背上了那个行装扛起那个枪，雄壮的队伍浩浩荡荡，同志呀，你要问我们哪里去呀，我们要到祖国最需要的地方。劈高山填大海，锦绣山河呀织上那铁路网，今天汗水洒下地，明朝那个鲜花齐开放。同志们哪，迈开大步呀朝前走啊，铁道兵战士志在四方！铁道兵战士志在四方！

——《铁道兵志在四方》

铁道兵是中国人民解放军的重要组成部分和工程技术兵种。从1948年到1983年，从铁道纵队、铁道兵团再到军委直属的陆军兵种，其形成和发展始终与解放战争、抗美援朝战争和社会主义建设事业的需要紧密联系在一起。在各个历史时期，人民铁道兵始终发扬国际主义、爱国主义和革命英雄主义精神，发扬不畏艰险、一往无前的优良作风，与兄弟部队一起创建了“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，成为国家“铁道建设的突击队”，为党、国家和人民建立了特殊功勋。35年在历史长河中只是倏忽一瞬，铁道兵作为解放军的一个兵种业已消失，但数十万将士为新中国建立、为革命战争胜利以及为国家建设事业所做出的卓越贡献，必将彪炳史册。

沿革篇：“铁道兵战士志在四方”

铁道兵诞生于解放战争时期的东北战场，前身是东北民主联军护路军。1946年6月，东北民主联军铁道司令部正式成立，同年12月改称护路军司令部，苏进任司令员，王光文、张鹤鸣任副司令员。护路军的总部设在哈尔滨，主要任务是维护铁道交通秩序，保证铁路运输畅通。护路军成立后，将东北地区原有的东满护路大队、西满护路保安队及各铁路公安护路队，统一整编为7个步兵团和1个装甲大队，使东北地区的护路武装由分散走向统一。1947年初，又将南满护路大队等编入护路军，总兵力发展到8546人。随着解放战争形势的发展，护路军的重要性更加凸显。1948年1月8日，毛泽东电示东北人民解放军：“东北与华北敌人愈打愈少，几个月后，形势将起变化，请考虑某些铁路不破坏或只作战术性破坏，而不彻底破坏，以利我军尔后使用。”随后，护路军改称东北人民解放军护路军，并将原4个团合编为2个铁道团，投入到紧张的铁路抢修工作中去。同年7月5日，中共中央东北局决定组织铁道运输修复工程局，中央军委东北分会决定以护路军为基础组建东北人民解放军铁道纵队（也称铁路修复工程局，后改称第四野战军铁道纵队），黄逸峰任修复工程局局长（即铁道纵队首长），苏进任第一副局长兼纵队参谋长。铁道纵队下辖4个支队，共1.8万余人。

◆铁道纵队整编就绪，中央军委东北分会于1948年8月向中央军委致电。

1949年5月16日，中央军委根据1月间的决定，正式发布命令，将第四野战军铁道纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团，受军委铁道部直接领导。铁道兵团由铁道部部长滕代远兼任司令员和政治委员，副部长吕正操兼任副司令员。兵团机关设司令部、政治部、工程部，李寿轩任参谋长，铁道部政治部主任王鹤峰兼兵团政治部主任，武可久任工程部部长。兵团下辖4个支队，不久又将（北）平保（定）筑路工程处改编为兵团第一工程处，将华北军区特司所属装甲列车总队调归兵团建制并改编为铁甲总队。铁道兵团的建立，标志着铁道部队的作战保障任务从一个战略区转向全国范围。新中国成立后，铁道兵团多次调整扩充编制。1950年2月，根据中央军委命令，以铁道兵团铁甲总队为基础组建了第6支队。至此，铁道兵团共辖5个支队、1个工程处、1个机械筑路工程总队、1个汽车大队、1所干部学校，总兵力达3.81万人。

◆为健全铁道兵团的组织领导，走向正规化的建设，成为现代国家兵种之一，1950年9月18日，中央军委确定铁道兵团为军委建制。图为毛泽东签发的中央军委通令。

抗美援朝战争爆发后，为加强战区铁路的抢修和维护，迅速改变后方运输的被动局面，中央军委于1950年11月命令铁道兵团部队立即入朝遂行铁路保障任务。同时，东北军区正式电令组成志愿军铁道兵团。1951年2月，根据中央军委和总参谋部批复，决定从铁道兵团机构中抽出大部人员，组成“志愿军援朝铁路抢修指挥部”（通称“兵团前指”），归志愿军司令部指挥。至当年5月，铁道兵团所属3个师、2个独立团约2万人已全部投入朝鲜战场。同年6月，中央军委电令，由铁道兵团领导机关和东北军区运输司令部以及朝鲜政府分别抽调干部，组成中朝联合铁道运输司令部（简称“联运司”）。8月1日，联运司正式成立，东北军区副司令员贺晋年兼任联运司司令员。此后，铁道兵团所属各部及临时配属的部队，统归联运司下设的抢修指挥局指挥。同年底，又组建了中朝联合铁道运输司令部前方运输司令部（简称“前运司”），抢修指挥局所属之前方指挥部改为前方抢修指挥所（简称“抢指”），隶属前方运输司令部。1953年2月至3月，兵团机关和各部队根据中央军委颁发的编制表就地进行了整编，以适应战备抢修和部队正规化建设需要。经过此次整编，兵团机关下设司令部、政治部、工程部、后方勤务部、干部管理部等，部队编为4个师又1个独立团，每师下辖1个桥梁团和2个线路团。1953年7月朝鲜停战后，铁道兵团部队继续发扬国际主义精神，在朝鲜承担了新建和复旧铁路的任务，至1955年5月圆满完成各项任务后全部返回国内。

◆1950年11月6日，中国人民志愿军铁道兵团第1师部队，跨过鸭绿江，奔向朝鲜战场。

1953年9月9日，中央军委、政务院发布电令，对铁道部队进行统一调整。根据电令，志愿军在朝鲜的6个铁道工程师正式调归中央军委系统，与铁道兵团现有4个师、1个独立团统一整编为中国人民解放军铁道兵，兵团机关回国后即整编为中国人民解放军铁道兵领导机关。10月10日，中央军委再次发布电令，铁道兵团回国后整编为中国人民解放军铁道兵司令部，归总参谋部建制领导。随后，军委批复同意将铁道兵团第1、第2、第3、第4师和原铁道工程第5、第6、第7、第9、第10、第11师，依次改称中国人民解放军铁道兵第1、第2、第3、第4、第5、第6、第7、第9、第10、第11师，原铁道兵独立桥梁团改称中国人民解放军铁道兵独立桥梁团。1954年4月，中国人民解放军铁道兵司令部在北京正式成立，王震任司令员兼政治委员，李寿轩、郭维城任副司令员，崔田民任副政治委员。铁道兵机关设司令部、政治部、工程部、后勤部、干部管理部等。军委铁道兵的成立，标志着铁道兵成为解放军陆军的一个兵种，具有划时代的重要意义。中共中央、中央军委对铁道部队的建设十分重视，毛泽东亲笔为《铁道兵》报题写了“铁道兵”3个大字，朱德也为铁道兵题词：“为建设现代化、正规化的铁道兵而奋斗！”

◆1953年12月25日，毛泽东主席接见即将出任铁道兵司令员的王震，并亲笔为铁道兵机关报题写“铁道兵”三个大字。

军委铁道兵成立后，经历了多次编制调整。1954年，铁道兵专门召开编制会议，对部队进行整编，铁道兵机关仍设5个部，部队仍保留10个师又1个独立桥梁团，每师编5个团，共增加团建制16个，减少营建制88个、连建制187个。1956年，铁道兵向国防部请示组建2个军并获批准。同年9月，铁道兵第1军军部正式组成。后因国家铁路建设计划作出调整，国防部于1957年4月撤销了筹建中的第2军番号。1958年10月，又撤销第1军番号，以军部和独立桥梁团为基础组建了第8师。1959年开始，铁道兵实行全面精简整编，师由5团制改为4团制，下辖11个师，总定额12万人。20世纪60年代初，中共中央作出扩建铁道兵、担负森林铁路和公路修建任务的决定，周恩来多次就铁道兵的扩编问题作出具体指示。1963年，铁道兵按照精简机关、充实连队、减少干部、提高生产人员比例、适应工程部队性质等原则，对编制体制进行了重大调整改革，部队编为铁道兵第1至第11师，总定额达到21.8万人。60年代中期，为适应三线建设的需要，铁道兵再次大规模扩编，至1965年4月，补充新兵15.4万人，新组建2个师、3个独立团，总定额增至37.2万人。70年代，铁道兵的任务重点从西南转向三北（西北、华北、东北）方向，兵力部署亦相应作出调整。至1978年，铁道兵总定额达到38万人。

◆1982年12月6日，国务院、中央军委正式下达《关于铁道兵并入铁道部的决定》。

20世纪70年代末80年代初，铁道兵适应国家经济建设和军队编制体制改革需要，精简机构，压缩兵员，广揽工程，增加收入，努力提高军费自给率。至1981年4月底，铁道兵缩编为10个师2个独立团，总定额20万人。为适应国家体制和军队体制改革需要，邓小平提议撤销铁道兵建制，把人员并入铁道部基建队伍。1982年3月25日，中央军委秘书长杨尚昆向铁道兵司令员陈再道、政治委员吕正操、旷伏兆传达了中央书记处和中央军委关于铁道兵体制问题的决定。4月9日，国务院办公厅、中央军委办公厅发出《关于成立铁道兵交接工作领导小组的通知》，明确指出：“中央、中央军委决定撤销铁道兵建制，把铁道兵并入铁道部。”同年12月，国务院、中央军委正式下达《国务院、中央军委关于铁道兵并入铁道部的决定》。自1984年1月1日起，铁道兵指挥部改称铁道部工程指挥部（后改称中国铁道建筑总公司），所属第1至第5师依次改称铁道部第11至第15工程局，第11师改称铁道部第16工程局，第7至第10师依次改称铁道部第17至第20工程局。铁道部队官兵脱下军装，集体转业并入铁道部，走过了35年光辉历程的人民铁道兵在圆满完成历史使命后正式退出了解放军的编制序列。

人物篇：“雄壮的队伍浩浩荡荡”

铁道兵是一支非常特殊的部队，正如周恩来所指出的：“铁道兵是工程部队性质，无论平时、战时都是执行工程任务。”就主要任务来说，虽然不是在枪林弹雨中冲锋陷阵，却经常需要在千山万水间流血滴汗。几十年间，广大铁道兵指战员在党和国家领导人的亲切关怀及各级指挥员的领导带动下，牢固树立“劳动光荣、艰苦光荣、当铁道兵光荣”的“三荣”思想，秉持“工程任务即是战斗任务”“一切为了战争胜利”“一切为了通车”的信念，为战争胜利和国家建设艰苦奋斗，涌现出数不清的英模人物和英雄群体。

◆左起：苏进、滕代远、王震。

在铁道兵创建、发展的历史上，苏进、滕代远、王震等领导人都做出了重大贡献。苏进是铁道兵的主要创始人之一，1946年6月被任命为东北民主联军铁道司令员，12月改为护路军司令员。司令部刚成立时，苏进手下只有几名参谋人员和一个执行纠察任务的连队，他后来自嘲地戏称为“光杆司令”。经过他的艰苦工作，铁路管理工作很快步入正轨，护路军在保障作战方面发挥了积极作用。滕代远于1949年1月出任军委铁道部部长，负责统一领导各解放区的铁路修建、管理和运输，同年5月兼任铁道兵团司令员和政治委员，成为铁道兵的主要领导人。1950年，中央财经委员会提出将铁道兵团改为工程队、实行企业化建设，滕代远在认真听取各方意见后向军委报告，建议保留兵团番号，强调铁道兵“应成为一个特种兵，成为战斗序列不可缺少的一个兵种”，得到军委批准。后来铁道兵在抗美援朝战争中发挥的作用，充分证明了滕代远的远见和胆识。1954年铁道兵正式成为一个兵种，王震则成为军委铁道兵首任司令员兼政治委员。他任职3年多，不仅使铁道兵的建设跃上一个新台阶，而且带领官兵发扬革命英雄主义精神，突击抢建了3条通向海防前线的铁路，在当时产生了很大影响。在铁道兵第三届庆功大会上，王震深有感触地说：“我们能和同志们一起劳动，参加修铁路、开山洞、架桥梁，并能在这些工程中铲上几铲土，乃至一辈子能够跟你们把铁路修过天山，修过昆仑山，一直修到喜马拉雅山，那真是最大的幸福，最大的享受。”

◆杨连第带领18名勇士搭架云梯成功，把红旗插上45米高的墩顶。

铁道兵部队中走出来的英雄模范人物，主要有“登高英雄”杨连第、“硬骨头战士”张春玉、“雷锋式好干部”梁忠孟、“雷锋式的战士”薛银合、“钻爆能手”李伦稳、“新长征的突击手”高洪坤、“舍己救人、勇于献身的英雄战士”邓云昌等。杨连第是铁道兵英模人物的代表。他于1949年2月参加铁道纵队，由于是工人出身，从小当电工，练就了一身登高越险的本领，在完成任务中屡屡冲锋在前，多次立下奇功。在修复陇海铁路8号高桥时，杨连第冒着生命危险，机智勇敢地攀上最高的桥墩，经过4个多小时的紧张战斗，终于把红旗插在了45米高的2号墩顶上。随后，他又主动承担最危险的墩顶爆破任务，不分昼夜连续爆破百余次，直到顺利完成任务。在杨连第的带动下，部队比原计划提前20天完成了8号桥的抢修任务，为陇海线全线通车创造了条件。鉴于杨连第的突出贡献，他被上级记大功，并被誉为“登高英雄”。1950年9月，他出席了全国战斗英雄、劳动模范代表会议。抗美援朝战争爆发后，杨连第参加了志愿军，任铁道兵团第1师1团1连副连长。1951年7月，在抢修清川江大桥时，他率领一个排12次搭设浮桥，并创造出“钢轨架浮桥”的方法，使几次中断的大桥顺利通车。1952年5月15日，杨连第在清川江大桥指挥连队架桥时，被敌机投下的定时炸弹弹片击中头部，光荣牺牲，年仅33岁。同年6月，志愿军领导机关为他追记特等功、追授一级战斗英雄。为纪念他的英雄事迹，其生前所在连队被命名为“杨连第连”，铁道部也将陇海铁路8号桥命名为“杨连第桥”。在铁道兵部队中，还先后涌现出“抗洪抢修模范连”“红专机械连”“雪山铁九连”“唐山抗震救灾抢修突击连”“唐山抗震救灾抢修先锋连”“盐湖筑路攻关连”“风火山尖兵连”“逢山凿路先锋连”“引滦入津先锋连”“引滦入津猛虎连”“引滦入津攻坚连”等一大批先进集体。

装备篇：“劈高山填大海”

铁道兵的特殊性质，决定了其对技术和装备的特殊要求。无论是战时抢修、抢建铁路，还是平时遂行新建铁路等任务，都离不开工程技术和装备物资器材。铁道兵的装备建设和技术发展，可以说是白手起家、筚路蓝缕。据苏进回忆，东北民主联军护路军初建时，准备把当年日军在哈尔滨市东北三棵树车站附近修建的一个铁道工厂搬迁到牡丹江，但苏方驻中长铁路代表硬说这个工厂属于中长铁路。经过艰难交涉，才争取了对方的理解和支持，确保了铁道工厂的顺利开工。在解放战争时期，铁道兵所需的装备和器材，基本上是“取之于敌，用之于己”。在新中国成立后，铁道兵所需的装备物资器材主要由国家供应，基本上是“取之于民，用之于民”，保障能力和技术水平不断得到改善。铁道兵在抢修新建铁路中，不仅对工程技术要求高，而且消耗物资器材数量大。在战时抢修铁路，所需器材主要是用排架、木笼、枕木垛作桥墩，工字钢、扣轨代桥梁等；在平时新建铁路，对技术装备和制式器材及物资的要求就更高，数量也更大。据统计，修建山区铁路完成每亿元基建投资，就需要钢材1.5万吨、木材4万立方米、水泥8万吨、油料2万吨、炸药1300吨。铁道兵一直高度重视供应和管理密切结合，确保了工程物资的有效保障。

◆铁道纵队第3支队完成津浦线北段抢修任务后开赴蚌埠，于1949年5月1日开始抢建淮河便桥。

◆铺架部队采用拆装梁和人工预铺轨等赶工应急措施，加快铺架进度，成昆铁路于1970年6月底在四川西昌礼州全线接轨。

在几十年的建设发展中，铁道兵始终注重依靠科学技术、改善装备水平、提高施工能力。一方面，逐步建立和完善科研机构，加强工程技术部门，壮大科技干部队伍，注重发挥科技干部的积极性和创造性；另一方面，教育和引导广大指战员认真学习工程技术和工程管理，不断提高施工技术水平。20世纪50年代中期从朝鲜回国时，全铁道兵仅有各种机械1554台、汽车1453辆。到60年代，部队施工机械和车辆数量每年都有较大幅度增长，进入70年代后更是有了快速发展，其中最高年份全铁道兵施工机械设备达到3.7万多台，汽车1.9万多辆，与刚回国时相比分别增长了23倍和12倍。新技术和新装备的使用，大大提高了施工效率。以土方搬运为例，50年代多为人工挑抬，辅以车子化、索道化；进入60年代逐步被推土机、铲运机、翻斗车和装卸机等机械所代替，形成了挖、装、运、卸土方机械化、半机械化一条龙作业；进入70年代后，又发展到组织土石方施工机械化、半机械化专业队，基本实现了机械化。铺轨整道工程方面，经过多年努力，逐步实现了由人工铺轨作业到轨排生产和轨排铺设的机械化，各型铺轨机、液压起拨道机、液压捣固机、轨缝调整器等设备的广泛运用，减轻了劳动强度，提高了作业效率，受到部队欢迎。各种铁路舟桥装备器材的研发和运用，也大大提升了铁道兵克服江河障碍、进行战备抢修的能力。

征程篇：“到祖国最需要的地方”

◆铁道兵团第1工程处在平汉铁路保定至石家庄的铁路线上，日夜前进抢修。

“野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”，是革命战争年代铁道兵的响亮口号和主要任务。铁道兵在解放战争的炮火中刚一成立，便投入到修复铁路、保障作战的战斗中去。1948年，根据东北野战军战役计划对铁路运输的要求，铁道纵队兵分4路，向锦州、长春、沈阳三个方向突击抢修破坏铁路。其中第1支队沿新（立屯）义（县）线向锦州方向抢修，参加围攻锦州的作战；第2支队沿吉（林）长（春）线、第3支队沿哈（尔滨）长（春）线同时向长春方向抢修，参加围歼长春国民党守军的作战；第4支队沿沈（阳）吉（林）线抢修清原至抚顺间的铁路，参加围歼国民党守军的作战。沈阳解放后，铁道纵队指战员日夜奋战，连续抢修，仅用15天就修复了断续破坏的35公里线路和9座桥梁，把火车开进了沈阳。辽沈战役结束后不久，哈尔滨、长春、沈阳、锦州等东北主要大中城市间的铁路已连成一片，并可通向关内，为东北百万大军顺利入关开通了钢铁大道，也为东北解放区恢复和发展生产提供了有利条件。三大战役结束后，南下的铁道纵队根据中央军委指示，奋力抢修战区铁路，以保障野战军南下作战和关外物资输送。其中1949年初至8月的半年多时间里，铁道纵队广大指战员由北向南，连续作战，在极为困难的条件下，先后抢通了长江以北的津浦、平汉两条铁路干线，完成了部分铁路的正式复旧加固工程，大大提高了列车的行驶速度和通过能力，有效保证了华北、华东、中南广大区域内铁路运输畅通，对加速解放战争在全国的胜利发挥了重要作用。据统计，自1948年夏至1949年底，铁道部队官兵与铁路员工并肩战斗，共修复线路1629公里，桥梁976座，给水42处，架设通信线路4.66万条公里，为争取解放战争的最后胜利以及战后全国经济的恢复和发展，做出了重大贡献。

◆在反“绞杀战”中，全体指战员战胜了各种艰难险阻，创建了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”。图为大批物资不断运往前线。

抗美援朝战争爆发后，由于朝鲜铁路遭到严重破坏，能勉强维持通车的只有107公里，远远不能适应大量武器装备和各种军需物资运输的需要。志愿军铁道兵入朝后，首先加紧铁路抢修，历经前进抢修、分段保障和抗洪保桥3个阶段，很快扭转了被动局面。至1951年3月已前进抢修923公里，对改善前线部队物资供应起了很大作用。1951年8月以后，敌机对铁路的轰炸破坏进一步加剧，企图彻底摧毁铁路运输线，断绝中朝前线部队的后方供应。在轰炸的战术上，敌军由重点轰炸桥梁、车站，改为以轰炸破坏重要交汇点为主，实行所谓“绞杀战”。在9个月的反“绞杀战”中，铁道兵指战员在“抢指”指挥下，经过艰苦卓绝的斗争，打破了敌军对铁路“三角地区”（指京义线新安州至西浦、满浦线价川至西浦、价川至新安州区域）的轰炸和封锁，在敌集中轰炸下仍基本保证了通车。随后，敌军对铁路主要目标的轰炸，由原来的封锁重点地区改为集中轰炸两头，妄图拦截后方物资来路、卡住前运物资去路。我铁道兵决定随机应变，采取以集中对集中、以机动对机动的方针，不仅确保了“三角地区”的畅通，而且扩大了其他地区的通车里程。在抢修、运输、防空各方面的共同努力下，敌人的“绞杀战”彻底被粉碎，基本保证了铁路的畅通，在此期间通过钢铁运输线送往前线的物资源源不断，前线部队一般可保持3个月的物资储备，并实现了“保证军运、照顾民运”的目标。时任美军第5航空队司令爱佛莱斯特感叹：“‘绞杀战’已经失败。”美第8军军长范弗里特在汉城的记者招待会上也不得不承认：“虽然联军的空军和海军尽了一切努力，企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以令人难以置信的顽强毅力把物资运到前线，创造了人间的奇迹。”其后，志愿军铁道兵紧急抢修抢建铁路，有效防敌侧后登陆，并积极帮助朝鲜复旧和新建铁路，为抗美援朝战争的最后胜利和朝鲜经济的恢复发展，建立了卓越功勋。据统计，在近3年的抗美援朝战争期间，铁道部队广大指战员共抢修、抢建、复修正桥2294座次，线路14691处次，隧道122座次，车站3648处次，通信线路20994公里，创建了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，受到中朝两国政府和人民的高度评价，就连美国空军发言人也不得不感叹：“共产党在绕过破坏了的铁路和公路桥梁方面表现了‘不可思议的技巧和决心’”；“修理和建筑便桥的工作以惊人的速度完成”；“坦白地讲，我们认为他们是世界上最坚决的建筑铁路的人。”此后，铁道兵在遂行援越抗美、国防工程建设、边境作战保障等任务中，都以出色的表现保障了各项作战和建设任务的圆满完成。

◆1973年10月19日，两支铺架队在棕溪站胜利会师，襄渝铁路全线接轨通车。

铁道兵不仅在国内外战场上发挥了积极的保障作用，而且在社会主义现代化建设中做出了突出的历史贡献。自20世纪50年代至80年代，铁道兵官兵继续保持和发扬革命战争年代的优良作风，风餐露宿，栉风沐雨，连续转战，艰苦奋斗，为国家修建了一条又一条钢铁大道，仅新建铁路干、支线就达12590公里，约占全国同期新建铁路总数的1/3，被誉为“铁道建设的突击队”。50年代，铁道兵官兵以移山填海的气魄，仅用22个月时间就修通了近700公里的鹰厦铁路。成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路、北京地铁工程……这些国家建设重点工程、急难险重任务中，都可以看到铁道兵的身影。此外，铁道兵还根据国家需要，积极承担各种抢险救灾任务，如唐山地震紧急抢修、宝成铁路抗洪抢修等，为迅速恢复铁路交通，帮助人民群众恢复生产、重建家园做出了重要贡献。20世纪80年代，铁道兵集体转业到地方，继续在新的战线上为国家建设而奋斗。