有些装备造着造着就只有中美才能玩

点击：  作者：顾问谈书    来源：晨枫老苑今日头条号  发布时间:2022-05-21 08:59:24

 

引 子

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1999年，北约施展传统艺能，以“在科索沃发现平民尸体”为由，对南联盟开始了长达78天的轰炸。

 

在全球最强的空中力量面前，南联盟的防空力量基本上属于聊胜于无的水平，北约飞机进出该国领空就像是进出自家院子一样肆无忌惮。

 

在整个战争过程中，共有1000多架北约战机轮番对南联盟进行攻击，投下了13000吨各型导弹和炸弹，造成南联盟1800人死亡，6000人受伤，12条铁路被毁，50座桥梁被炸，20所医院被毁，以及40%油库和30%的广播电视台受破坏。

 

 

其中在当地时间5月7日，北约部队居然把我国大使馆也作为攻击目标，投下五枚炸弹，造成我国三名使馆工作人员牺牲，同时还有数十人受伤。

 

科索沃战争后，南联盟的军力所剩无几，之后不要说对抗北约了，连和周边的小国比都毫无优势。

 

2003年，南联盟改国号为塞尔维亚和黑山共和国，2006年又分裂为塞尔维亚共和国和黑山共和国两个国家。其中塞尔维亚共和国是南联盟的主要继承者。

 

饱经风霜的塞尔维亚当然不愿意自己的领空永远“裸奔”，2017年，新上任的总统武契奇开始着手重建国防力量，其中防空力量又是重中之重。

 

不过塞尔维亚作为一个弱小的穷国，他的选择并不多。

 

 

买高端战斗机跟其他国家拼制空权是不现实的，成本太高。最合理的办法是买一些地对空导弹，先实现一个基本的防空能力再说，至少不能让别国战机想来就来想走就走。

 

因为飞机飞得快，所以防空导弹的射程自然是越远越好。而市面上的远程地对空导弹（射程超过100公里）是个稀罕货，只有美国的爱国者系列（改进型）、俄罗斯的的S400和S300、以及中国的红旗9和红旗22（FK3）。

 

因为历史原因，塞尔维亚不可能去购买美国的防空装备，所以只能从中俄两家的货架上挑。

 

而自从2014年克里米亚事件后，购买俄罗斯军备对于欧洲国家来说就变成了一件非常敏感的事情，很容易受到美国的干扰。本着多一事不如少一事的原则，塞尔维亚把目光锁定在了中国货上面。

 

当然，中国产品的价格相对低廉也是一个重要原因。

 

中国的高端产品是红旗9，它带有主动雷达导引头，可以“发射后不管”，且抗干扰能力极强，是目前世界上配置最豪华、性能最强的地对空导弹。当年土耳其也一度要买，但作为一个北约国家去买中国军备实在太不像话，于是就被北约给搅黄了。

 

 

不过北约以外的巴基斯坦、摩洛哥、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等国已经纷纷采购，该产品是国际军火市场上的抢手货。

 

塞尔维亚也想买，但这套产品对于他们来说有一个很大的缺点：贵。一套下来要5亿美元，囊中羞涩的他们最终只好选择了经济适用的红旗22（FK3）。

 

 

红旗22尽管在性能上不如红旗9，但在国际上依然是领先产品，其射程达到了170公里，跟塞尔维亚仓库里的那些射程不足25公里的老式防空导弹相比，简直是一个天一个地。

 

这种远程防空系统只需要一个营就可以罩住大半个塞尔维亚的天空，甚至连邻国的天空都在打击范围内。等这套防空系统服役后，塞尔维亚的领空就再也不是待宰的羔羊，二十多年前的惨剧也不会再次重演，一切都很完美。

 

 

不过这套防空导弹并非本文的主角，本文的主角之所以能够登场，是因为这笔生意在交货的时候碰到了一个棘手的问题：

 

运不过来。

 

地对空导弹是个大件，一般的运输方式是通过货船进行海运。但自从黑山独立出去后，塞尔维亚就变成了一个内陆国，所以他没有自己的港口，这就意味着海运过来的货物得在其他国家的港口靠岸卸货，然后再经过其他国家的领土给送过来。

 

但这玩意不是什么桌椅沙发，是来自中国的地对空导弹，哪个国家敢随便让你停靠和通过？

 

 

想来想去，就只剩下一个方便可行的办法:用运输机直接送货上门。

 

不过这套装备光导弹长度就有7米，发射车长度更是超过10米，一般的运输机就没戏了，唯一能指望的，就是大型战略运输机。

 

新的玩家

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什么叫“战略运输机”呢？顾名思义就是能够实现战略运输任务的飞机，具体而言就是指最大起飞重量在200吨以上，载重量超过50吨，能运输主战坦克等重型车辆的大型运输机。

 

（注：最大起飞重量是指包括飞机自重、货物和燃油在内的最大起飞总重量，载重量仅指货物重量）

 

 

大型战略运输机是大国军事投送能力的支柱，因其高昂的成本和技术门槛，长期以来全世界只有美苏两国玩得起。苏联解体后，继承了苏联航空工业的俄罗斯和乌克兰也都勉强挤入了战略运输机的玩家行列。

 

然而随着俄乌战争一通炮响，本就不景气的乌克兰航空工业彻底灰飞烟灭，他们的那架全球最大的运输机安225也在自己的机库里一命呜呼，该国就此正式退出了战略运输机的舞台。

 

 

不过也恰好就在这段时间里，一个新的玩家又出现在了全世界的面前。

 

2022年4月9日，中国空军的战略运输机“运20”突然飞抵塞尔维亚首都贝尔格莱德，而且连续四天来了22架次。

 

 

这是中国史上首次派遣战略运输机登陆欧洲，飞行距离超过8000公里，向全球展示了中国空军的洲际投送能力。他们带来的，正是塞尔维亚心心念念的红旗22（FK3）地对空导弹。

 

塞尔维亚“快递已签收”：

 

 

目前市面上吨位最大的运输机是美苏之前造出来的400吨级的巨型运输机，但因为这个级别的尺寸过大，导致能承载其起降的机场太少，战场适应能力差，所以该级别已经逐渐淡出美俄两国军用运输机的发展视野。

 

400吨级的C5运输机和200吨级的C17运输机：

 

 

像美国C17这样的200吨级运输机才是目前全球远程空运力量的主流，而运20正是属于这个级别。

 

转发自微博feel的小步舞曲绘制的各国运输机尺寸对比图：

 

 

算下来当今世界主流的200吨级大型战略运输机总共也就三款：

 

·       美国C17

·       中国运20

·       俄罗斯伊尔76

 

相对于战斗机和轰炸机这样的暴力猛男，大家一般都觉得运输机是个没啥技术含量的大路货，不就是个肥一点的客机吗？

 

其实战略运输机的门槛很高，它至少要满足以下几个要求：

 

·       首先要求能大开口进出坦克，重卡等大型车辆。

·       其次地板还要足够坚固，能承载坦克等的碾压不变形。

·       最后还要能在野战土跑道短距起降，要能不怕风沙、皮实耐糙。

 

 

这些特殊要求使得美国C17运输机的造价几乎是同吨位的波音787的两倍。

 

虽然贵，但想获得与大国身份相匹配的地位就必须得造。因为没有它很多战略目标你就实现不了。

 

比如说在1968年苏联入侵捷克的战争中，苏联就是依靠刚刚服役的战略运输机安22直接把坦克运到捷克首都布拉格的机场，瞬间对该国首都完成了“闪击”。

 

 

美国在攻打伊拉克的时候，也是利用了大批战略运输机往海湾地区运送重型装备，实现了美军主战坦克的从天而降。

 

 

可以这么说，一个国家有没有大规模的战略运输机，直接决定了其军队的战略机动性的段位。

 

既然这个东西这么好，那为啥造的国家这么少呢？

 

因为制造大型运输机不是简单地建立起一个运输机生产厂就能实现的，关于这一点我们可以拿乌克兰来举个例子。

 

覆巢之下

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乌克兰曾经是这个星球上大型运输机界的扛把子，前苏联战略运输机生产厂安东诺夫设计局和工厂总部都在乌克兰，这里生产出来的各类大型运输机包括了安22、安124、安225等，长期保持着各个年代最大飞机的纪录。

 

 

中国运输机在起步阶段也曾经师从安东诺夫，像运七和运八这类较小的战术运输机都是仿制自他们的产品。

 

运八：

 

 

然而如此辉煌的运输机产业，却在苏联解体之后迅速走向衰败，再也无力继续生产巨型运输机，即使是新研发的安70战术运输机也因为资金匮乏而半途下马，荒废至今。

 

安70：

 

 

为什么这么大个产业说废就废了呢？

 

在现代工业体系中，没有哪个产业是可以独立存在的，任何产业的生存，都必然建立在一个庞大的产业链基础上。

 

乌克兰曾经发达的运输机产业背后，是整套前苏联军工产业链。乌克兰是前苏联重工业的精华地区，云集了前苏联三分之一的军工产业，除了刚刚提到的安东诺夫设计局公司，还有：

 

·       黑海地区最大的造船厂尼古拉耶夫黑海造船厂（“辽宁舰”船体即诞生于此）；

·       生产燃气轮机的曙光-机器联合体（中国驱逐舰的主要燃气轮机亦仿制自该公司产品）；

·       生产教练机和直升机发动机的马达西奇航空发动机厂（中国教练10发动机源于此）；

·       生产T80系列坦克的哈尔科夫莫洛佐夫机械设计局坦克厂；

 

等等......

 

这些家底在纸面上看确实是相当厚实，但从本质上来说，它们都只是前苏联产业链的一部分。这个产业体系的运营模式要么是乌克兰生产零件，俄罗斯总装；要么是俄罗斯生产零件，乌克兰总装。

 

所以前苏联的产业链和经济模式就是乌克兰工业的命门，一旦脱离了这个系统，这些纸面上的巨无霸就会马上失去生存的基础。

 

 

正如黑海造船厂厂长马卡洛夫看着厂里停工的航母所感慨的那样：离开了苏联8000多家配套厂家，瓦良格号航母再也没有办法完工了（后来只能被中国买了去）。

 

 

随着苏联的解体，前苏联建立起来的产业链在一夜之间分崩离析；很多乌克兰厂家马上就面临了一个现实的问题：零件买不着了。

 

结果完工度95%的“乌克兰”号巡洋舰在船厂里一泡就是30年；乌克兰坦克工厂里面的T80坦克燃气轮机断货，只好改成柴油机。

 

生锈的“乌克兰”号：

 

 

其实俄罗斯的日子也不好过，失去乌克兰的零件供应后，他们包括大型运输机和军舰在内的很多重型军备也是各种造不出来。

 

所以我们看到俄罗斯海军在苏联解体后就只能生产5000吨以下的中小型护卫舰，大舰建造只能搁置，因为原产于乌克兰的动力系统断货了。

 

即使是难度不大的11356型护卫舰（排水量仅为3000多吨级），也被乌克兰成功卡住脖子断供了燃气轮机，造了一半就死活造不下去了，最终俄罗斯只好把这批没有发动机的船壳卖给印度了事（印度可以买到乌克兰的燃气轮机）。

 

目前俄军使用的大型军舰仍是苏联时期的产品，前段时间还被击沉了一艘。

 

沉没的“莫斯科”号巡洋舰：

 

 

从产业链的角度来说，俄乌本就是一条绳上的蚂蚱，一旦闹掰，自然是大家都没得玩。

 

除了想造的东西买不着零件外，还有个重要问题是造出了东西没人买。

 

冷战结束后，全球的军工产业都进入了大熊市，大买家苏联更是直接人间蒸发，那么乌克兰军工企业造出来的装备卖给谁呢？

 

理论上大部分只有乌克兰军队自己买，但是乌克兰从体量上来说只是一个中等国家，而且饭都吃不饱，哪里买得起这些吞金巨兽？

 

于是这些军工企业就只能逐渐倒闭，没有了完整的产业链和蓬勃的市场，再好的工厂也只是一堆废铁。

 

 

乌克兰的运输机产业也不过是整个大环境中的一个受害者罢了，不过因为该国的航空工业资产确实优秀，所以对苏联以外的市场依然有着很大的吸引力，因此也一度有起死回生的机会。

 

2016年就有中国民企出资近50亿美元收购“动力沙皇”马达西奇公司。中国作为一个正在进行产业升级的国家，有很多产业链的短板需要补齐，而乌克兰正好有大量先进的产业链无用武之地，双方的互补性很强。

 

 

然而遗憾的是这个世界是一个黑暗森林，自由交易的前提是大佬点头。而对中乌合作这个事，美国是反对的。

 

然后乌克兰就在2018年冻结了中国公司持有的股份。到2021年的时候乌当局更是直接没收了马达西奇公司的所有股份，并将其转交给乌克兰犯罪资产管理局，同时还对中国企业的实控人施以制裁和限制措施。

 

2021年9月10日，乌克兰总统泽连斯基在欧洲战略论坛上公开宣布：“对于过去10年间中国伙伴收购乌克兰战略企业的行为，我们已经决定予以制止。”

 

 

这样的操作导致马达西奇公司的运营举步维艰，从最近的消息看，他们依然在世界上苦苦地寻找新买家，只是最近的俄乌战争对乌克兰的工业造成了致命破坏，整条产业链的生产力都大受影响，估计很难再次找到接盘侠。

 

而本来能够生产全球最大飞机的安东诺夫设计局，其拥有的生产线也早已荒废生锈。诺大的飞机制造商如今只得组建运输公司，通过向国际市场提供大型货物的运输和运输机租赁服务来养家糊口。

 

 

疫情期间，全球最大运输机安225生意繁忙，频繁来往中国和欧洲运输各种物资，不过现在已经被轰成渣渣。

 

不带你玩

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相对于乌克兰的运输机产业，中国运输机产业起步是比较艰难的。当年乌克兰的背后有苏联产业链，中国的背后只有黄土高坡。

 

 

这就是我们面临的最大的问题：没人带我们玩。

 

顶级工业品的竞争本质上都是产业链的竞争，这个世界上的大多数国家都处在同一个产业体系中。他们互相之间可以自由的交易技术和配件，他们的每一个产品都是集整个国际产业链的大成之作。

 

这就是全球化。

 

中国自改开以来，已经有很多产业链融入到了全球化的产业体系中，和其他国家产业链的通力合作也使得中国经济获得了长足的发展。

 

但随着中国产业升级的不断进行，我们很快发现仍有不少涉及高科技和国家安全的产业链是向中国关闭的。

 

1996年7月，以西方国家为主的33个国家签署了《瓦森纳协定》，该协定的主要作用是建立常规武器和军民双用途物资及技术出口控制。成员国要控制自己的技术和产品出口，想卖什么东西给谁，都要接受其他成员的监督。

 

目前已经有42个国家加入该协定，涵盖了这个世界上几乎所有的主要国家（包括俄罗斯和印度），唯独没有中国。

 

（题外话：这个局面在航天领域特别明显，欧美跟俄罗斯在该领域一直有深入合作，比如国际空间站就有俄罗斯的参与，但就是排斥中国，逼得中国不得不自己单独搞空间站。）

 

 

这就比较郁闷了，因为这导致了中国没有办法在一些重要的领域和全球产业链进行自由协作，很多别人可以轻松买到的配件，中国就得靠自己从零开始慢慢搞。

 

所以我们不难发现一个现象，中国在新闻中介绍本国产品时，特别喜欢强调“国产化率”这个概念。其实这里面除了自豪以外，也透露着一种无奈。

 

在全球化的时代，“国产化率”早已不是衡量一个国家制造业水平的主要标准。

 

强如美国，他们产品的国产化率也不算太高，一样要满世界采购零配件（例：波音787的国产化率仅为35%）。只不过没人会卡美国的脖子，他们要什么有什么，可以充分享受全球自由市场的红利，因此也就无需去追求“高国产化率”了。

 

 

站在全球市场竞争的角度看，中国的产业发展是以一国单挑全世界。听着热血沸腾，实际上是压力山大，有时候甚至有些绝望。

 

20多年前北约轰炸南联盟的时候，中国航空工业还非常孱弱，只能在口头上给予南联盟支持，自己的大使馆遭袭也无可奈何。

 

当时中国空军的机型全面落后，只有少量进口的苏27勉强能算得上是现代化的装备，比起拥有米格29的南联盟空军来说，技术水平也没强到哪里去。

 

至于大型运输机则是想都不敢想，当时中国连起飞重量超过100吨的大飞机都造不出，更不要提超过200吨的战略运输机了。

 

其实大飞机一直是中国追求的目标，只是弯路也一点都没少走。最出名的就是七十年代的“运10”项目。该项目立足于仿制波音707，有不少零件甚至是直接从旧波音身上拆下来的。

 

 

然而没有完整的产业链，光靠拆零件来攒机，注定无法量产。而且因为缺乏必要的技术积累，该机的安全系数和油耗指标都很差，民航也不敢用。军用的话又不如载重接近的运8靠谱，所以最终只好接受项目下马的结局。

 

航空工业是现代工业的金字塔尖，涉及的产业范围极其庞大，中国要单独开辟这个产业，就相当于一个国家干几十个国家的活，不会有任何捷径可走。唯一的道路就是一步步从最底层的零件和产业链做起。

 

 

后来又经过几十年的不断投入，中国通过研发战斗机、普通运输机、轰炸机等军用飞机领域的积累，这才逐渐建立起了一套完整的航空工业产业链。

 

进入21世纪后，中国终于开始具备研发更大飞机的能力。

 

但光有技术就能把产业建立起来了吗？还不够。

 

世界上那么多发达国家，如果仅仅是技术问题，就不会只有两三个国家能造。因为对于他们来说，技术是互通的。

 

 

通过全球产业链的协作，一个发达国家设计和制造出属于自己的战略运输机在技术上并非难事。

 

那为什么现在世界上的玩家这么少呢？

 

中国能我也能？

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战略运输机虽然看起来威武霸气，但也有一个很大的缺点：用起来不划算。

 

这类飞机为了能够装进大型装备，机体一般都设计得比较肥胖，这就导致其阻力很大；同时地板要能承载重型装备，所以就要建造得十分坚固，结果死重也很大。

 

运输机普遍肥胖：

 

 

这些因素都会导致油耗过高，无法在民用市场和可以顺带运货的客机竞争。

 

事实上它只有在运输大型货物时才有用武之地，但平时哪有这么多大件需要空运？

 

所以大多数国家根本就没有足够的运输机订单。实在需要的话可以临时租借乌克兰的运输机来用。

 

正所谓“造不如买，买不如租”，当然现在已经炸得差不多了。

 

 

所以还是得造。

 

实在要造，最好是多国联合研发，分摊成本。以欧洲为例，任何一国单独研发都扛不住，最后只好多国联合研发A400M运输机。

 

不过这样做的话又会有新的问题：成本虽然得到分摊，但各国的需求却不一样，研发过程不可避免的充满了各种扯皮。

 

欧洲最终搞出来的是4发涡桨，最大起飞重量140吨，载重低于40吨的偏战术用运输机，愣是没跨入战略运输机的门槛。这主要就是因为欧洲小国多，用不起大家伙，互相之间一通妥协后就成这个样子了。

 

欧洲A400M运输机：

 

 

俄罗斯现在其实也已经无力研发新的战略运输机，只能吃苏联遗留的老本，在老伊尔76运输机的基础上进行一些拉皮改造。

 

伊尔76的改款：

 

 

即使是这种简单的修修补补，也因为缺乏各种配套零件而导致无法顺利进行，他们在这个产业里的情况其实只比乌克兰（炸烂之前）好一丢丢。

 

这个时候中国国内市场体量大的优势就体现出来了。在辽阔的国土上，无论是基建狂魔的各种超级工程，还是军队远程调动的任务，都对大型运输机有很大的需求。

 

有了大量订单的支持，研发成本就会被摊得很低。目前在全球范围内只有中美两国的需求能够支持大型运输机的研发和运营成本。所以中国就搞出了对标美国“C17”的“运20”。

 

C17（左）和运20（右）：

 

 

那么运20的真实水平又怎么样呢？

 

大飞机之路

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前文说过，目前世界上有三大主要的战略运输机：美国C17，俄罗斯伊尔76，中国运20。

 

伊尔76研发的年代太早，各项技术指标已经跟不上时代的要求，最明显的就是其机内宽度过窄，运输的局限性很大。

 

美国的C17可以说是战略运输机的标杆，也是运20主要的学习对象。不过因为美国已经拥有了222架的C17，完全够用，所以机型已经停产。

 

 

于是运20就成了现在全球还在生产的最大的战略运输机。运20的数据很标准，最大起飞重量超过200吨，载重超过60吨，个头介于C-17和伊尔76之间。

 

尽管因为发动机推力的限制，运20的机身比C-17略小，但因为货舱内部布局合理，其宽度和载重完全能满足运输99A主战坦克的需求，运输其他装备更是不在话下。

 

运20的的机翼不像C-17那样横穿货仓，所以货仓空间更规整，空间利用率更高：

 

运20和C17的内部空间对比：

 

 

国产航空发动机的研发进度跟不上飞机的发展在中国是常态，不过目前新式的大直径国产发动机WS20已经在实验中，未来装上运20后，该机的载荷和航程又可以继续提升一个台阶。

 

实验中的WS20版运20：

 

 

因为美国C-17运输机的生产线已经拆除，所以未来运20的数量完全有可能追上C-17，说起来美国停产C-17还造成了一个额外的受害者：印度

 

印度也是一个幅员辽阔的大国，同样也需要大型运输机来完成各种运输任务。以印度的眼光，当然优先选择购买美国的C-17，然而他们在花重金买了10架后美国那边的生产线就拆了（后来又增购了最后一架存货），往后钱再多也买不到啦。接下来只能靠老旧的伊尔76来凑数。

 

 

今年以来运20已经开始在很多领域展现出重要的作用，包括奔赴万里向汤加运输救灾物资，给塞尔维亚运导弹，同时还有承担国内运输抗疫物资等重要任务。

 

而对于中国的大飞机事业来说，军用战略运输机只是一个开始，下一步是安全门槛更高的大型客机。我们都知道，目前大型客机全球也就波音空客两家统治。

 

这么大的市场当然有很多国家想来抢食，俄罗斯、日本、巴西、加拿大…等国都曾经试图从这里分一杯羹。他们的客机起步都比中国早，也都取得过一定成绩，但最终都未能真正撼动两强格局。

 

 

这主要是因为这些国家自己的国内市场太小，不足以养活整个产业，只能依赖出口。

 

而客机除了技术含量高以外，还有很高的认证门槛，你在自己国内怎么卖是你自己的事，但要出口到国际市场，就要获得相应市场的适航证。

 

全世界目前主要的适航证标准有三家，分别是：

 

·       美国联邦航空局的FAA

·       欧空局EASA

·       中国民航局CCAR

 

因为这三家的航空市场最大，各占全球四分之一市场，所以适航证也最权威，但实际上只有美FAA和欧EASA在国际市场上有效，我国的适航证基本上只被国内认可。

 

其中欧空局的EASA试航条列虽然在国际市场上被认可，但直到2002年后才成为欧盟内成员国的试航条例，之前一直都是美国FAA一家独大。

 

 

客机作为涉及几百号人生命安全的敏感产品，认证门槛高是正常的。但问题是欧美主导的这个认证经常双标，对其他国家的飞机严格把关，对自己的飞机就马马虎虎。

 

比如波音737MAX的FAA认证居然是请波音自己的工程师来进行。于是波音工程师又当选手又当裁判，自然就是马马虎虎过关。结果这款新型飞机刚投放市场没多久就捅出个大篓子，接连发生印尼狮航和埃塞俄比亚航空两次坠机事件。

 

查明的原因是波音737的机身设计过于老旧，难以适应新款大直径发动机，而波音公司为了能正常飞行，想到的办法居然是通过修改飞行控制软件的方法来让飞机强行适应大直径发动机带来的气动布局改变。

 

结果这一改就把飞控软件改出了BUG...

 

 

不过无论他们对本国飞机的认证如何敷衍了事，都不会让关系不好的国家的飞机通过认证。在这种情况下，像俄罗斯这种国家生产的飞机就很难出口，只能供应规模有限的国内和一些边缘国家的市场，早晚饿死。

 

而中国就没有这方面的担忧，因为中国的国内市场已经逐渐成为全球最大的客机市场，占据全球份额的四分之一，所以中国民航适航证的影响力也越来越大。

 

欧美无法拒绝这个市场，自然也就不能恶意去卡中国民航的适航证，不然的话大家互相卡来卡去就都别玩了。所以最终中美欧三家的适航证实现了互认。

 

这个互认体系下的市场规模超过了俄罗斯日本等国的十倍。从这个角度来看，超大的统一市场也是别国不具备的破局关键。

 

 

当然，因为不同适航证规定的考核项目不完全一致，所以这“互认”只是针对大家相同的考核项目，对于各自不同的项目，还是需要进行测试。

 

不过退一万步来说，就算欧美不发适航证，中国客机仅靠国内订单也能养活自己。

 

目前ARJ21已经有了600架意向订单，C919甚至超过了800架意向订单。其中已确认的订单均超过百架。

 

C919在制造过程中采用的都是目前国际上最先进的技术和零件，其技术含量远超竞品波音737，也难怪如此受市场的期待。不过问题来了，采购全世界最先进零件来组装，难道C919不怕西方卡脖子么？

 

C919的配件组成：

 

 

民用客机和军用运输机毕竟还是不太一样，中国市场蛋糕大，利润可观，让人难以拒绝。尤其是在这个航空业不景气的时代，该产业对中国市场的依赖就更强了，对于任何地方的厂商来说，零件生产出来都是为了赚钱，而不是为了卡别人脖子玩。

 

目前C919大量采用进口零件主要是因为它还处在国产客机品牌声誉的积攒期，这个阶段容不得半点马虎，所以一切都要按最高标准来严苛要求。进口成熟发动机等零件也是为了获得更多的市场信任。

 

但另一方面，既然能搞出“运20”，也就意味着中国在各个零件上都已经有了国产替代品。所以如果西方卡脖子，结果只会是把蛋糕份额让给国产零件而已。

 

比如说运20就有现成的WS20发动机，C919也有研发配套的国产CJ1000发动机，这俩都是同等级同规格的替代品，可以随时拿来用。

 

据中国商飞公司的消息，2022年5月14日6时52分，编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞，于9时54分安全降落，至此中国商飞公司即将交付用户的首架量产型C919完成首飞试验。

 

C919量产机首飞：

 

 

中国量产机的首飞，意味着波音空客两大巨头的最大挑战者即将到来。

 

颓废的波音

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欧美通过适航证设立客机的市场准入门槛，虽然保证了客机的安全性，但另一方面也在客观上形成了一个类似“行政垄断”的效果。即以市场外的力量干预市场，降低市场竞争强度。

 

这种非市场因素造成的垄断局面，就使得像波音这样的既得利益者可以不必面对太激烈的竞争，只需要舒舒服服的遵循路径依赖，躺平收钱即可。

 

 

这里面最典型的案例就是波音737机型。

 

这是一款60年代设计的老飞机，其基础结构早已落后，但波音却没有选择与时俱进研发新平台，而是为了省事，仅仅是在老平台上进行各种魔改，以勉强应付市场的各种新需求。

 

60年代的波音737：

 

 

反正没有竞争者，即使是敷衍一下也会有人买单。

 

那么波音737都有什么问题呢？我们可以拿它跟空客的竞品A320来进行对比。

 

如下图所示，波音737比A320要矮得多，起落架也很短。这就导致波音飞机无法使用新型大直径发动机（更省油），因为发动机一大就容易磕着地面。

 

空客A320和波音737的离地间距对比：

 

 

而如果在不改动基本机型的情况下强行把发动机的位置往上抬，会使发动机上沿高出机翼表面，引起气动变化，进而带来一系列飞行控制问题。

 

结果就是上文提到的，波音公司还是选择了强行抬高发动机，然后意图靠修改飞控软件的方法来解决气动变化的问题，结果软件出了bug，直接导致两起机毁人亡的空难。

 

又比如：波音737max的轮子依然如几十年前一样裸露在外面，导致飞行阻力较大影响油耗。

 

 

还有：空客A320和C919货仓都按照标准航空集装箱优化，恰好能并列放入两个航空集装箱。而波音737因为设计较老，没有根据后来的标准集装箱优化，只能塞入一个。

 

 

以上这些问题其实只需要重新设计一款新机型就能解决，波音也完全有那个实力。但无奈躺平几十年已经躺出了路径依赖，不思进取的波音依然坚持使用六十年代的老平台，结果现在造成的损失已经远远超出了研发新机型的成本。

 

所以波音这样的公司真的需要更多的市场压力刺激一下，从这一点来说，中国产品的出现，对所有民航顾客来说都是好事，至少这些传统大佬们再也不能敷衍了事啦。

 

 

结 语

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最后就聊一个“运20”执行任务时的细节吧。

 

在此次给塞尔维亚运送防空导弹的任务中，“运20”在降落时卸下了干扰弹散布器的舱门，里面能看到已经装满干扰弹，随时可以发射。

 

 

而且该机的降落方式采用的是“阿富汗式俯冲降落法”，这要求飞机在整个降落的过程中采取负角度进近，机头一直在向下压，作用是可以加快飞机落地速度，减少降落过程中的滞空时间，降低被敌方防空导弹袭击的概率。

 

常规降落法：

 

 

阿富汗式降落法：

 

 

这种反常规的降落方式对操作要求非常高，稍有不慎就会酿成事故。这是典型的实战姿态，只有在周边环境是枪林弹雨的情况下才会这么做。

 

但塞尔维亚目前并未处在战争状态中，“运20”为什么要采取这种方式降落呢？

 

其实这里面的原因不难理解，作为一起挨过打的难兄难弟，中国的战略运输机以实战姿态在该国首都进行降落，就是在向外界传达一个信息：

 

无论我的朋友是否身处战争，他都将在我的铁翼庇护之下。

 

转自晨枫老苑今日头条