高铁是改革开放以来中国技术赶超最为成功的部门之一。高强度的政府行政干预、长期的行政垄断和普遍的国有企业产权安排，这些直觉判断似乎是中国高铁制度安排和产业组织的主要特征，但是却与主流经济学主张的市场、竞争、私有产权等基本命题格格不入。本文作者在2015年至2016年期间，调研访问了高铁领域覆盖产学研用各环节的大量机构单位，发现微观主体激励结构的改善、不断强化的市场竞争和创新导向的选择机制，才是自主创新成为中国高铁相关主体理性选择的主要原因。

　　一、关于中国高铁技术成就的不同声音

　　中国高铁仅用了十二年的时间就完成了技术引进消化吸收、形成正向设计能力、掌握完全自主知识产权的技术赶超过程，跻身全球少数系统掌握先进高铁工程建造、装备设计开发制造和运营组织管理技术的高铁强国之列。无论是从技术赶超的效率还是从技术赶超的效果看，高铁都可以称之为中国产业技术赶超的样板。一方面，中国高铁技术成功的独特性为中国学者进行理论创新和突破提供了宝贵的空间和机会，对学术研究人员形成了强大的吸引力；另一方面，有关中国高铁的基于严谨的主流经济学分析框架的学术研究成果又严重供给不足。受过主流经济学训练的学者无法利用既有的理论工具对高铁现象进行解释和研究。

　　首先，主流经济学将市场机制是资源配置最有效的方式视为现代经济学最基本的命题。然而，中国高铁却是中国众多产业中市场化程度最低的产业之一。中国高铁的整个发展过程都体现了鲜明的政府意志，贯穿着频繁、强烈的行政干预活动。

　　其次，作为主流经济学另一个基本模型的科斯定理，强调私人产权对于资源配置的重要性，而后续发展起来的企业产权理论和制度变迁理论也认为，企业家私人掌握的剩余控制权和剩余索取权对称是最优的企业产权安排，对私有产权的有效保护是西方世界兴起的主要原因。而中国高铁从工程建设、到装备制造、再到运营组织管理的几乎全部主要的企业主体或科研院所都是国有（国有控股）企业或事业单位。

　　面对中国高铁典型事实与主流经济学基本命题的反差，国内的研究和讨论表现出两种截然不同的态度。多数的既有研究一致地将中国高铁的技术成功归因于政府干预，认为中国高铁技术成功是政府集中力量办大事的制度优势的体现。我们提出的疑问是：中国众多产业的发展过程不乏政府的强力干预，但为什么绝大多数的政府干预和协调并没有取得预期的效果？

　　二、组织合法性、激励、竞争选择机制与技术赶超

　　虽然我们同意路风等学者强调企业家抱负和政治决心重要性的观点，但我们同时也认为，高铁装备企业自主创新的动因远较企业家抱负和政治决心复杂。中国高铁的发展历程表明，企业家抱负和政治决心并不是完全外生的因素，企业家抱负和政治决心发挥作用需要特定的能力和制度条件，企业家精神根本上是市场竞争过程中内生的结果。从企业家精神内生于市场过程以及市场竞争为创新活动提供了基本的物质激励两个角度看，市场竞争才是创新的根本动力。而中国高铁的发展历程也充分体现了有效竞争对创新的重要性。从有利于技术能力提升的角度看，“有控制的竞争”是一种比较理想的市场结构，也是中国高铁创新发展重要的产业组织条件。

　　但是，“有控制的竞争”的产业组织结构并不能解释中国高铁创新发展动因的全部，中国高铁产业组织结构的独特性和有效性不仅在于其合理的市场结构，更在于其合理的选择机制。虽然从表面上看，高铁产业的政府干预要强于中国绝大多数其他产业，但由于在高铁的发展过程中，政府（或作为政府代理机构的铁总）将政策资源的分配与企业解决问题的能力关联起来，因此企业的活动更多被引导到创新活动。而在光伏产业或新能源汽车产业领域，虽然政府的干预相对于高铁更加有限，但由于政府的政策资源分配和产业演化选择机制没有引导企业的创新，而是更多地诱致了成本导向的投资，因此产能过剩和恶性竞争损害创新就成为竞争的必然结果。

　　有控制的竞争和鼓励创新的选择机制，促使高铁装备企业在竞争过程中不断提升自己的技术能力。尽管原铁道部或铁总始终在极力地引导竞争，但是2000年以后到2015年以前，仅有南车和北车两个铁道装备集团，2015年以后，南、北车合并为中车，更是只有一个企业集团。在这种情况下，为什么没有形成南、北车串谋或者合并后的中车和铁总双边垄断的格局？为什么三家本土的整车企业之间会展开激烈的竞争？对这个问题的回答需要考虑到铁总的策略性采购行为，但同时也要从中车集团的形成模式和治理机制特征来寻找答案。虽然理论上南、北车合并成中车后形成了独家垄断，但可以预测，如果中车不明显加强集团的战略管控、财务管控和运营管控，则下属企业之间激烈竞争的格局仍然不会明显改变。

　　如何理解企业产权理论与中国高铁创新事实的反差？按照主流经济学的方法论逻辑，一个可能的解释是，国有产权对创新形成负面影响的结论是在概率意义上成立的，而国有高铁装备企业的创新是个案和极端。但是，虽然对既有理论构成挑战的案例本身是极端和非典型的，但案例背后所反映的理论和因果机制是普适的。按照主流企业理论的逻辑，私有产权有利于创新。但是，Lazonick等学者在熊彼特经济学传统下开创的创新型企业理论则强调控制权的重要性。与委托代理理论和股东至上主义将“内部人控制”视为委托代理的主要成本以及损害股东和公司利益的主要治理问题的观点对立，组织控制理论认为，“内部人控制”是“战略化”条件对公司治理的制度要求，其含义是将战略控制权赋予组织中有激励而且有能力将资源配置到创新型投资的决策者；进一步地，根据组织一体化和协调条件的要求，战略决策者应当嵌入在组织学习过程的关系网络中。也正是在“嵌入”的意义上，Lazonick和O'Sullivan推崇的创新型企业理论也被称为组织控制(organization control)理论。战略决策在组织学习过程的嵌入不仅加强了战略决策者制定和执行创新型投资决策的能力，同时也增强了他们进行创新型投资的激励，因为在投资和组织学习的过程中战略决策者实现了他们的私人目标。Lazonick认为，“战略性控制”因产业条件而异并嵌入在具体的社会制度中。其中，产业条件包括社会制度条件、技术条件、市场条件和竞争条件。他们的比较历史研究发现，任何最优的企业治理结构总是“历史有效”的，股东至上主义、管理者资本主义等“单边”的公司治理形式既在某些历史阶段表现出有效性，又随着社会制度和经济技术范式的变化不断暴露其日益严重的弊端。

　　在特定的历史条件下，企业家精神与管理层的实际控制权确实可以弥补所有权本身的缺陷，而这些企业在体制内的探索和改革也能够不断挤压所有制本身的效率损失，逐渐逼近体制约束下的效率边界。正式的所有权制度与企业家精神等非正式制度以及介于正式制度与非正式制度之间的控制权安排相互作用，共同影响高铁装备企业的创新活动。非正式制度和正式制度常常互相为对方的有效性设置边界条件。个人抱负、企业治理机制和市场竞争在驱动创新方面的作用和贡献是动态变化的。中国高铁的发展历程表明，在初期市场规模狭小、资源匮乏的情况下，企业家抱负和政治决心发挥了更加重要的、不可替代的作用；但随着企业家精神驱动的治理改革和管理提升不断逼近体制约束下治理效率和管理效率的边界，放松约束（即推进体制改革）变得越来越重要。

　　三、结语和政策讨论

　　我们对于“中国高铁的成功是否对主流经济学理论构成挑战”这一问题的总体判断是：中国高铁的发展并没有颠覆主流经济学理论的基本逻辑和命题，市场竞争、政府的组织合法性考虑和企业对创新收益的追求、治理机制的不断完善，是中国高铁创新能力不断提升的重要制度和产业组织基础。另一方面，中国高铁在特殊制度、政策和竞争环境下所取得的成功确实也提醒我们，不能教条地接受或者孤立地运用主流经济学的理论命题或分析工具。

　　本文在政策层面的含义是，在行为层面，中国高铁技术赶超过程中政府干预的诸多具体做法，如通过统一协调技术引进实现以市场换技术能力、激励创新而不是低成本竞争、重视创新体系建设和具有强烈的商业化应用导向的自主创新等，完全符合经济学或管理学理性，因而对于中国其他产业发展过程中更好地发挥政府作用具有宝贵的借鉴意义。

　　（作者系中国社会科学院工业经济研究所研究员；来源：“人大经济论坛”微信公号，原载《学术月刊》（沪）2017.11.49～57） 

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