本文系笔者在昆仑策11月10日《打破美元霸权，应全力推动中国强势出口产业的人民币结算》一文续篇。

这段时间，西方媒体污蔑中国货船“伊鹏3号”“蓄意”破坏波罗的海海底电缆的消息不绝于耳，甚至频频被西方记者各种场合发问炒作。以下为中国货船“伊鹏3号”与断裂海底电缆的网上图片。

以下为3艘丹麦海军巡逻舰试图拦截“伊鹏3号”的示意图：

当地时间11月28日，瑞典总理克里斯特森宣称：已正式要求中国配合，以调查最近波罗的海2条海底电缆断裂事件。其依据据称是11月27日发布的调查报告。

11月17、18日芬兰运营商报告海底通信电缆出现故障，11月27号欧洲调查机构即出具所谓的“结论”，如此高的办事效率发生在以“扯皮”著称的欧洲，是不是很奇怪？北溪管道这种对整个欧洲具有战略意义的基础设施被炸毁2年多了，但至今相关当事方讳莫如深。事出反常必有妖！这个时候欧洲特别是北欧及波罗的海国家为何要整出这么一个事呢？

目前大部分观点是欧洲是美国走狗，要把中国拉下水，污蔑甚至扣押中国货船，请注意这不是北欧国家第一次这么干了。

去年差不多同一时间（2023年10月），连接芬兰和爱沙尼亚的海底天然气管道出现了破裂，欧洲也是把怀疑对象放在了中国货船“新新北极熊”号上，认为中国货船在遇到台风后抛锚导致管道破裂。随后芬兰和爱沙尼亚多次对向中方施压，中方也多次阐明了立场，愿全力配合调查，但最终的调查结果只是一个谜，至今没有找到真正的“罪魁祸首”。都是北欧及波罗的海国家跳得最高，都是剑指中国货船。

这次更令人生疑的是，美国之前几周就发出了警告，说什么俄罗斯在电缆附近搞动作，结果还真出事儿了，美国还真是“料事如神”，北欧这边就立马找中国货船当替罪羊，看来美国与北欧国家有意暗中勾结与沆瀣一气，北欧国家必须逮住个“嫌疑货船”给美国看看，向“老大表忠心”。结果这艘中国货船就这么倒霉，成了没有任何证剧的“嫌疑货船”。如同美英乌三国暗中勾结炸毁北溪天燃气管道，这次电缆断裂不排除美国暗中“捣鬼”，以栽赃诬陷中国。

特别要指出的是，在这起美国暗中参加与北欧国家诬蔑中国货船的“反华大合唱”中，丹麦扮演了“反华急先锋”这一可耻角色。11月中旬，丹麦海军派了几艘巡逻艇直奔电缆故障的海域，这不是重点，重点是他们看上了一艘中国货船——“伊鹏3号”。这艘船原本只是从俄罗斯出发，要到埃及去，结果呢？莫名其妙被丹麦的巡逻艇拦截扣压了，说是怀疑它与电缆断掉有关系。问题是事发时，经过此海域的各国商船有几百艘，对别国特别是西方众多商船不闻不问，哪怕没有任何证据，却以“有罪推定”方式先拿中国商船“开刀”，这是典型的“双标歧视”！怎么看都有点儿配合美国的意思在里面。这种无缘无故扣押中国商船的违法违规劣行引发中国网友的愤怒，很多网友网上发声：“你们丹麦凭啥？就因为船是中国的？就可以随意扣押？”“如果是欧洲自己国家的船，丹麦还敢这么做吗？这就是典型的双标！”更有网友直言：这是美国背后指使，丹麦“炮制”的新版“银河轮”号事件！

在丹麦看来，万里之外的中国对自己非法拦截与扣压中国商船的劣行是无可奈何的，那我丹麦就可以放纵自己，肆无忌惮！但中国有句成语：虽远必诛！出自西汉名将陈汤的上书：“明犯强汉者，虽远必诛。”意思是让他们知道，侵犯强大汉帝国，逃得再远，也一定要诛杀。对丹麦的肆意侵犯，当今强大的中国也必须虽远必诛、严罚丹麦。

笔者主张“必诛丹麦”并不一定非要“劳师远征”，完全可在中国就地就近“虽远必诛”，可考虑把丹麦的马士基公司作为“诛杀”对象。马士基，即马士基集团，成立于1904年，总部位于丹麦哥本哈根。马士基集团旗下的马士基航运是全球最大的集装箱承运输公司，服务网络遍及全球。2021年，《财富》发布世界500强排行榜，马士基集团位列世界500强第297名，马士基是丹麦最大企业与经济命脉，也是丹麦经济要害所在。“虽远必诛（罚）”，如果中方重罚马士基就可在一定程度上间接重创丹麦经济。

马士基的集装箱船大都是在中国订造。12月2日，马士基发布公告称，已与亚洲三家船厂签署协议，订造共计20艘配备双燃料发动机的集装箱船，总运力为30万TEU。其中，马士基在中国扬子江船业订购2艘9000TEU、6艘17000TEU集装箱船，在中国新时代造船订购6艘15000TEU集装箱船。
 

中方可通过直接重罚马士基来间接重创丹麦经济，具体做法是：中国官方应强令丹麦立刻释放被扣压的中国商船与支付由此造成的全部经济损失，并向中方赔礼道歉，保证今后不再发生类似的违法行为。如果丹麦对此不接受不答应，中国官方将“没收” 马士基在所有中国船厂未交船的全部订单，并把这些为马士基订造的集装箱船“转售”给其他急需集装箱船的中外船东。同时“冻结” 马士基向中国船厂的“首（预）付款”，只有这起新版“银河轮”事件经两国协商彻底解决后，中方将从被“冻结”的马士基“首付款”中扣除中方相关全部经济损失后，才可把“余款”“退还” 马士基。

有人肯定担心此举会产生“得罪”丹麦的“严重后果”，但外交讲究对等，你丹麦不怕“得罪中国”，中方也不怕“得罪丹麦” ，人不犯我、我不犯人，人若犯我、我必犯人！既然你丹麦胆敢充当“反华急先锋”，那中方就必须以“虽远必诛（罚）”的方式，让马士基连同丹麦付出相应的经济代价。这样才能以敬效尤，打掉北欧乃至部分北约国家反华的嚣张气焰，看其以后还敢不敢非法拦截扣压中国商船。还有人会担心，此举得罪马士基，它以后不找我们中国船厂订货，少了一个国外大客户怎么办？本文后面有相关分析。

如果丹麦、端典等反华北欧国家及立陶宛等波罗地海国家，因此事扬言要与台湾“建交” (有些反华北欧媒体时常煽动这样做)，中方回怼是：中方不会求着与任何一个对华不友好国家“建交”或保持外交关系。中方在“武统台湾”战争中，也不会保证设在台湾的“伪大使馆”人员的生命安全，也不会承认其“外交人员”地位，解放军有权对包括“伪大使馆”目标进行无差别攻击，如果其“伪外交人员” 被打死打伤，后果自负，中方概不负责。

海运又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上。

俄乌战争之初，因俄天燃气出口欧洲一度断供，欧洲从美国采购液化天燃气运价曾一度飞涨到只要中国造的液化天燃气船（简称“LNG船”）。在欧美之间跑两个来回，所牟取巨额利润就相当于釆购一艘中国新造液化天燃气船的金额。由此可看出，尽管中国干的是又苦又累且技术含量颇高的造船业，最后赚大钱的却是马士其等西方海运巨头，中国造船业有为西方海运巨头“做嫁衣”之嫌。虽然中国造船业已占全球民船市场约70%的市场份额，但要进一步大幅提升有一定难度。以中国远洋运输公司为代表的国有（中资）海运企业，仅占世界海运市场份额的40%；而60%世界海运市场份额仍由以马士基为代表的西方海运巨头占有，牟取巨额利润。这两个数据表明，中国虽是造船业强国，但还不是海运业强国，中国国有（中资）海运企业要进一步大幅提升在海运市场份额的占比，虽前景光明，但面临西方海运巨头打压，可谓任重而道远，仅靠国有（中资）海运企业自身的努力去开拓世界海运市场有较大难度。建议国有（中资）海运企业与中国造船业要携手合作，以“国轮国运”方式去大力开拓国际海运市场。

大家所熟悉的“国轮国造”这个老词是指N年前，在中国造船业比较落后的年代，国家要求的中资国有海运企业应带头支持和釆购中国国产船舶，以促进中国造船业的发展与壮大。简单一句话：“国轮国造”就是中国海运业大力支持中国造船业。而如今的中国已是名符其实的世界造船强国，但中国海运业并没有同步发展成世界海运强国，那么强大的中国造船业为何不能反过来全力支持相对滞后的中国海运业？具体如何支持，套用“国轮国造”这个老词，那就是笔者自创新词“国轮国运”。“国轮国运”中“国轮”指中国国产船舶，“国运”指国有（中资）海运企业运营。“国轮国运”模式，就要求中国造船业辛苦建造的各类船舶即“国轮”，不宜过多出口给马士基等西方海运巨头，让其大发横财，这是为西方航运巨头“做嫁衣”；中国造船业辛苦建造的“国轮”，应优先卖给国有（中资）海运企业，才能让这些国有（中资）海运企业多盈利，开拓利润丰厚的国际海运市场。

建议在当前中国造船业产能紧张与订单过多的情况下，应本着“国轮国运”原则，对国有（中资）海运企业实行“两优先”，即优先接受国有（中资）海运企业新订单，优先安排与尽力缩短造船工期，争取提早交船，让国有（中资）海运企业能在当前国际海运业“牛市”中占得先机，赢得厚利。只有在充分满足国有（中资）海运企业订单与交船工期前提下，中国船厂才有选择地接收外国船东的新订单。也可以说，在造船业与海运业的“双牛市”中，中国造船业的“国轮国运”体现在内外有别、先内后外，“国轮”优先，而不是“外轮”优先。

当然，造船业是个周期性较强产业，将来数年后，造船业牛市结束，进入低谷期，国有（中资）海运企业又该如何选择？那就得借鉴韩国芯片与液晶显示屏产业在产业波谷期不惜代价投资挤跨日本同行，在产业波峰期大赚的“反周期”投资的成功做法。国有（中资）航运企业在今后造船业低谷时期，应敢于以“反周期”投资向中国造船业大举下单，这不仅能支持暂时不景气的中国造船业，还能在波谷期超前储备看似严重过剩的运力，一旦海运业重新复苏就能大赚其利。这就是国有（中资）航运企业与中国造船业合作共赢的“国轮国运”模式。

任何船舶连同装配在船上复杂结构件，都是辛勤的焊工用各种型号的钢材逐一焊接出来的，所以造船厂技术工人中，焊工是最主要，也是最重要技术工种。焊工占技术工人比重可高达80%以上。

下图为美国正在建造军舰上的焊工：

（一）“高级焊工荒”严重影响美国军舰制造质量

在“焊工荒”方面，美国造船业是个负面典型。美国造船业主要建造与维修技术复杂的高端军舰如航母、核潜艇等，很多焊接岗位如核反堆与核潜艇耐压外壳等焊接，唯有经验丰富的高级焊工才能胜任。但由于去工业化等多种原因，美国几家主要造造船厂，一直存在严重的“焊工荒”特别是“高级焊工荒”难题。美国几家造船厂为缓解“焊工荒”干了两件蠢事：一是以政治正确为名，引进大量报酬低、低素质的国外移民，其中不少人是有色人种，在对其短期培训后，未经严格考核与经验积累就让其上岗。二是为缓解“高级焊工荒”而“以次顶优”，即让没有高级焊工资质与技术不达标的普通焊工去从事只能由高级焊工才能干的高难度焊接，这给美国军舰的焊接质量带来灭顶之灾。

今年10月，据美国海军学会新闻网报道，美国司法部收到了来自弗吉尼亚州的纽波特纽斯造船厂的举报，船厂方面声称部分美军现役航空母舰和核潜艇的一些零部件，可能存在“焊接质量缺陷”。不仅如此，船厂质量管控部门发现，一些新建的“弗吉尼亚”级攻击型核潜艇和“福特”级核动力航母等舰艇，也存在船体和零部件“未遵循正确焊接规范”的问题。

美国海军发现该造船厂建造和维护的大量舰船都出现了“疑似错误焊接”情况，目前统计的数量已经达到了23艘。其中不仅最新建造和大修的这几艘，前几年服役的“福特”号航母，以及未完工的最新型“哥伦比亚”号攻击核潜艇也都发现了类似问题。

有美国海军官员指出，焊接问题的严重程度仍在评估，疑似存在问题的“可疑焊缝”数以万计，每一条都必须进行严格检查，但是美国海军没有说明到底有多少焊接点需要维护和返工。

纽波特纽斯造船厂出现这么大的问题，震动海军。美国海军已经推迟了今年初发布的17艘核潜艇生产合同，其中包括12艘“弗吉尼亚”级和5艘“哥伦比亚”级。这些核潜艇的主要承包商虽然是通用动力电动船，但是纽波特纽斯造船厂负责建造核潜艇的船头和船尾。可以说，美国核潜艇的生产和装备进度也因这起焊接质量事件遭到重创。

我们常用“危楼”这个词，去形容某些因存在建筑质量缺陷而可能出现倾斜和坍塌的危险建筑物。但对于那些被举报可能存在焊接质量缺陷的美军舰艇，我们是不是也能用“危船”一词去形容呢？恐怕谁都没有想到，如今活跃在全球各大洋的美军舰艇中，居然有相当一部分是“危船”。至于说核潜艇，那焊接质量缺陷就更是个让人“提心吊胆”的问题了。如果艇体分段结合处存在焊接不牢靠等隐患，那别说是与敌方交战了，潜艇自身就很可能在较大的潜深条件下，被高水压所摧毁并直接“沉底喂鱼”。

（二）“LNG船”产能严重不足背后的“顶级焊工荒”

从美国造船业“焊工荒”的现状与恶果来看，似乎看到日韩造船业令人绝望的未来。高成本的日韩造船业只能主要建造高附加值船舶，而高附加值船舶对高级焊工需求量最大。以液化天燃气船（简称“LNG船”）为例，其装载零下160度液化天燃气“液仓”所用仅0.7毫米厚的殷瓦钢，是最难焊接的特殊钢，且庞大“液仓”的所有殷瓦钢在焊接中不能出现任何泄漏点，否则的话，一旦泄漏出天燃气遇火燃烧而引爆“LNG船”，其威力不严于一颗小型核弹。过去日韩造船业曾一度认为中国造不出“LNG船”，其依据是中国培养不出能焊接殷瓦钢的顶级焊工。中国造船业可是费了九牛二虎之力，以每个焊工几十万培训费才能培养出这种合格的顶级焊工。即使如此，这类顶级焊工一直是中日韩三国造船业最稀缺的顶级焊工，无论是中国造船业，还是日韩造船业，在新接“LNG船”订单时，首先要考虑这类顶级焊工够不够用？可以说“顶级焊工荒”是导致中日韩三国 “LNG船”产能严重不足的深层次原因。

（三）日韩造船业能否靠从印度东南亚引进焊工来缓解“高级焊工荒”

日韩造船业与如今美国造船业类似，均陷入“高级焊工荒”的困境中，严重影响订单完成与交船工期。那么日韩造船业能否靠从中国、印度、东南亚大量引进焊工来缓解其“焊工荒”特别是“高级焊工荒”？

在日元、韩元大贬值与食品价格大涨的背景下，日韩造船业已难以大量引进曾经廉价的中国焊工。虽说日韩造船业可从人力资源丰富的印度引进廉价焊工，但印度裔高管、工程师及印度工人“联手” 搞砸波音的前车之鉴，使日韩造船业不敢引进印度焊工。

日韩造船业虽可以从东南亚国家引进与培养一些初级及中级焊王，但难以引进与从中培养最急需的高级焊工。

据在东南亚投资的中国企业反映，东南亚国家工人共性是数理化基础教育太烂，又缺乏理科天赋，一些工人从1数到10都不利落，更不要说简单的个位数加减法，而中国幼儿园大班的不少小朋友能从1数到100。中资企业别说把数理化不达标的东南亚人培养成中级技工，能培养成合格的初级技工就不错了。无奈之下，投资东南亚的中资企业只得把在国内由一个中国工人能独立完成的复杂工序，以一分为二、一分为三的方式，将一个复杂工序拆分为二到三个相对简单工序，以降低每个工序的技术复杂程度，使数理化基础很烂与头脑不灵、数学差的东南亚当地工人能够勉强胜任。

苹果手机属精密组装，对工人素质要求高，中国本是组装苹果手机“天选之国”，但库克却“联手”郭台铭响应美国“号召”，搞“去中国化”与“脱钩断链”。但苹果与富士康投资印度东南业的后果苦不堪言，到头来发现还是高素质的中国工人组装的苹果手机效率最高、成本最低、质量最优，苹果与富士康不得不厚着脸皮“重返大陆”。今年10月，富士康宣布在郑州投资10亿建新总部。

在东南亚投资的中资企业做不到，日韩造船业同样做不到，如果日韩造船业从最近东南亚国家引进廉价初级焊工，并在此基础上培养一些中级焊工是可以的。但中级焊工基本上是东南人的“天花板”，日韩造船业要从东南亚的中级焊工中培养出自己最急需、最短缺的高级焊工非常难，只能从日韩本国的年轻人中培养。但日韩国内愿当又苦又累焊工的年轻人越来越少，加之日韩两国人口负增长态势，日韩造船业“高级焊工荒”只能愈演愈烈。今后谁来焊接日韩造船业引以为傲的“LNG船”等高附加值船舶？成为无解的一大难题。如同越勒越紧的绞索，“高级焊工荒”总有一天会彻底卡死了日韩造船业的未来。美国造船业的今天就是日韩造船业的明天。

（四）中国造船业缓解“高级焊工荒”的前景好于日韩造船业

笔者一个重要观点是，任何一国的国民，以数学为代表的理科天赋（如幼儿园小朋友数学水平）与后天数理化基础教育水平，从根本上决定了该国科技、工业发展的上限与“天花板”。东南亚国家在这方面无法与中日韩三国相比，日韩造船业靠从东南亚引进的初级、中级焊工来建造附加值相对较低的普通散货轮是可行的，但让东南亚焊工去建造“LNG船”这类高附加值船舶决无可能。美国靠引进低素质移民来焊接高端军舰就是前车之鉴。日韩高附加值船舶所需高级焊工特别是顶级焊工，还得主要靠日韩自己培养。

不可否认的是，中国造船业同样也存在“焊工荒”问题，虽说中国人口出生率也呈负增长态势，但每年出口人口基数仍高达900万人左右。这个庞大的人口基数意味着只要大幅提高焊工报酬，那怕900万人中有很低比例的年轻人愿意当焊工，焊工总数与焊工“后备力量”仍是很可观的。这是未来中国造船业全面超越日韩造船业的技术人才基础。

（一）外国船东若不接受中国造船业制造的高端船用配套设备的试用，让他“爱找谁找谁”

在美西方高端制造产业对华“脱钩断链”与“去中国化”的大背景下，中国造船业理应以华为手机、交换机产业链百分之百国产化为榜样，努力攻克部分高端船用配套设备的短板，向中国造船业全产业链百分之百国产化方向迈进。但这也存在一个不小的障碍，不少西方船东不接受中国制造的高端船用配套设备，而是以“点菜”方式要求配套更可靠的西方造的高端船用配套设备。如果西方船东不给予中国制造的高端船用配套设备的试用机会，那就不利于中国制造高端船用配套设备发展与填补空白。因此中国造船业应敢于拒绝西方船东“点菜”式配套西方造的高端船用配套设备这一沿袭己久的陈规，凡中国造出口船舶的高端船用配套设备比选，一律由中方船厂说了算。同时，中方船厂为了降低外国船东釆用中国制造高端船用配套设备的可能“风险”，中方船厂可给予西方船东釆用的中国制造高端船用配套设备以更大幅度的价格优惠与更好的售后服务条件，在交船期上尽可能提前，这就是恩威并施、仁至义尽。如果西方船东还不答应，那中方船厂只能拒绝其订单，爱找谁找谁。

对中国造的高端船用配套设备来说，如果缺乏西方船东与出口船舶所提供的足够多的试用机会，就不可能在试用中“试错”，即发现国产配套设备所存在的技术与质量问题，就不能在“试错”中进一步完善与提高。所以中方应以恩威并施手段，强制性要求外国船东特别是西方船东必须接受国产船用高端设备配套试用，如果外国船东不同意，那就只能爱找谁找谁。

（二）外国船东若不接受中国造船业开出的全额人民币结算条件，让他“爱找谁找谁”

笔者在昆仑策11月10日《打破美元霸权，应全力推动中国强势出口产业的人民币结算》一文中，已分析了以中国船舶为代表的中国强势出口产业为何要推行人民币结算？这里不不重复。

这里“爱找谁找谁”这句潜台词含义是，如果外国船东不接受看似“苛刻”全额人民币结算条件，那就请找同样产能不足而价格更高的日韩造船厂，产能严重不足的中国造船厂不在乎你们的订单。

（三）外国船东若不接受不接中国标准的造船格式合同，让他“爱找谁找谁”

笔者在昆仑策11月10日《打破美元霸权，应全力推动中国强势出口产业的人民币结算》一文中，也已分析了中国造船业的出口产业为何要推行中国标准的造船合同格式？这里不不重复。

如中国造船业对傲慢自大的西方船东开出以上三条“爱找谁找谁”的“苛刻”条件，来自西方船东订单肯定会明显下降，并把订单转移到日韩船厂，这未必不是一件好事。笔者赞成洪钧、卢麒元等学者主张的反对过度出口创汇与换回过量美元伪币的正确主张。正如俗语所说，“山不转水转”，“西方不亮东方亮”！来自西方船东订单减少后，中国造船业为何不可把“节省”下的宝贵产能，以“国轮国运”模式来支持国有中资航运企业大发展，做到双方合作共赢！

本文开头所说取消马士基在中国船厂已签订合同的订单，可把“取消”的马士基中国船厂订单转用于“国轮国运”，不仅国内那些崇洋媚外者会非常担心“得罪”了马士基这个大客户的后果，而且马士基肯定会威胁今后不再给中国造船厂下订单。根据以上三条中国造船业“爱找谁找谁”的底气分析，马士基不给中国造船厂下订单，中国造船厂不担心、不害怕、不在乎，“爱找谁找谁”！马士基去日韩造船厂下订单，价格会更高，交船期会更长，只会提高其海运成本与降低其竞争力。这反而间接提升了中国海运业的竞争力，好得很！

大型船舶犹如“海上城堡”，集现代工业所有门类于一体。而中国是全世界产业门类最齐全的国家，具体到工业小类达到666项，中国全部拥有，这是中国造船业强大的基础。这方面日本比不上中国，韩国更比上中国。看似韩国造船业竞争力强于日本，但韩国毕竟是小国，其工业门类不齐全，决定了中国起码可在某些方面卡韩国造船业的“脖子”。以下举一个中国间接“助推”韩国造船业突破“卡脖子”技术难关的反面典型，从中汲取教训。

不同于普通钢铁产品，对钢铁业重型冶金设备及配套核心大部件，应通过部分甚至全部禁止出口美国及盟国，而不是通过出口高关税来限制其出口。因为重型冶金设备及大部件制造是我国高端装备制造业少有的优势产业，即使在世界范围内也仅有三个国家能制造，且国外的产能也非常有限。

鞍钢联手国内中国一重、二重等装备制造骨干企业，克服了诸多技术挑战，于2009年7月建成投产的5500mm宽厚板轧机，是目前世界最大规格的宽厚板轧机。由轧机连同其40余台配套设备组成，零部件总数达10万多个。仅生产厂房就长1116米，宽近100米，面积达11万平方米，当于15个足球场。轧机占地长200米、宽35米，高近20米，其机架高15.2米、宽4.67米，厚2.3米，重412吨，居亚洲之最。轧机支承辊最大直径达到2400mm，重达250吨，整台轧机总重超过3000吨。由于体积庞大、精度要求高、制造难度极大，许多部件的重量尺寸都达到了机械制造的极限，被誉为世界“轧机之王”。

5500mm宽厚板轧机所用原料板坯每块就重达250吨，是普通中型轧机板坯重量的5倍以上。用如此“大块头”板坯轧制出的钢板当然是既宽又厚，故称之为宽厚板，其厚度最大可达400mm，是普通轧机的4倍以上。钢板宽度是普通中型轧机的2倍以上，其轧制出的宽厚板是重要的战略物资，其用途非常广泛，例如可用作航母、大型战舰的船用钢板与装甲防护钢板。如今中国建造航母及大型军舰与民船所需宽厚板都出自这台“轧机之王”。如果进口宽厚板，西方肯定会卡脖子。换句话说，没有“轧机之王”，中国根本造不出航母与大型军舰、民船，所以“轧机之王”是典型的大国重器，具有重要战略价值，是事关国防与中国造船竞争力的超大型战略装备。

在中国鞍钢“轧机之王”的“刺激”下，2012年，韩国现代公司打算自主制造5000mm宽厚板轧机。这5000mm宽厚板轧机是韩国的“轧机之王”，其作用类似中国鞍钢的“轧机之王”。但韩国的“轧机之王”一个叫轧机机架的重要部件，韩国无法制造，于是请求中国二重为其制造。

中国二重是全世界极少数具备重型冶金装备及大部件极限制造能力的企业，具备一次性冶炼900吨级钢水，浇注700 吨级钢锭，制造500吨级铸钢件和400吨级锻钢件的极限制造能力。经过艰巨努力，中国二重成功制造出韩国无法自产的轧机机架，仅制造这个轧机机架一次性所用钢水总量高达741吨。请注意，这仅是韩国5000mm宽厚板轧机的一个关键件大部件即轧机机架，但没有这个轧机机架，韩国宽厚板轧机就无法装机投产并生产出韩国造船业所急需宽厚钢板，那又如何确保韩国造船业竞争力？而造船业不仅是韩国的强项，而且是中国造船业的主要竞争对手。所以这个轧机机架的重要性可谓牵一发而动全身，类似多米诺骨牌的连锁效应。中方为韩方制造这个轧机机架，仅是赚了点小钱，但是以间接与隐形方式助推韩国造船业竞争力提高，这堪称只算小账不算大账的极端错误行为。

此例表明，从维持中国钢铁业与造船业整体竞争优势的角度讲，应暂时禁止向美国及韩国等盟国出口重型冶金装备及核心大部件。即使美国、韩国用户转向德、日采购，就算能签下订单，其交货周期要长得多，成本高得多。如中方禁止出口就能对外产生类似芯片的卡脖子之效，我们也要美西方国家尝一下被中国卡脖子的好滋味。

在很多人认知里，日韩是造船业强国，中国还能卡日韩造船业的“脖子”？其实，三十年河东、三十年河西，强大起来的中国制造业与中国造船业的确能在某些关键船用配套设备、零部件与高端材料上“卡”日韩造船业的“脖子”。这里所说的“卡”有两种卡法，要么禁止出口，要么把出口售价提高数倍，让竞争力下降的日韩造船业竞争力雪上加霜，从而相对提高中国造船业的竞争力。

上节提到，如果中国造船业对外国船东特别是傲慢自大的西方船东开出三条“爱找谁找谁”的“苛刻”条件，西方船东肯定会把大量订单转移到日韩船厂。只要中国能通过“卡脖子”的方式使日韩造船业无法或难以承接这些来自西方船东订单，西方船东就不得不回头再找中国船厂，那就不得不接受中国船厂开出的“全额人民币结算”等有利于我方的条款来一步提高中国造船业的竞争力。

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（来源：昆仑策网【原创】修订稿，作者授权首发）