金微 | 王梦恕：当年痛斥铁路资产低估！

点击：作者：金微来源：“记者金微”微信公众号发布时间:2018-09-23 09:34:23

【编者按】在动车追尾事故后，针对各界对中国高铁技术的质疑，王梦恕直言：“动车信号技术和设备没有问题，最大的问题来自于人员和管理”。在当时事故的社会背景下，他的这番言论就引起轩然大波了。后来，我采访他再次说起这事，他依旧很生气。当然，让他生气的不是当时所承受的各种压力，而是社会对高铁技术的不客观评价。他说：“机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，很明显，这是责任问题。各个管理局把机车交给大学生。大学生不懂，又没经过系统培训，事故面前就慌了。我一直认为这才是追尾发生的根本原因。”

中国铁路的一位老人走了。

据媒体报道，2018年9月20日下午，中国工程院院士王梦恕院士离世，享年80岁。今天，不少采访过他的媒体朋友纷纷在朋友圈纪念：一个敢言的人。

确实如此，王梦恕对媒体友好，对各路记者的采访经常是有问必答，给记者提供了丰富新闻题材。当然，也给外界铁路代言人的印象。

王梦恕确实很久没有露面了，我记得他最新一次露面还是两会，有记者问到高铁票价问题，王梦恕答到：票价高那是因为你工资低。瞬间成为网络热点。

王梦恕敢言，我认识王梦恕也是因为工作。2012年，我在每经工作，那时报社分给我的口线就是交通铁路，采访他成为必不可少的工作。

那几年，中国高铁的发展处于一个十字路口上，高铁建设争议不少。尤其是2011年“7·23”动车追尾事故，一种代表性的声音是：“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂。”

后来，高铁确实降速了，中国高铁建设几近停滞。从我当时采访来看，高铁建设争议很大，反对声音来自一些有话语权的人，他们主要是从成本、人流量、国外对比等因素考虑。而动车追尾事故只是一个契机。

王梦恕呢，他是一心呵护中国高铁的，主张建设高铁，而且要加大力度建设。

在动车追尾事故后，针对各界对中国高铁技术的质疑，王梦恕直言：“动车信号技术和设备没有问题，最大的问题来自于人员和管理”。

在当时事故的社会背景下，他的这番言论就引起轩然大波了。

后来，我采访他再次说起这事，他依旧很生气。当然，让他生气的不是当时所承受的各种压力，而是社会对高铁技术的不客观评价。

他说：“机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，很明显，这是责任问题。各个管理局把机车交给大学生。大学生不懂，又没经过系统培训，事故面前就慌了。我一直认为这才是追尾发生的根本原因。”

王梦恕是河南人，口音较重，每次接受采访，除了回答必要的问题，然后就听他絮叨一些事，他似乎总是惦记着高铁，认为应该尽快把速度提出来。我印象最深的就是他说的，各省会的高铁圈网，所有省会到北京不超过8小时，省会之间也不超过8小时，东部一线城市到北京不超过4个小时。

当时，我还认为有些天方夜谭，但没想到，几年后真如他所言，高铁圈在慢慢变成现实。

当然，中国高铁的建设不是一一蹴而就。在我有限的报道铁路经历里，中国高铁经历了几次大的舆论风波，比如奢侈动车等，当然，最大的问题还是铁路改革，因为很多人担心的是：铁道部拆了，中国高铁建设会如何等。

2013年3月14日，全国人大批准国务院机构改革和职能转变方案。国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复随后发布，铁道部分拆为国家铁路局和中国铁路总公司一事进入程序，只等两会公布了。

在当时拆分铁道部的政策语境里，这个结果其实已定了。但王梦恕似乎很不满意，也可以说他不懂政治。

他不支持这种“铁路政企分开的改革”，他接受媒体采访时开炮，他说：“铁路是国家的生命线，不应该允许私营企业参加。有人写文章说铁路应该搞私有制、混合所有制，我明确反对，不但铁路，涉及国家经济命脉的产业都不能搞。如果一个企业既有公有制又有私有制，它很快就会因为利益的关系把公有制变成私有制，造成国家资产流失。政府不管大中型企业还管什么，还有什么权力？为什么大家感到中国伟大，因为困难时中国能很快地把人力财力集中起来，进行抢救，这点在很多国家是看不到的。”

王梦恕还说：“该垄断的必须垄断”，“垄断不是个坏名词，国家经济命脉必须要垄断。把这些国有经济给了私人，就不叫垄断了？”

其实，铁路改革问题还涉及到一个问题铁路私有化问题，这是当时的一种强大社会意识形态。

接下来的事，和我还有些关系。

因为我是报道铁路的，所以自然关注铁路拆分、铁路负债率等话题，因为铁道部撤销，2.6万亿元负债成为各方关注焦点，甚至引发新组建铁路公司破产的担忧。

2013年两会之前，我在研究铁跌资产负债表的时候，突然想到一个问题：关于铁跌资产究竟有多少？一个通俗的说法是“铁道部资产4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%。”当时，关于资产和负债率的说法源于铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。

我是记者，报道这个官方权威且经审计的数字是很自然的，但也不知我那次神经出了啥问题，突然想质疑一下铁路负债的问题。因为分子的负债是定的，要质疑那就是分母的资产问题。这么一想，我还真去做了。

我发现一些苗头，就去问王梦恕：铁道部资产4.3万亿这个是怎么算出来的。王梦恕用他那河南方言说：不清楚铁道部是怎么算出来的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼以及直属机构，“不然不可能这么低”。

说完这些，然后又诉说对铁路改革的问题。这时我当时采访后来引述的话：王梦恕对铁道部4.3万亿元资产感到不解，他在接受采访时说，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，这还不包括车站、工厂等，固定资产至少还包括铁道部每年购买的机车、工厂等，“这些数据没法统计，如果加上地方铁路局的资产，铁道部的资产有上千万亿。”

当然，千万亿是有些夸张，但王梦恕对于铁跌家底只有4万亿非常不满。他这么一说，更让我有些可疑了，难道在中国的铁路资产评估问题上还会有假。

我就找到一位铁路系统人士，他也表示质疑：铁路是重资产行业 (固定资产与收入比很大的行业)，铁路2012年营收9752亿元，对于重资产行业怎么可能总资产只有4.3万亿元？

铁道部每月都会公布固定资产投资额，这个是公开的，2013年铁道部安排铁路固定资产投资额为6500亿元。如果将2003年至2012年这9年的固定投资相加，数额为3.94万亿元。上述铁路系统人士表示，近10年固定资产投资超过了5万亿元，刨除折旧也不止4.3万亿。

那这个4.3万亿是怎么来的呢？你要知道，对国家部门的权威数据质疑是需要勇气的，而且是要有诸多证据说话的，于是我想到可能是财务计算问题。

当时，我找到了资深财务专家、注册会计师马靖昊，他在接受采访时说，会计上资产入账都是以历史成本为基础，主要是为了保持账面资产不动，如果没有出现资产重组，不可能将资产卖掉后再买回来。

马靖昊说，虽然会计上是以历史成本入账，但资产价值衡量也开了个口子，主要是允许资产负债表上的房地产、金融资产项目进行调整。但是，对于固定资产、无形资产是不允许调整的。如果这样做，一方面报表会经常改动，另一方面企业可能会通过资产价值波动操作利润表。“以铁路为例，铁路的造价虽然升了，但不能以现在价值衡量历史的价值，铁道部肯定还是以历史成本来入账的。另外，由于铁路发展的沿袭时间很长，也不会考虑通货膨胀等因素。”马靖昊说，在财务报表上，对于负债率的计算也是由负债额除以总资产，都是由报表上的数据直接得来的。

马靖昊说的有些专业，但毕竟提供了一个会计的思考角度。最后呢，我把稿子发给领导，领导斟酌了下，觉得只是合理质疑下，就报道出来了。

我的“铁道部4.3万亿资产疑被低估”这一报道，立即成了当时社会的焦点话题。当时，社会各界都在质疑铁道部资产低估，认为这里涉及到国有资产流失问题，尤其是铁道部要撤撤，这是要瓜分国有资产吗，这还了得，各界人士纷纷批判。

王梦恕还在补充说：现在不太清楚铁道部怎么计算总资产的，但是4.3万亿元显然太少，需要进行重新评估，“如果要有一个客观准确的数据，2.6万亿元债务计算在总资产中，比例会比较小，甚至完全可以忽略。”他的观点就是：“中国铁路的总资产不低于20万亿人民币。”

这是当是报道的截图，各大门户评论都是几千几万的，我们虽是市场化媒体，但很快引起中央媒体的关注。

两会上，铁道部撤销本来就是媒体追问的焦点，不少代表委员提出这个问题。全国政协委员、审计署副审计长董大胜就表示，目前不能只看到铁路2.6万亿元的债务，还应看到其还有很多优质资产，改革成企业后可以通过吸引民资、上市等方式融资，不用过于担心债务问题。

当时两会的部长通道，关于铁道部问题，总是离不开记者的追问。

2013年3月15日，交通运输部部长杨传堂再次在人民大会堂对众多记者透露了铁道部撤并一事的最新进展。这是杨传堂连续第二天在人民大会堂被记者问起此事。针对一些人认为铁路资产被低估的猜疑，他表示，中国铁路总公司的注册资金为10360亿元人民币，但这只是注册资金。铁路资产的具体数字，还要经过有关程序认真进行清查。