截至2024年5月，中国首条完全拥有自主知识产权的磁悬浮商业运营示范线，长沙磁悬浮快线已运营满八周年。这条快线全长18.55公里，连接长沙火车南站与黄花国际机场，是目前全球最长的中低速磁悬浮商业运营线，也是世界上首条以时速140公里运营的中低速磁悬浮线。

该线运营以来从未发生事故，总体相当成功。截至5月5日，快线安全运营2922天，累计开行436418列次，运营总里程806.91万列公里，客流总量2204.28万人次，运行图兑现率99.8%，列车正点率99.5%，其中2021年5月1日创造了18012人次的历史最高日客流。

据最新规划，长沙另外两条磁悬浮快线也即将动工。新线运营时速均为160公里，其中长宁快线长29.4公里，全高架敷设，新建车站10座。长浏快线长39.52公里，新建车站7座。随着磁悬浮线成网，长沙将会成为全球首个拥有磁悬浮网络的城市。

长沙的磁悬浮建设和发展速度，在全世界范围内，只有日本可以相比。目前日本的磁悬浮中央新干线正在建设中，预计几年后建成通车。该线长286公里，最高时速600公里，正式运营时速505公里，采用低温超导技术。这是全世界领先也相对成熟的磁悬浮技术，但缺点是造价昂贵。中央新干线一期投资达数千亿人民币，成本远超长沙中低速磁悬浮。

此外，上海也有一条非常重要的磁悬浮示范线路。虽然先于长沙和日本拥有磁悬浮线，上海的磁悬浮建设却长期停滞。早在2003年，上海已经运营龙阳路-浦东机场的磁悬浮线，全长近30公里。该线采用德国常导高速磁悬浮列车，最大时速430公里。德国磁悬浮技术虽落后于日本，但也是当时全世界先进技术之一。然而运营二十多年，此后上海的磁悬浮线再无任何进展。

相比于上海长期停滞不前，长沙的中低速磁悬浮技术突飞猛进，此前自主创新的第二代和第三代技术都已研发成功。2019年下线的3.0版车型，时速可达200公里。目前运营的磁悬浮车型早已从早期第一代车型升级换代为第二代车型。展望未来，长沙正朝着世界磁悬浮中心城市的方向快速迈进。

上述两种现象的巨大反差，或许说明上海的城市角色和自我定位仍存在一些模糊之处。虽然经济发达，贸易同国际接轨，上海仍相对缺乏自主创新意识。回顾历史，当初不惜巨资，全球率先建设高速磁悬浮商业运营线路，非常需要魄力。因此，上海并非缺乏先进的创新设想。但事后的进程，磁悬浮计划长期停滞，又表明，上海过于依赖国外技术支持。

在龙阳路-浦东机场段的磁悬浮线运营后，上海也曾计划延长这条线路，建设沪杭高速磁悬浮线。但该计划在推行过程中遭遇沿线居民阻挠。这些居民认为磁悬浮线有辐射，影响市区住宅环境，反对磁悬浮计划。沪杭磁悬浮计划随之叫停。此后，尽管中央支持沪杭磁悬浮计划，却再也无法推进。部分居民的反对会阻滞计划，但更重要的障碍是缺乏自主创新的技术方案。由于沪杭磁悬浮计划搁浅，而2006年德国发生磁悬浮列车撞车事故，德国国内对磁悬浮技术的支持反转，原有公司逐渐中止研发，最终倒闭。从此，上海的磁悬浮项目失去了前进动力。

磁悬浮计划停滞并不是个案，上海还有更多案例。2009年底，张江开通有轨电车，采用法国劳尔公司的胶轮导轨技术。但此后亦无进展，2023年6月，该线路最终被拆除。2017年，松江区也规划兴建有轨电车。由于长三角地区主推G60科创走廊，有轨电车也是很好的新基建支持。但上海在考察阶段并未重视中车集团自主创新的超级电容无触网车型，而是选择法国阿尔卡特的方案，采用了需要设置电线杆和电网的传统触网车型。

然而，这个决策过于草率，失去了推动国内自主创新的契机。相比之下，广州、武汉、南京、淮安、嘉兴等地的有轨电车计划，都并未采用国外主导的方案。其中，广州的方案是中车集团跟德国西门子合作，一起设计最先进的超级电容无触网车型。武汉等其他城市则直接采用中车自主研发的超级电容车型。

事后回顾，如果上海也采用中外合作的技术方案，很可能会推出自己的超级电容车型，推动国内技术创新。相反，由于触网有轨电车线路难以升级，规划的新线路还没动工就已落后，这必然阻碍新一轮技术创新。

与之类似，在现阶段随着国产中低速和高速磁悬浮技术的自主创新和快速研发，中国企业也已设计出多种先进磁悬浮车型。长春、青岛、重庆等地的中车集团企业，都研发出更先进的技术方案，其中包括常导技术和高温超导（电动）技术等不同车型。

相比于国内磁悬浮技术突飞猛进，由于德国原有计划和相关企业均已终止，缺乏后续技术支持，上海引进德国技术打造的磁悬浮线已失去技术优势，更难以推进新项目。一些报道声称这条磁悬浮线的最终命运很有可能是停运，如果不用国产技术进行改造，甚至也很有可能会被拆除。作为全球第一条正式运营的商业磁悬浮线，这种处境令人遗憾，可谓上海的磁悬浮线之殇。

尽管上海的经济发达程度堪称国内之最，在很多方面均处于领先地位，但随着世界秩序快速变迁，在中西交汇的国际化都市外表下，上海也浮现出一些隐患和老化迹象。这并不简单是人口的老龄化，而是长期处于先发地位，格外强调同国际接轨，但由于经贸利益固化，一些观念开始老化，跟不上“东升西降”的时代发展，这就难以推动自主创新。

面临“磁悬浮之殇”，上海亟需反思国际大都市的自我定位。首先要加强科技教育，弘扬科创文化，突破旧有观念，全方位促进创新。其次，参照其他城市的经验，上海不能过度迷恋国外技术方案。随着中国的快速发展，一味崇洋媚外早已脱离现实。有些技术是国外先进，但有些技术国内已经领先。比如中低速磁悬浮，超级电容车型，目前都是国内先进，国外反而落后。

上海作为国际化大都市，应是海纳百川的创新型城市。当中国在一些先进领域发展到一定高度，足以平视甚至俯视国外，此时更需要聚焦国内，注重自主创新，支持国内相关企业的战略设想。随着中国的快速发展，深入一些新的技术领域，即使欧美发达国家也未曾尝试过，并非最好。身处全新世界格局，一味推崇模仿国外已失去先进含义。

磁悬浮技术，目前在世界范围内，只有中日两国有实力研发并推广，发展潜力巨大。无触网超级电容有轨电车更是国内独创，领先国外。上海作为国际大都市，要想持续进步，亟需走出磁悬浮线路长期停滞不前的“殇感”。只有聚焦新的发展方向，探寻新的自我定位，不断促进自主创新，摆脱对国外技术产品的过度依赖，让“中国制造”遍地开花，才能让上海这座国际大都市的世界科创中心形象更加清晰。

（作者简介：王键，独立学者，毕业于北京大学，曾长期在上海从事科研工作。来源：昆仑策网【作者来稿】图片来源网络 侵删）