用车”是一些地方车改中的过渡性做法，实际上等于给各单位领导“留了方便”。

　　乱象二：下属单位工作人员成私家司机

　　深圳“10人开会带8个司机”事件中，深圳市龙华新区城市建设局副局长田晖南坐的私家车，但“司机”却是其所在局下属单位工作人员。田晖南在接受记者电话采访时说，确实是安排了局下属单位的一名工作人员给自己开车。因为忘记了要开会，直到会议前一天20时接到会务组电话询问是否已到广州才想起。“看了下地址，我不太熟悉路，所以叫了同事帮忙开车”。

　　让本应定岗定责的下属给自己当司机是否涉嫌违纪违规？深圳市纪委秘书长裴蕾在接受记者采访时说，这属于改革导致的新事物，目前的有关廉政准则和处分条例对此没有明确的界定。不过，她认为应区分是否在上班时间，“如果是非上班时间，那是一回事，上班时间就是另一回事了”。

　　长期违规超范围配秘书、配专车，一些领导干部养成了娇气，个人事务方面一应依赖秘书、司机，可谓饭来张口、衣来伸手，不会买车船票、不会订酒店、不会认路，除了飞机从不搭乘公共交通。深圳这名让下属单位派人给自己开私车的副局长在回答记者“是否涉嫌违规”的问题时说：“自己事多、不熟悉路，叫下属开车没什么。”针对这种叫屈的情况，有网民认为，有的干部“太娇气”，“官娇不除，车改难成”。

　　乱象三：短途出差用车规范存“真空”

　　短程出差非得开车吗？实际上，不开车还有很快捷舒适的城市间交通工具可供选择。以深圳、广州为例，两地之间有公交化的高铁和动车，车程时间比开车还要快捷，同时两地市内都有便捷的地铁线路通达火车站。

　　记者注意到，无论是中央公车改革方案，还是各地的车改，对于类似的省内短程出差的用车并没有明确限定。原本出差有相应的规定，本就应该根据规定选择飞机、火车、汽车等城市间公共交通工具，而不是带车带司机。而实际中，多数单位还是使用公车来往。

　　考虑到一些公务有时间限制，完全使用市场化交通工具可能耽误工作。专家建议，可以选择租车解决短程出差城市市内的接驳用车，尽量选择高铁动车等便利的交通工具，这样既节约成本，又满足工作需要。

　　（来源：昆仑策研究院汇编）