紧紧锲入北京地理板图的河北三河燕郊镇，总人口高达百万余，每天来往于燕京二地的通勤人数约30-40万人，主要通勤方式，是汽车、公交、私家车。

由于人口增长速度远远超过基础设施建设速度，现有的进京通道通燕高速和京榆旧线，还同时承担着三河、大厂进出北京的重任，所以几乎每天都会出现千军万马过独木桥的盛况。在通燕高速这个独木桥上，设有全国一盘棋式的收费站，加之进京检查站这个障碍，以及外地牌照所受限制，更使得进京之难，难于上青天了。

北京拥有全国独一无二的优质资源，也为此实行了严格的进京管理制度，对于像燕郊这样存在大量潮汐式跨省上班族的河北近邻而言，一旦进京通行不畅，河北便立刻同步反应，以检查站为节点，向逆进京方向顺延，形成拥堵带，然后再波及周边道路，经常导致燕郊西、中部出现“半身不遂”式的大面积堵车现象。

北京打喷嚏，燕郊发高烧，是为常态。燕郊与北京的关联度和紧密度较其它地方更胜一筹，故拥堵程度也更让人叹为观止。

一水之邻，炊烟相望，鸡犬相闻，却遥不可及，几十万上班族人在囧途，疲于奔命，有些人于是开始曲线救国，怪招迭出：向东向北绕道，或步行、骑行、拼三轮、摆渡、走河床等非主流方式应运而生……

京津冀一体化已提出多年，但进展缓慢，包括检查站和收费站在内的划地分治，与户籍制一样，是京津冀一体化的最大障碍。随着华北环境重度污染、首都功能疏解外移、雄安新区重磅推出，终于得以向全面和纵深推进。

由于历史原因和机制原因，从京津冀经济一体化提升到行政一体化的可能不大，京—津—冀三级板块的权重大小排序从未有所改变。雄安新区让河北的从属地位有所增强，但极有可能慢慢再次脱离河北利益板块，归入或成为第四板块，即京—雄—津—冀——河北某地虽然乌鸡变凤凰，从此雄起了，但其外的大河北还是老河北、穷河北。

当下，一、二级公路收费站或已终结，但高速收费却随公路建设仍在同步增加，故中国公路收费的总体规模、比例和趋势并无下降。公路交通，占全国交通物流总量的权重达70-80%，主导地位不可替代，重要性不言而喻。私家车的增长，进一步加大了公路交通的重要性和压力。从利益分肥角度看，京津冀地区最可能、最可行的是经济一体化。经济一体化，没有交通一体化，就是一个笑话。所以实现交通一体化是重要前提，保证公路交通畅通，首当其冲。

北京市府本次东迁通州，在整体环境和人员流动上与北三县的关联将更加紧密，是不争的事实，你中有我，我中有你，也是未来的常态。为此，首都疏堵不能以排外为核心，更要学会疏解和让利！在各方努力打通区域对接的断头公路的同时，不在节点上人为地重新添堵，怕是考验北京市这位老大哥对一体化发展与合作诚意的关键命题！如有可能，京津冀一体化，本来应成为中国城乡一体化的样板。退一步讲，无论如何，也决不能因为进京检查站毁了京津冀一体化的千年大计！

考核、提升区域经济竞争力和吸引力的最好办法，就是打通、放开边界，让人才和社会资源自由流动，以此消解区域差别和行政等级，实现平等和优化配置。所以，打破本地区各个交通血管各自为政的行政僵局，去掉肠梗阻，对长期无法实现平衡发展的京津冀地区而言，确已刻不容缓，且意义非凡。