赵南起：亲历抗美援朝的运输工作

点击：作者：赵南起来源：中国政协文史馆微信号发布时间:2024-10-25 14:38:00

编者按：1950年10月，赵南起随彭德怀赴朝鲜，参与抗美援朝战争，在志愿军后勤司令部（下称“志后”）任运输组组长。本文记述了赵南起亲历的反“绞杀战”和志愿军冬装运输过程。

▲1955年授少校军衔时的赵南起

反“绞杀战”

1951年7、8月间，朝鲜遇到了几十年不遇的大洪水，给志愿军后勤带来了灾难性的影响。各种桥梁被冲坏的共205座，铁路路基冲坏了450多公里，交通中断。

美军趁机从1951年8月18日开始，集中了1200多架飞机（约占侵朝空军80%的空军力量，多的时候1400多架，海军航空兵也参与协同作战），对我志愿军发动“绞杀战”。

“绞杀”，顾名思义，就是选择我们交通运输枢纽最窄的区域进行集中轰炸。这个咽喉地区位于新安州、介川、顺川形成的三角区。一开始是对新安州、介川、顺川、平壤大三角的300多公里；后来，敌军感到范围太大，轰炸起来太分散，又缩小到新安州、介川、顺川的150公里的小三角地区。美军妄图通过这个办法，掐断志愿军的后勤供应，让前方的指战员没粮吃、没弹打，自己死亡。

1951年9月至12月间，在这个“三角地区”的几段仅长73.5公里的铁路线上，美军飞机投弹3.8万多枚，平均每两米中弹一枚。与此同时，在正面战场，以美军为首的联合国军在发动“绞杀战”的同时，又开始对我军发起“夏季攻势”，猛攻中朝部队阵地，并在谈判桌上发出了“让炸弹、大炮、机关枪去辩论吧”的狂妄叫嚣，企图以立体攻势迫使志愿军认输。

前方战事激烈，后方洪水与敌人的“绞杀战”同时肆虐，志愿军的后方运输线被严重破坏。鸭绿江以北物资堆积如山，前方激战中的部队却缺粮少弹。志愿军的后方勤务保障体系处于极其困难的状况，面临严峻的考验。面对这场绞杀与反绞杀之间的战争，彭德怀给“志后”下令：要不惜任何代价保证前方的供应，坚决战胜美军的“绞杀战”。洪学智在“志后”党委会上强调：“现在，‘志后’的工作就是一条，把物资运到前线，保证作战部队粉碎敌人的进攻。”

当时我负责后勤运输工作。可入朝前我一天也没搞过运输，对运输工作一窍不通。可是，任务落到了我头上，我只能硬着头皮去干。

▲反“绞杀战”中抢修桥梁的志愿军铁道部队

“绞杀战”开始的头十来天，我晕头转向，想不出一点办法。从鸭绿江到前线，一共是300公里的运输线，“绞杀战”以前的运输方法是：先铁路运输200公里，然后汽车运输100多公里到前线。“绞杀战”以后，铁路终点比以前大大收缩，铁运路线缩短了100公里，而汽车运输路线增加到200公里。本来后勤的运力就严重不足，现在汽车运输线延长了一倍，更增加了运输难度。

但是，人就是这样，只要肯动脑就会有办法。我在“志司”（志愿军司令部）工作期间耳闻目睹了彭德怀的战争指挥艺术，他的战略指导思想深深影响了我。在纷繁复杂的事物中，总有某种占主导的因素在左右着其他事物，这就是主要矛盾。抓住了主要矛盾，其他问题就迎刃而解了。就这样，在“志后”首长的直接领导下，我想出了五个办法。

第一，在“绞杀战”的三角地区，我们汇集了四种力量：铁道兵抢修铁路；高炮部队负责打敌机；军管局分管铁路运输；后勤负责装、卸车和汽车运输。这四个部门原来各自为政，出了问题就互相推诿。铁道兵埋怨高炮，说他们一个飞机也打不下来；运输埋怨铁道兵，说铁路修得太慢，影响到他们的运输跟不上……四个部门互相埋怨扯皮，而前方物资非常紧张，形势非常严峻。我到现场发现这个问题后，经请示领导同意，组成了联合指挥部，联合办公。铁路抢修部队、高炮部队、军调部、后勤部，四个部门每天碰头，共同分析前一天对敌斗争的经验和教训，并研究下一步的措施，然后去分头落实。敌人投弹是有规律的，昨天炸过的地方今天就不再炸了。根据这一经验，把高炮部队一分为二，一部分负责重点地带，一部分打游击。这样，高炮配合得比以前好了。抢修部门也是如此。敌机两吨炸药扔下来，需要2000多方土才能填满弹坑。哪里有土，抢修部门都事先勘察好、准备好，铁运和后勤分部就据此主动配合。这样一来，四种力量配合好了，不再互相埋怨，工作效率有了很大的提升。

第二个办法是“集中对集中”。敌人一开始是对300公里的三角地带集中轰炸，后来缩小到150多公里的小三角，最后是70多公里，轰炸越来越集中。针对这种情况，铁道兵在这70多公里内布下6万多兵力，重点地区则一公里多达2000多人。高炮也是如此，80%的兵力集中到后勤，其中60%集中在这个地区。这样，敌人集中我也集中，用这种办法，几个月内击落敌机104架，敌机投弹命中率由50%下降到5%左右，给敌人以极大的震慑。

“集中对集中”的办法也用在了运输上。由于敌机的狂轰滥炸，铁路通车时间十分有限，通常只有两三个小时。为了提高运输效率，我们就采取拼接运输的办法。铁路通的时候，把几个列车接起来，一起朝前线方向开。本来铁路是双向的，因为空车皮要运回来。但在这时候就顾不上了，一旦铁路通车，优先开行前运列车，四五个列车一起运行。前方的空车，等以后有时间再说。这样一来，“集中对集中”，一个小时比过去一天的运输量还多。

第三个办法是汽车“倒短”运输。国外军队在战争期间，铁路运输和公路运输有明确的分工，火车把物资运到指定地点，然后由汽车分别运到各部队。两者职责分明，各有负责地段。苏联红军在第二次世界大战期间就是这样做的。志愿军入朝之后，基本借鉴了苏军的经验：鸭绿江向前200公里由铁路运输到指定地点；剩下的100公里，再用汽车分别运到各部队。但是，在“绞杀战”中，这种办法根本行不通，因为我们没有制空权，铁路经常被炸，不能保持畅通。修路又需要时间。这种情况下怎么运输呢?我提出搞长区段倒运的办法。铁路虽然断了，可被炸的区段只有一二十公里，前后都还是通的，哪里炸断，就在哪里卸火车、再装汽车，倒过被炸的区段，前边的铁路是通的，再装火车前运。我的办法被采纳后，“志后”派了五个汽车团1000多辆汽车和四个装卸团，专门担负此任务。用这个办法，四个月的时间里，志愿军一共倒了5000个车皮的物资。

▲因前方铁路被炸断，无法通行，志愿军战士将火车上的物资卸下，转装汽车，进行“倒短”运输。

第四个办法，也是五个办法中最重要的一个，就是由过去的摸黑作业转变为照明作业。以前由于害怕敌机轰炸，一到晚上都是闭灯作业。这时我建议借鉴一分部一个兵站的做法，在山头上设防空哨，敌机一来，防空哨就鸣枪，下面听到枪声，就闭灯；敌人飞机走了以后，手电筒晃一下，就又开灯作业。飞机来也就是几分钟的时间，飞机一走，“倒短”、装卸、修铁路、汽车运输……都开灯作业。这样，就算敌人再狡猾，我们的应变能力也比敌人来得快。以前是摸黑做，现在可以照明了，工作效率成倍提高。志愿军在2000多公里内，共设了1500多个防空哨。

第五个办法是集中全军运力，统一调度。这也是一个发明。本来，“志后”对全志愿军的运输力量并没有调度的权力。但是，运输是当时志愿军面临的最大问题，没有全志愿军的支持，只靠后勤的力量根本不可能完成任务。后面要讲的1951年冬装运输用的就是这个办法。

这些方法现在说起来很容易，可那个时候我压力很大，每天只睡两三个小时。有些方法不是我的发明，比如防空哨，是一个兵站想出来的，第一次用的时候还受到了批评，因为怕暴露目标。但是后来慢慢发现，这种办法很有用，于是就推广开了。

在反“绞杀战”期间，我曾数次到“三角地区”协调工作。每次出发前，我都会给科里的同志留下一封信，并嘱咐他们：“如果我回来了，这封信还我；如果我没有回来，麻烦诸位把这封信给我寄走，给我父母报个信。

1951年冬装运输

在紧张的反“绞杀战”斗争中，朝鲜的秋天到来了。随着斗争的全面展开朝鲜战场后方交通线上最为惊心动魄的一幕拉开了，这就是1951年的冬装运输志愿军原计划于10月开始1951年的冬装运输工作。因为9月正是反“绞杀战”的高峰期，同时“志后”也在忙于秋季战役的运输供应。此时，彭总指示：无论如何，全军指战员的冬装要在国庆前发到部队，这是战略任务。

▲运输部门传达“志后”命令。

为什么提前到9月了呢?原因有两个。1950年11月，第九兵团入朝作战，向朝鲜北部咸镜南道的长津湖地区进军。九兵团是华东部队，长期在华东地区作战，缺乏寒区作战的足够准备。入朝的时候，一部分战士的冬装还没发下来。一部分虽然发了冬装，但是一套棉衣还不到三斤，也没有皮帽。长津湖地区海拔有2000公尺，气温零下20多摄氏度，加上连着几天几夜吃不饱睡不好，结果，九兵团这次战役造成严重的冻伤减员。对彭总和整个志愿军来说，这个教训太惨痛了。

另一个教训是1951年的夏装运输。夏装运输工作着手并不晚，但在4月的运输过程中，由于敌机的轰炸，志愿军的夏装损失很大。在三登，敌机一次炸毁我军各种物资82车皮，其中包括单衣25万多套、胶鞋19万多双。直到8月，有的战士还没穿上夏装。战士们只好将棉衣里的棉花抽出来，作单衣穿。所以，秋季到来之后，美军谈判代表口出狂言，声称要让志愿军“永远记住朝鲜冬天的严寒”。

鉴于这两个教训，彭总要求提前冬装的运输工作。他向洪学智下达了死命令：“不管采取什么办法，一定要保障所有官兵在9月底全部穿上冬装。”

东北军区后勤部亲自去落实，然后又到铁路军管会，落实朝鲜境内的铁运计划。说实话，这项工作非常复杂，不容许有丝毫的差错。各军的数字报到“志后”以后需要一个军一个军地核实，然后再逐一落实运输所需要的火车皮和汽车数量。我当时不会打算盘，只能用笔一点一点地计算，经常一算就是一个通宵。后来“志后”的首长见我们的工作量太大，就从国内为我们找来一台手摇计算机。这台计算机到了“志后”，成了我的专用品。白天处理其他工作，晚上就趴在桌子上摇计算机。就这样，全军冬装的分配和运输方案，只用了几天就完成了。

完成了冬装分配和运输方案，第二步是分配运输任务。当时，铁路运输在三角地区受阻，“志后”的汽车运力又不够，必须发动全军进行冬装运输，才能完成任务。于是，我将冬装运输按照各军所在的位置进行任务区分。第一，前方作战部队的冬装，由铁道军管会和“志后”负责直接送到部队。因为前线部队在打仗，没有力量自己运输，就由我们负责。第二，二线兵团的冬装，由“志后”负责送到距离部队驻地50公里左右的地方，再由他们自己组织接运。有车的用车运，汽车运力不足的，再组织用人力自运。第三，坦克、装甲、炮兵等各特种兵部队，车辆比较多，自己组织汽车到安东接运。这些部队都有牵引车，一般情况下不允许用，但是遇到特殊情况，也只好破例，并且距离安东并不远，200多公里一两天就可完成。这样，一线的我送；二线的，我保证到50公里左右；特种兵的，不管用什么车，自己去拉。

在各部门的通力协作下，志愿军冬装运输顺利进行。从开始运输到结束，共运送冬装1134车皮、汽车17000台次，只用了八天时间。而且，由于组织严密，没有发生任何大的事故。“志后”所确定的损失率为8%。与以前的损失率相比，这个要求已经很高了。最后统计，实际损失率不到1%。

9月25日，志愿军的冬装全部发放完毕。当身着冬装的志愿军执勤人员出现在停战谈判的会场时，美方代表惊呆了，简直不敢相信自己的眼睛。他们怎么也无法理解，正当他们在进行强大的空军战役（“绞杀战”的情况下），志愿军居然有能力让部队按时穿上冬装。因为他们自己的后方交通线虽然畅通无阻，但部队当时还没换发冬装。

▲1951年11月初，身着棉衣棉帽的志愿军某部官兵参加战前动员大会。

这是一场紧张的战役，也是一场漂亮仗。“志后”得到全军的一致赞扬。“绞杀战”是1951年8月中旬开始的。8月下旬到9月上旬，志愿军后勤的运输量比过去减少了30%左右；到9、10月，运输量已经跟“绞杀战”以前持平了，如果把冬装运输加在一起，实际超过“绞杀战”前的30%。10月以后，运输量开始逐步上升，到1952年4、5月，运输总量比“绞杀战”前增加了50%以上。1952年6月，美国正式宣布“绞杀战”结束，美国远东空军在对他们的“绞杀战”所作的最后分析报告中承认：“由于共产党后勤系统的灵活……绞杀战未获成功。”