墨西哥高铁事件，更像是一场闹剧。2014年11月4日，就在APEC会议即将在北京拉开帷幕之际，从墨西哥通信和交通部传来了中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目的利好消息。如果项目落实，这将是中国高铁走出去的第一单，是中国在海外承建、并完全采用中国标准的首条高铁，其意义非同小可。起初，人们天真地以为这是墨总统涅托来华前送出的大礼包。孰料中国铁建没能将胜利的喜悦品尝多久，11月7日下午，涅托突然宣布撤销

 

　　11月3日的投标结果，并决定重启投标程序。消息公布后，铁路基建类股票遭遇重挫，中国铁建一度暴跌超过7%。

 

　　墨西哥突然变卦，墨交通部长给出的理由是为了避免“投票过程中任何透明度和合法性方面的质疑”。因为只有中国一组参与竞标，据称墨西哥参议员们对招标的持续时间、程序是否合法等问题存在诸多疑虑。因此，考虑到这个项目的重要性和巨大投入，墨总统认为不该让社会、国会有任何疑虑，故此要再次招标，给其他竞争企业更多准备投标的时间。墨西哥交通部决定，2015年1月14日重启招标事项，同意中铁建参与投标。

 

　　更戏剧化的情节还在后面。1月30日，墨西哥财政和公共信贷部发布公告，宣布刚刚重新启动的墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目招标被“无限期”搁置。就此，中铁建牵头的财团正式对墨西哥提出索赔，要求赔偿竞标墨西哥高铁项目期间产生的成本。

 

　　遭遇这样的滑铁卢不是中国企业的第一次，相信也不会是最后一次。公平而论，相比此前众多中国企业的海外投资项目，中国铁建在竞标墨西哥高铁项目上的整体表现已有较大的进步，但仍然值得我们反思。对于中资企业遭遇挫折的分析评论非常多，我们只想强调两点：一忌急于求成，二忌无视政治风险。

 

 

　　可以说，诸多中国企业在从事海外投资时经济账可以算得很明白，但对于投资或并购所产生的国内政治影响往往始料未及或者重视不足。在墨西哥高铁事件中，相关中国企业对自己的产品和价格优势信心满满。的确，中国仅用5年时间就建起了世界最庞大的高铁网络(超过世界总里程50%)，拥有最复杂的高铁运行环境和最庞大的高铁乘客数量，而且成本要比拥有高铁的欧洲和日本低1/3。但产品和价格的优势并不能保证中国企业必然胜出，中铁建如此，2005年竞购美国优尼科公司的中海油也是如此。

 

　　中铁建折翼的背后，推手之一是墨西哥的国内政治博弈。墨西哥为总统制的联邦共和体制，也是多党制的国家，仿照美国采用立法、行政和司法三权分立。现任总统涅托所在的执政党是革命制度党，该党在参议院128个总席位中获得 52席次(40.6%)，在众议院500名席位中有212席(42.4%)，在参众两院中均没有取得过半的多数。随着2015年国会中期选举的临近，政党间的博弈更加白热化。在高铁事件之前，因为43名学生集体失踪的“伊瓜拉事件”，执政党迄今没有给出一个令人信服的答案，导致墨民众集体抗议的声浪遍布全国，涅托政府面临空前的执政压力。

 

　　一波未平，一波又起，高铁事件成为反对党攻击执政的涅托政府的又一枚炮弹。早在招标开始之前，墨西哥在野党和媒体就紧盯这一大项目不放，意图抓住执政党的把柄。在2014年10月底，主要的反对党议员召开发布会，要求政府取消招标，理由是招标时间太短，对参与企业不公平，而且质疑与中国领衔的中标联合体中的墨西哥企业和执政党关系密切。在墨政府公布中企赢得高铁项目之后，反对党并不死心，甚至指控双方存在“内幕交易”。在议会没有完全多数的情况下，高铁成了反对党将死执政党的关键棋子，如果强推这一项目，面临执政危机的涅托政府可能陷入垮台危机。

 

　　未来中国的海外投资分布更加广泛，涉及的国家更加多样，国情更加复杂。而中国“一带一路”战略优先发展的方向是东南亚、南亚、俄罗斯、中亚国家以及处在交汇处的中东和东非国家。这些国家不仅风格复杂，很多都没有完成现代化转型，而且很多国家的国内政治还掺杂种族、宗教等复杂因素。一些国家愿意分享中国经济增长的果实，接受中国的投资。但也有一些国家担心对中国的经济依赖程度太高，担心国内产业受到中国的挤压，而这往往容易引发其国内的激烈辩论，在西方媒体主导全球舆论的情况下，中国投资往往成为需要“被警惕”“被透明化”的对象。

 

 

　　高铁本身具有双重属性：一方面是其经济属性，高铁是高度资本密集型的产品，高铁建设不仅投资额度大，创造大量的就业，而且能够带动一系列相关行业的发展;建成之后，高铁也大大加快了货物和人员的流动，有助于促进区域经济的整合。另一方面，高铁本身具有一定的政治属性：表现在一国高铁行业的标准化，以及建设高铁对地理、环境信息的勘探采集。

 

　　可以说，国内政治只是中企在墨西哥高铁项目上遭遇滑铁卢的导火索，高铁项目引发的地缘政治经济博弈则是另一无形的杀手。美国在北美洲的影响力是路人皆知的事实。在美国的地缘战略布局中，墨西哥不仅是美国的后院，而且是至亲的小兄弟。北美自由贸易区(NAFTA)是美国主导的自贸区，高铁的建设应该按照北美的工业模式和生产模式来进行。这一模式简单地说就是美国、加拿大负责产品的科技研发，墨西哥负责组装。北美的汽车工业是按照这样的分工进行的，飞机工业也不例外。按照一位加拿大学者的说法，美国自己要建造北美大陆第一条高铁，并最终沿线运用美国的标准建设联接北美大陆的高铁网络，这样的话，美国就可以深入加、墨两国的腹地，进一步控制两地的经济。在美国本土尚未有高铁的情况下，美国并不乐见墨西哥在北美大陆拥有首条高铁线路，尤其是出自战略对手——中国的高铁技术和标准。

 

　　显然，中国企业在其他国家和地区的海外投资也面临类似的地缘政治经济角力的影响。在部署投资时，中企不能不考虑这种角力可能对未来的投资和运营产生的影响。东南亚的一些国家与中国还有领土纠纷，如果中国扩大在这些国家投资，再次遭遇类似越南打砸中资企业的可能性并不能排除。

 

　　在国际经济交往中，互利共赢是双方合作交往的长久之道。根据上面的分析，在墨西哥高铁事件中，中铁建显然是“动了美国的奶酪”。而且，因为墨西哥厂商不是美洲的主流，也没有一家墨西哥厂商的主营业务是高铁系统。因此，没有技术水平旗鼓相当的企业与中企合作，美国认为中企实际上是在搞垄断，并不是真正的互利共赢，最起码不是与北美的主流企业互利共赢。

 

　　事情的另外一面是：由于中国和墨西哥相近的发展阶段，以及相似的产业结构和出口导向战略，两国的经济互补性差，在国际贸易特别在美国市场经常短兵相接。受媒体热衷负面新闻的影响，墨西哥民众对中国的印象不佳，这也是墨反对党能够掀起风浪的重要群众基础。当一个中国企业成为该国重大工程的唯一竞争者时，民间情绪如何可想而知。

 

　　那么，对绝大多数中资企业来说，如何提高胜算，更好地“走出去”?

 

　　首先，中企在“走出去”时，要能沉住气，从小利做起，稳扎稳打，逐步做强做大。须知品牌、名望的建立和市场的认可都需要时日，不要指望一步做大，占领当地市场，更不可不切实际地期颐一朝打败西方跨国企业。

　　其次，中企在进入一个全新的市场时，不妨考虑与当地相关的知名企业联手，再谈进入市场。与名企合作，既可以减轻阻碍，也可以学习对方企业的国际化和运营经验。仅凭中资企业的一己之力，是无法进入北美洲市场的。比如中国高铁，应先从合作建设开始，积累经验，挣得口碑，再进一步推销自己的高铁系统。不然，中国高铁品质的稳定性与安全性，仍将会不断地被拒绝与怀疑。

 

　　再次，合作的具体形式可以多样化。合作双方可以在东道国联合建立新的股份公司;可以以对方的名义进入，中国提供相关技术和产品;可以入股加入，挂两个牌子。换句话说，中国现在要做的，是先打造自己的技术口碑，取得对方政府的信任，进而依靠相关贸易协定的贸易力量，与其他合作伙伴进军世界市场。

 

　　最后，实行“本地化”或“本地制造”。这种模式实际是效法日本与其他国家在北美市场攻城略地的成功模式。这样做的好处是：一方面，可以堵住地方政府与选民埋怨中企抢去当地工作机会的嘴;另一方面，可以更容易地通过当地特有的严格的工业标准与安全标准，以适应当地的气候环境以及管制规格繁杂的贸易环境。