赵忆宁：大国重器的自主创新怎么搞？看看中国发展大飞机的4次抉择

点击：  作者：赵忆宁    来源：昆仑策网【原创】  发布时间:2018-05-07 10:21:18

 

 

 

　　【编者按】特朗普政府在中美贸易战中扼杀中国高科技产业的用心昭然若揭。近日习近平总书记在考察三峡工程时指出：“大国重器必须掌握在自己手里，要通过自力更生，倒逼自主创新能力的提升。”国产芯片、操作系统等高端产业的自主创新之路怎么走？如何发挥社会主义国家集中力量办大事的优势？如何统筹技术研发与产业化发展的关系？看完这篇访谈，会带给我们一些启发和答案。吴兴世是中国商飞C919大型客机专家咨询组成员、ARJ21-700飞机原总设计师，他在接受《21世纪经济报道》首席记者赵忆宁专访时，准备了80多页的PPT，用了4个小时概述了中国大飞机的发展历程。

 

　　本文摘自赵忆宁著《大国工程》（中国人民大学出版社2018年5月出版），作者深入第一线调研采访大飞机、高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程，倾听中国科学家、工程师、企业管理者、工人讲述中国重大工程如何以自主创新实现世界领先。在书中，工程师们的赤子之情总能在作者笔端自然流淌，很多专业问题在作者笔下通俗生动，每项工程作者总能找到清晰的历史方位。

 

 

 

　　吴兴世是国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员，曾参与中国第一架大型喷气式客机运-10的研制，也是新型涡扇支线飞机ARJ21研制的首任总设计师；曾在中国空气动力研究与发展中心、中国直升机设计研究所工作；1972年后在上海飞机设计研究所历任设计员、研究室副主任、副所长、所长兼总设计师。

 

一． 大飞机承载几代人梦想

 

　　赵忆宁：从运-10研制开始，在40多年的时间里，中国对“选择什么样的大飞机发展道路”进行了多次艰难的探索和实践，直到2007年大飞机正式立项才基本上取得了共识。中国为什么要研制自己的大型民用飞机？我们走过了一条怎样的道路？

 

　　吴兴世：中国发展大型民用飞机，承载着几代中国人的梦想，得到历代党和国家领导人的高度重视和大力推动，走过了40多年的曲折历程。在40多年里，从1970年立项研制运-10开始，到2007年党中央、国务院决定实行航空工业体制改革，立项研制我国大型客机C919之前，党中央、国务院曾先后四次做过关于发展中国大型民用飞机的重大决策。

 

　　中央第一次决策是立项研制中国第一架大型喷气客机运-10。最早提出研制大型民用飞机的党和国家领导人是周恩来总理。早在1969年，周总理就提出在轰-6飞机基础上研制我国喷气客机。

 

　　1970年7月中旬，毛泽东主席视察上海时指出：上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。空军航空工业领导小组立即向三机部传达了毛主席这一指示，要求三机部与上海市联系。三机部起初准备将研制中的歼-12飞机交上海生产，上海市则提出要研制大型客机，作为周总理等国家领导人出国访问的专机。

 

　　就上海市的要求，空军航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提交《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。7月30日，军委国防工业领导小组原则同意空军航空工业领导小组的请示，并上报国务院。经周恩来总理批准，国家计委、军委国防工业领导小组于1970年8月27日联合批复，原则同意上海市试制生产运输机的报告，并纳入国家计划，试制生产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等，均由三机部统一归口。任务定名为“708工程”，飞机代号运-10。

 

　　1972年1月中央军委副主席叶剑英主持军委办公会，听取关于“708工程”和运-10飞机设计方案的汇报，批准了运-10研制团队不唯上、不唯书、不盲目跟风，经过深入论证采用后掠机翼下吊挂涡扇发动机短舱布局的运-10设计方案。这个方案在当时并非多数同类飞机所选，今天已成为主流的高亚声速大型民用飞机布局。

 

　　1973年6月,国务院、中央军委决定在上海组建大型客机设计院并将空军第5703工厂划归上海市领导，两者分别是今天中国商飞上海飞机设计研究院和上海飞机制造有限公司的前身。

 

　　当时在“举国体制”下，中央统一部署，从全国相关单位调集了600多名工程技术人员，他们与上海市和全国协作单位的工人、技术人员和管理人员一道，于1975年完成了全部运-10设计图纸；1976年完成静力试验飞机制造；1978年实现运-10全机静力破坏试验一次通过；1980年6月完成飞行试验机制造，8月完成操纵、液压、燃油、航电网络四大系统模拟试验。1980年9月26日上午，中国独立自主研发、拥有完全自主知识产权的第一架大型远程喷气式客机运-10，在上海大场机场首飞成功，实现了一次意义深远的攀登。

 

　　二． 运-10被搁置的三个原因

 

　　赵忆宁：关于运-10的下马有多种说法，大多数人归结为就是差3000万元研制费。

 

　　吴兴世：1980年运-10在上海首飞之后，曾经飞到北京、哈尔滨、广州、合肥、昆明、乌鲁木齐、成都和拉萨，进行了系统的航线科研试飞，并七次飞越喜马拉雅山进藏为西藏自治区运送急需物资，总共飞抵过全国九大城市。运-10飞到1983年时已经得不到经费支持，到1985年“无米下锅”，只能停飞了。

 

 

运-10七次飞抵西藏拉萨

 

　　当时确实申请过3000万经费支持，但我认为3000万投入能否落实还不是主要问题所在。从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运-10研制前后历时15年，其间还成功完成了与它配套的涡扇-8发动机研制及大量台架试验和200小时飞行试验。国家总投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。这样的费效比在我国航空工业史上是比较高的。而西方研制一架相同级别的大型客机（不含研制发动机）的费用一般是15亿～20亿美元。

 

　　我认为运-10研制被搁置，有三个方面的深层次原因：

 

　　第一，当时对中国发展大型民用飞机以及大型民用飞机产业的重要意义(即必要性)和正确途径的认识深度和共识广度都不到位。

 

　　40多年来，围绕着要不要研制中国的大型民机；坚持自主创新，研制有自主知识产权的中国大型民机，还是通过国际合作，生产国外开发的先进大型民机；先研制大型民机还是支线飞机；先研制大型民机还是大型军用运输机，等等，长期争议不断。

 

　　今天，“自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐，具有重大意义”已经深入人心，成为推动我们努力奋斗，实现中国梦的一大组成部分，也成为推动中国的大飞机翱翔蓝天的强大动力。

人的正确思想只能从实践中来。达成这一不到100个字就能表达的“五大意义”共识并成功付诸实践，我们花了40多年！

 

　　第二，当时对于制约中国航空工业长远健康发展，也阻碍坚持运-10飞机研制，并继而面向市场夺取商业成功、实现大型民机产业化发展的，在航空工业体制与运行机制方面存在的问题，尚无通过改革创新解决的举措，甚至可以说，对航空工业体制改革、机制创新的必要性和正确途径，理性认识不够。

 

　　第三，当时对于局部利益和全局利益、眼前利益和长远利益两对常见的利益矛盾，把握得不是很好。

 

　　我认为上述原因是发展中国大型民用飞机产业举步维艰的根本症结所在。运-10总计设计师马凤山（1990年去世，时年61岁）对运-10研制有一个评价：“像一个没有来得及排练就被历史推上舞台的剧组，成功地演出了一台大戏威武的第一幕。”这一评价既反映了来之不易的坚持自主创新的业绩，又显现了这位运-10之父心中的几多悲壮，几多无奈。

 

 

1988年，吴兴世（左一）陪同运十总设计师马凤山接待来访外宾

 

　　赵忆宁：人们谈到运-10常常说是下马，您为什么说是被搁置呢？

 

　　吴兴世：运-10研制立项、实施“708工程”是经周恩来总理批准，由当时国家计委和军委国防工业领导小组联合发出“中央红头文件”批复的。前面已经说过的深层次原因，造成表面上运-10研制工程因必要的资源保障难以为继被迫中断，但是至今没有任何人找到过任何上级主管部门的反映作出了停止运-10飞机研制的决定并明确要求下级执行的正式会议纪要或者发出的正式文件，更谈不上找到反映中央作出停止运-10研制正式决定的“中央红头文件”了。所以，我十分赞同在国家组织大型飞机方案论证期间，中央领导明确的“运-10飞机研制被搁置”的提法。

 

三． 三次艰难的决策历程

 

　　赵忆宁：运-10被搁置以后，我国大型民用飞机产业处于什么样的状态？

 

　　吴兴世：我们不妨回顾一下运-10研制被搁置后，国家发展我国大型民机和大型民机产业三次决策的历程，还原历史本来的面目。

 

　　1980年10月，邓小平同志在中央政治局扩大会议上指出，国内航线的飞机，要考虑自己制造。1982年2月，他又进一步指示，国内航线使用民用飞机，由国内自己制造要作为国策定下来。

 

　　1984—2000年中国航空工业实施了美国麦道公司150座级大型民用飞机产品MD-80合作生产和MD-90国产化的中美干线飞机合作项目，取得FAA生产许可证延伸，共向国内外客户交付37架飞机，其中5架出口到美国，国产化率基本达到了70%。

 

　　该项目提高了我国民用飞机工业的制造能力、技术水平和管理水平，但没有产品的知识产权，不能自主面向全球市场生产销售，只有在“亚产品”层面进行“国产化”型的技术学习，而不是如同运-10研制在产品层面进行自主型学习，这使得作为全球大型民机产业的新手必不可少的技术学习效果受到明显局限。该项目因 1997年波音公司兼并麦道公司后撤销 MD-80/90 飞机生产线而被迫终止。

 

　　在此期间，中国航空工业若干核心企业开始承接波音公司（含麦道）和空客公司的大型民用飞机产品部件转包生产并延续至今，规模不断扩大，水平持续提高。

 

　　鉴于市场对大型民机的旺盛需求和自主研制大型民机的重大意义，1986年8月，著名航空教育家、西北工业大学原校长季文美，北京航空学院（现为北京航空航天大学）原院长沈元，南京航空学院（现为南京航空航天大学）原副院长张阿舟和航空工业部飞机局原局长胡溪涛联名上书邓小平同志，建议立即着手研制我国的150 座干线（大型）客机。邓小平同志随即批转当时党和国家的主要领导同志。1986年12月，国务院125次常务会作出通过国际合作走与国外合作生产的道路，消化吸收国外技术发展我国150座干线飞机的决定。这是运-10研制被搁置后，我国在国家层面发展大型民机的第二次决策。

 

　　中国航空工业为执行国务院决定进行了艰苦的努力，但未能取得预期成果，该项研制最终转化为MD-90国产化中美干线飞机合作项目，并于2000年终止。

 

　　1991年1月31日，邓小平同志视察上海航空工业公司，听取公司负责人汇报，参观铆装和总装车间，指出：飞机制造业也是国民经济的带头工业，是很有发展前途的。闭关自守不行。

 

　　1993年10月下旬，针对单纯与国外合作生产大型民机难以发展我国大型民机和大型民机产业的问题，国务委员宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要，明确要求“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证”。这是运-10研制被搁置后，我国在国家层面对发展大型民机和大型民机产业作出的第三次决策。

 

　　自1993年底起，中国航空工业寻求实施通过国际技术合作研制生产100座中型客机的项目，得到国务院批准，曾与韩国航空企业、波音、新加坡航空企业、空客等合作对象商谈。波音、韩国航空企业、新加坡航空企业先后退出，1998年因空客无意合作，以巨额技术转让费相挟，国家决定终止该项目。基本由于与前面谈到的造成运-10研制被搁置的同样的三大原因，国家第三次决策在实施中无果而终。

 

　　直到新世纪我国大型飞机重大专项立项前，尽管国内大型民用飞机市场容量迅猛扩张到举世瞩目的规模，中国航空工业在转包生产国外先进大型民用飞机部件和与国外企业合作生产或总装先进大型民用飞机方面也达到相当高的水平，但由于中断了面向市场研制生产中国有自主知识产权的大型民用飞机的实践，我国大型民用飞机主流产业技术体系、技术能力体系的建设和主流生产经营模式的形成过程在整体上处于停滞状态。

 

　　这三次中央决策及其落实、实施的过程，确实是在我国经济发展和社会进步的大风大浪中“摸着石头过河”的艰难历程。人的正确认识从实践中来，它使我们深刻认识到，高举自主创新、牢牢掌握知识产权、践行“以客户为中心，寓自身增值于客户增值之中”价值观的大旗，坚持一以贯之、锲而不舍的实践，是中国大型民用飞机和大型民用飞机产业取得长足发展的“生命线”。

 

四． 面向市场的“三条金光大道”

 

　　赵忆宁：为了找到一条适合我们的大飞机之路，我们走了40多年，最高决策者对发展我国大型民机和大型民机产业前后作出四次决策，翱翔蓝天确实是几代人的梦想。

 

　　吴兴世：运-10飞机首飞成功，标志着我国跨上了发展大型民用飞机必经的台阶，进入了大型民机产业继续发展“三条金光大道”的入口。

 

　　我们创建了大型民机产品开发平台，组建和培养、锻炼了我国专门从事大型民机设计、制造和管理的队伍，为后续发展打下重要基础；在产品研发和技术进步互动中，实现了与形成自主知识产权密不可分的集成创新能力的一次飞跃。

 

　　运-10研制不幸被搁置，使我们失去了一次实现我国大型民机和大型民机产业发展的大好机遇。美国正是在成功研产波音707和道格拉斯DC-8以后，沿着“三条金光大道”登上了大型飞机工业霸主宝座，取得了巨大的经济效益和社会效益：第一，继续向大型化、远程化喷气式客机发展；第二，发展载运能力强、经济性好的中短程和长程喷气式客机；第三，直接改型发展预警机、加油机、电子侦察机、空中指挥机等军用特种飞机。2008年2月29日，美国国防部宣布采购179架由空客A330改进的KC-30（现已更名为KC-45A）加油机，合同总额达到400亿美元，这是近几年来五角大楼最大的一份合同。

 

　　空客公司也在“三条金光大道”上飞速前进。欧洲空客公司从研制A300飞机起步，沿着“三条金光大道”继续发展，终于在2004年的市场销售额上超过了波音公司，成为商用飞机制造行业的新霸。

 

　　我国研制运-10飞机只比空客起步晚三年，同样登上了这个发展大型飞机必经的阶梯。20世纪80年代初，运-10研制队伍就提出了发展运-10飞机远程型、双发中短程型和预警机等军用特种飞机的系列化发展技术方案，并进行了总体方案论证和风洞试验。

 

　　我国航空工业业内外人士普遍认为，如果运-10研制没有被搁置，发展中国大型飞机的历史将会改写。因为此后我国自主研制大中型喷气式客机的一系列努力得以起步或取得阶段性的成功，客观上都是在我国航空工业通过研制运-10实现的技术跨越和此后相关的继续发展建立起来的基础上实现的。这就是西方国家对我国研制运-10飞机给予了极大的“特殊”关注的真正原因所在。

 

　　在运-10首飞成功后，路透社发表评论：“在得到这种高度的技术后，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音公司一位副总裁参观运-10飞机后说：“对于如何研制大型喷气式运输机，你们已经毕业了，我们只不过比你们早毕业而已。”美国道格拉斯飞机公司一位副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年。”

 

五． 引领产业发展

 

　　赵忆宁：从产业的角度看，大型民用飞机工业被认为是现代工业皇冠上的一颗明珠。

 

　　吴兴世：所以，2007年中央做出了自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产业的战略性决策，我国出现了一个大型民机产业发展的全新的大好局面。大型民用飞机产业有力响应来自市场的呼唤，以不断提供升级换代的先进产品加服务创造巨大效益。大型民用飞机产业以其在以下三个方面的举足轻重的地位，被世界上多个国家或地区精心培育、大力发展：第一，发展大型民机产业能显著带动国民经济增长；第二，发展大型民机产业对科学技术发展有巨大牵引作用；第三，发展大型民机产业能夯实保障国家安全的基础。这就是大型民用飞机工业被认为是现代工业皇冠上的一颗明珠的由来。

 

　　自2008年以来，C919大型客机项目的实施，全面落实中央的战略性重大决策，开始显现“自主研制大型飞机，发展有市场竞争力的航空产业，对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力，加快现代化步伐”的成效。C919大型客机下线使我们向实现让中国的大飞机翱翔蓝天又迈出了重要的一大步。

 

 

 

 　　大型民机产业以大型民机产业主体企业为核心和存在标志，包含价值链中专门从事民机业务的企业。大型民机产业是航空工业发展到一定阶段的必然，是航空工业中可以独立产业化发展的重要组成部分，存在于工业化和经济发展到一定水平后的大国或多个国家联合体，如美国、欧盟、俄罗斯、中国。中国商飞就是这样一个具备三大特征（专业从事大型民机整机市场开发、研制生产和客户服务，掌控完整价值链，向用户提供大型民机产品和服务），拥有五项“特权”（市场开发的自主权、包含产品创意的所有权和产品构型的控制权在内的自主知识产权、供应商选择和工作分工的决定权、产品集成和交付的唯一权、产品销售和服务的排他权），处于“唯一”地位（目前在一个国家或多国联合体只有一个大型民机产业主体企业，例如波音公司、空客公司、俄罗斯联合航空制造集团公司和中国商飞公司，体现大型民机产业范围经济性，旨在实现效益最大化）的大型民机产业主体企业。

 

　　赵忆宁：实际上中央给中国商飞的定位，一个是实施我国大型客机项目，一个是统筹干线飞机（大型民用飞机）和支线飞机发展，中国商飞怎样才能兼顾两者呢？

 

　　吴兴世：国家要求我们以中国商飞公司产品和企业长足、快速、跨越式的发展，引领我国大型民用飞机产业和相关产业的发展。这种引领作用的火车头是长足、快速的发展带来的“增量”，而不是既有的“存量”。国内发展大型民用飞机和大型民用飞机产业的现状，可以用“蓄势多年，需求强劲；基础俱备，突破坚冰；开局良好，任重道远”这24个字来概括。中国商飞公司在继ARJ21和C919交付市场后的十年左右将形成比较完整的包括大型远程宽体客机在内的大型民用飞机产品链，并在产品开发和技术进步的互动中，对外不断产出升级换代的大型民机产品和提供优良服务，对内实现包含技术能力在内的企业核心能力的增强，在生产经营实践中实现企业长足的发展。

 

　　（作者系《21世纪经济报道》首席记者；来源：昆仑策网【原创】）

 

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