9月21日，以时速350公里运行的“复兴号”动车组从北京南站开往上海虹桥站，北京到上海的时间缩短为四个半小时左右。新媒体“北京时间”近日就此专访北京交通大学专家贾利民，观察者网转载如下：

京沪高铁于2011年正式通车，设计时速为350公里，但一直以时速300公里运营，直至今日，重新达速，这也标志着我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民一直在推动高铁达速。他在接受北京时间@时间新闻专访时表示，京沪高铁达速虽然会带来磨损、能耗、成本的增加，但换来的是，可以为全国人民提供更丰富的产品，高速铁路技术领先的实际地位，国际、国人对中国高速铁路技术的信心。

高铁人贾利民图/北京时间

在他看来，京沪高铁达速最大的意义在于，向全世界证明，中国高铁技术是领先的、可靠的、安全的。

京沪高铁“复兴号”按时速350公里运营，图/光明日报

达速：京沪高铁是中国高铁的名片

时间新闻：为什么会选择9月21日这一天达速？有什么特殊意义吗？

贾利民：我觉得这日子也好奇怪，怎么定这么一个日子？可能非常巧了，这个9月21号正好是一位在中国高铁自主创新过程中持续发挥着重要作用的同志的生日，这位同志对中国高铁的科技创新和重大科技项目的筹划实施确实发挥了非常非常重要的作用。

时间新闻：京沪高铁达速是从什么时候开始筹划的？

贾利民：我六七月份就知道了，铁路总公司党组发生变化后，一直在筹划准备。上级领导非常关心高速铁路，恢复350公里的运营对我们国家很多战略的实施是非常有好处的，同时也迎合广大人民群众对高铁达速的呼声。

时间新闻：为何会选择京沪高铁最先实现达速？

贾利民：京沪高铁曾是我国单次建设里程最长的线路，一次就建了1300多公里，是当时全世界建设里程最长的高铁，全世界建设标准最高的高铁，同时也是连接中国最重要的两大城市和两大经济区的纽带，所以它的意义是非常显著的，不管是建设运营发展还是科技创新，它都是个标志。如果说高铁是中国的名片，那么京沪线就是中国高铁的名片，所以这次重新跑时速350公里也是首选。

时间新闻：京沪高铁最初就是按照时速350公里设计的？

贾利民：是的，在当时、现在都是设计标准最高，技术标准最高，配置的技术装备、基础设施的性能在全球最高的高铁。它本身就是按照时速350公里来设计的，所以它跑时速350公里是天经地义的，而且京沪高铁当时非常重要的目标就是实现北京到上海4个小时。

时间新闻：达速之后，为何从北京到上海最短还是要约四个半小时？

贾利民：我们的高速列车从一个地方到另一个地方，它的运行时间不仅仅取决于它的最高运行速度，它包括了我们的提供服务的模式，比如说停靠的车站多不多，停靠的车站多，整个的旅行时间就长了，停靠的车站少，旅行时间相对就短，如果直达，那就更快了。

（京沪高铁达速运营由“复兴号”列车担当图/人民铁道网）

变化：能耗、磨损、工作量会增加

时间新闻：京沪高铁从时速300公里到时速350公里，从技术上有什么区别？

贾利民：其实没有什么，因为我们的车就是时速350公里的车，我们的基础设施也是时速350公里的基础设施，所谓区别就在于速度提高了，能耗要增加，磨耗要增加，我们的运维工作量可能就会大起来。

时间新闻：也就意味着成本的上升？

贾利民：但是这些成本的增加换来的是我们能力的提升，换来的是可以为全国人民提供更丰富的产品，换来的是高速铁路技术领先的实际地位，换来的是国际、国人对中国高速铁路技术的信心，这绝对不是用微观经济学就能够科学合理评价的。

时间新闻：达速后，票价是否会发生变化？

贾利民：我觉得票价的波动肯定是有的，不同的产品是是针对具有不同时间敏感需求的人群，票价的浮动应该是很正常的事情。但是我相信高铁作为我们国家的公共基础设施，是为我们全中国社会经济发展和全国人民服务的，一定不会按照纯粹的市场机制来定价。我们有一句老话，人民铁路为人民。

时间新闻：高铁的达速，是否也会对民航业带来一定的冲击？

贾利民：事实上，京沪高铁开通这么久了，也没有影响北京到上海的航线。但是确实使一些不合理的航线发生了一些变化，我觉得这对优化我们民航的服务体系是非常好的。其实这是相互促进，高铁更好了，促进了民航更好，整体就带动了我们中国交通网络的发展。毕竟有一些地区和地方是高铁不能达到的，那就正好是民航应该发挥作用的地方，大家一定都能找到最合适的位置。

时间新闻：达速是否将在全国的铁路网内铺开？

贾利民：我相信这是一定的，我们铁路运营主管部门肯定不会只做表面文章，相信他们会站在国家的高度，而不是仅仅站在本企业的高度考虑问题，我相信他们会和过去相比，有重大的变化。

降速

和7·23甬温线事故无关

时间新闻：在此之前，为什么会在2011年的时候下达降速的决定？

贾利民：实际上高速铁路全面降速，在7·23事故之前就已经发生了，现在有些人把7·23事件和高速铁路降速联系起来，这是不对的。不是因为动车事故才出现降速。高铁的运营速度在只要是在我们的设计标准允许的条件下的运营，安全没有问题。

时间新闻：降速和7·23甬温线事故一点关系都没有？

贾利民：7·23事件本质上是管理问题。信号系统遭雷击出现故障的同时，运营管理部门就知道出了故障，从出故障到发生灾难性的事故，中间有42分钟，这42分钟对于铁路运营来讲，是可以做好一切事情的。

按照既有的管理制度、按照当时的技术条件和能力，完全可以避免这个事故。最后两车在桥上追尾的时候，相对时速是八十多公里，根本不是在高速运行下发生的事故。

时间新闻：降速带来哪些影响？

贾利民：第一，否认了我们从90年代初就开始的高速铁路自主创新所形成的国家能力；第二，在国际上，告诉国际社会我们中国的高速铁路技术是不成熟的；另外，造成我们以高标准所建设的高速铁路能力的浪费。

时间新闻：比起降速，很多人认为降低技术标准（下称“降标”）才是最令人痛心的，你怎么看？

贾利民：这种现象也确实有。原来我们规划中的目标速度是300公里或者350公里，有些线路要被降为时速250公里或者300公里，理由是要减少建设成本、线路没有那么高的运量需求、为了使线路的运营更安全，这些理由无论从技术上还是从国家发展条件上讲都是不成立的，是短视的。

时间新闻：降标最大的问题是什么？

贾利民：有个大概的说法，比如说时速300公里和350公里的标准线路建设成本的差距也就百分之二三，但是将来为了提速所付出的代价太大了，因为标准的降低，没有为未来社会经济的发展预留一个上升的空间，没有为国家未来可能的战略布局提供条件。

时间新闻：在规划高铁线路的时候，前期是不是要进行大量的分析？

贾利民：合理的经济分析是有的，规划定为时速350公里标准，应该是有充分依据的，不是拍脑袋来的。比如说京沪高铁在建设之初也有很多人反对，认为是浪费，认为没有必要，根本没有那么大的客流，没有那么大的运量需求。现在京沪高铁几乎又到了一票难求的程度，降低标准，实际上是遗患无穷。

（G1次列车即将发车图/人民铁道网）

意义：中国高铁技术是领先的、可靠的、安全的

时间新闻：您为什么会一直坚持推动高铁的达速？

贾利民：因为设计标准就是时速350公里，没把潜力发挥出来，这实际上是一种能力的浪费、是一种损失。

时间新闻：在推动达速过程中是否也有反对的声音？

贾利民：我作为一个普通科技人员，我能做的就是三件事，第一件就是继续积极参与和推进高铁的科技创新，使我们中国至少所具备的技术能力不会再一次落后。第二就是尽可能的想办法让高铁对国家社会经济、对人民出行发挥作用。第三个责任就是实事求是的向所有方面来纠正那些被误导的认识，纠正歪曲的对于高速铁路自主创新过程的描述。

时间新闻：京沪高铁的达速对于高铁人是不是也是一种鼓舞？

贾利民：实际上，作为全心全意参与高铁创新和建设过程的人，我们的体会是我们为国家具备了这个能力，国家就要用这个能力为国家的战略服务，为全中国人民服务，如果这个能力不能用来为国家战略服务，不能用来为全中国人民服务，这对我们自己的科技创新的成果和努力是一种亵渎。

时间新闻：达速最大的意义是什么？

贾利民：我觉得最大的意义就是向全世界和全中国人民确认了一件事，中国的高速铁路技术是领先的、是可靠的、是安全的。我们曾经有一句话，高铁改变生活，还有一句话高铁改变中国，我们更希望中国的高铁能改变世界。

北京时间记者隋雯雯