很多人问，国产车忽然好像一夜之间崛起了，怎么做到的？
是的，10月国产自主品牌汽车已经占了中国汽车市场份额60%，达到这几十年来前所未有的高位。中国自主品牌的节节攀升，美日韩车系的败退。德系车剩下15.6%份额，日系车剩下14.6%，而韩系则更惨，剩下1.5%，已经完全边缘化.......
中国1-11月汽车出口为476.2万辆，全年将超过500万辆，超过日本和德国，碾压式世界第一。汽车年出口量，从 1 增长到 100 万辆，用了 55 年；从 100 万辆增长到 200 万辆，用了 10 年；从 200 万辆增长到 300 万辆，仅仅用了 1 年。
给大家看张图吧，这是在港口等着出口的密密麻麻的国产汽车。
传统燃油车出口最好的，是上汽、奇瑞、长城、吉利。上汽上半年海外共销售 53 万辆，其出口大部分贡献来自 MG 名爵，占比 69.9%。上半年，名爵品牌累计全球销量达到 37 万辆，在欧洲市场零售连续 4 个月单月突破 2 万辆，这辆早就被上汽全资收购，在欧洲依然是饱受追捧的“英伦贵族”车。
奇瑞俄罗斯、巴西、墨西哥市场所向披靡，奇瑞上半年总销量 74.15 万辆，出口 39.4 万辆，出口超过其总销量的一半。在 2022 年，奇瑞成为俄罗斯最受欢迎的中国汽车品牌，奇瑞销量占总销量的 44%。
新能源出口的主力市场，在东南亚，中国品牌已占新能源汽车销量的四分之三，为满足市场需求，比亚迪、广汽埃安等车企已经在当地布局生产基地。，比亚迪新能源目前乘用车已进入包括瑞典、挪威、日本、英国、德国、新加坡在内的全球 50 多个国家。在境外已有近300家直营与经销门店，预计年底境外门店将接近 500 家。比亚迪在国外卖得最好的车型为 BYD ATTO 3，即元 Plus，在多国拿下销量冠军，例如在泰国，已经成为连续 7 个月的纯电动车销量冠军。
看起来，就像是一个神话。
其实回答这个问题很简单，就是目光长远、战略超前、坚持不懈，自然就水到渠成。
新中国之前，我们国家是没有汽车产业的，新中国第一款汽车，是1956年7月13日长春一汽造出来的解放牌CA10型载货车，那是仿制的苏联吉斯150型载货车。空车重3.9吨，但油耗高达29升，性能平平，但因为结构坚固耐用，能拉粮食能拉人，能拉建材能拉粪，所以成为中国此后三十年的民用汽车主力型号，汽车兵雷锋同志，开的就是这辆车。
1958年长安汽车生产出我国第一辆吉普车，并将其命为“长江吉普”，于1959年参加国庆阅兵仪式。对了，这个“长江吉普”，就是后来北京吉普的前身。当时条件艰苦，造车所需的零部件几乎都是用锤子等简单的工具一点一点敲出来的，就连敲出来的车壳都是坑坑洼洼的，便覆盖件上刮上了厚厚的泥灰，等表面完全平整后，再刷上草绿色漆。
1958年的5月12日，新中国第一辆国产小轿车——东风牌轿车驶出车间，这辆轿车的车壳，是当年的工匠师傅们手工敲出来的。
当年中国的工业基础，非常薄弱，各项技术又被西方封锁，全国人民为了造车，想出了各种办法，有位铁匠曾花了17天，纯手工造了一辆嘎斯69吉普车。国内一家车企仿造解放卡车，生产出来的车除了喇叭不响哪儿都响，名字叫“永向前”，妥妥的名副其实，因为这车连倒挡都没有，只能向前开。北汽曾仿制大众甲壳虫，用手敲火烤的方式，搞出了“井冈山”牌轿车。
集中力量手工敲一台汽车出来不难，但要市场化、规模化却千难万难，涉及到金属加工，材料科学、电气技术，软件技术等等诸多领域的技术水平。
同时汽车还是个庞大、精密、细分领域极多的产业链，同时还是一个以市场为主导的成熟商业体系，光靠埋头苦干、“工匠精神”是无法与欧美日本提前发展了上半年的成熟体系竞争的，更重要的是——发动机、变速箱这些东西，都涉及到世世代代的“知识产权”，很难突破西方的技术霸权。
在八十年年代，我们开始和西方车企搞“合资企业”，用“市场换技术”，1983年，上海汽车厂以CKD组装的方式，生产出第一辆大众“桑塔纳”。
但人家根本就不想给我们技术，这种合作的模式极为苛刻，汽车的零部件都是国外生产，只是在中国的组装车间进行了组装而已，当年的德国大众，根本不认为中国有工业化生产汽车的能力。
在1983年，中国根本就没见过什么现代化流水线，组装桑塔纳靠的就是劳动人民的智慧，两条长板凳、十来米长的手推导轨、几个葫芦吊，一堆进口零部件，7位工人在德国工程师的指导下，耗时整整7天完成了第一台桑塔纳的下线。德国工程师认为，中德之间的技术差距，起码有50年，《明镜》周刊记者毫不客气地断言：“这就像在一个破败、无援的孤岛上生产轿车，将是失败的实验。”
上海大众引进桑塔纳之后，两年内国产化率只有可怜的2.7%，只有轮胎、喇叭、天线、标牌能国产。
绝大部分仍需通过大众汽车采购，不但要付零部件的钱，人家还要收管理费、包装费、运输费，导致一辆车CKD的成本比进口车的原价还要高......如果继续这么干下去，“以市场换技术”就成了笑话。
1987年，中央明确表示，如果桑塔纳3年之内国产化率达不到40%，上海大众关门歇业。上汽大众领导也自立军令状：三年内国产化达到60%，完不成我就走人。
1985年，桑塔纳国产化率2.7%，1986年4%，1987年5.7%，1988年，桑塔纳国产化率13.1%，1989年猛增至31.04%，1990年，桑塔纳国产化率达到60.09%，完成任务。1993年82.2%，2000年92.93%，到2007年，桑塔纳国产化率已经高达98.7%.......此后各个品牌的“合资车”，差不多也都走的这个路线。
合资车虽然没有带来中国汽车工业的崛起，但培养了大量的汽车上下游国产化零部件企业。
不过，外资是来赚钱的，不是来做慈善的，它们不可能真心帮助中国汽车工业，而在此后几十年的时间内，很多“合资车企”背靠洋品牌，开始不思进取，躺着挣钱。
真正的变局，来自于“国产自主品牌”。
很多人不知道中国各大自主品牌是什么时候开始造车的？其实大家从几十年前就开始努力了。
1986年，吉利开始生产汽车配件，1997年，吉利汽车开始生产汽车，推出了自主品牌吉利牌轿车。1998年，吉利“豪情”汽车下线；2000年，吉利汽车成功研发出自己的发动机，开始向整车制造领域进军；2005年，吉利帝豪出世，成为当年最畅销的国产自主品牌汽车。
1995年，王传福创立比亚迪，开始生产电池，2003年比亚迪收购西安秦川汽车公司,开始进军汽车市场，2004年，比亚迪汽车展出了其第一辆电动汽车。2005年9月，第一款自主品牌轿车比亚迪F3上市，连续多次创下中国国产品牌车型的销量记录。2008年，比亚迪F3DM上市，这是第一代DM混合动力系统，也是中国品牌量产的第一款混动车型。
1997年，芜湖市政府将一家倒闭的发动机厂交给尹同跃，让他组建一个汽车制造厂，也叫“安汽公司”，这就是后来的“奇瑞”。1999年5月18日，奇瑞第一台发动机点火成功，同年，奇瑞推出了第一款轿车“奇瑞风云”。后来，奇瑞汽车生产出著名的“神车”——奇瑞QQ，售价5万块，2005年的时候QQ月销超过1万台，创造了记录。对了，奇瑞是国企。
当年李书福说“汽车没什么了不起，不过是四个轮子+沙发”的时候，当年奇瑞造QQ的时候，当年比亚迪造F3的时候，被多少人嘲笑？
2012年，《Top Gear》来到中国，主持人针对中国汽车给出的评价是：有恃无恐的抄袭、同排量发动机比欧洲车慢10秒、变速箱由卖菜师傅设计等等。某中国品牌还曾因质量差被外媒讥笑“来自中国的废铁”……
今年比亚迪500万辆新能源车下线仪式的时候，王传福泪洒当场——只有经历过这一切、并且坚持下来的人，才明白中国人是怎么做到的。
当天比亚迪的场外一个巨大展区，名为“在一起，才是中国汽车”。展区内不止有比亚迪，还有蔚来、长城、奇瑞、红旗、极氪、小鹏、理想、上汽、东风岚图、长安深蓝、广汽。王传福一直强调：“这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影”。
我想说，什么是真正的爱国，什么是真正的”民族精神“，都在这些泪水中了。
很多人根本不知道中国新能源产业是什么时候开始谋划、布局的，那时候可是德日美燃油车一统天下，石油和美元牢牢绑定的年代.......而我们的“铸剑人”早已看穿了历史的迷雾，规划了光明的未来。
我们的顶层设计，是在几十年前就做好了，因为我们拥有全世界最顶尖的“战略科学家”。
1992年，钱学森写了一封信给邹家华副总理，在信中，钱学森写出了汽油柴油的弊端、西方在内燃机领域的技术霸权以及发展新能源汽车的可行性，并且提出了跳出汽油柴油、直接发展新能源的建议。1993年，钱学森又再次提出，“民用汽车一定要电气化，用蓄电池。而在‘863’中我们已突破氢化物，镍电极电池，已在开发中。那为什么不立即下决心搞电动汽车，跳过汽油车这一阶段？”
2001年，国家将电动汽车纳入国家高新技术培养计划“863计划”，“863计划”因成立于1986年3月。国家将选定战略技术，集中支援相关企业、研究所或大学等。比亚迪也在2012年被选定为支援对象。不仅仅是电动汽车。中国的航空航天、高铁、5G通信、超级计算机乘着“863平台”跃升至世界级水平。
“863计划”中，就包括电动汽车重大专项布局。这个电动汽车专项研发布局分为“三纵三横”，三纵为：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横为：多能源动力总成、驱动电机、动力电池。
后来，国家发布了《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，2015年，中国又发布《中国制造2025》规划，将支持电动汽车、燃料电池汽车发展列为国家计划。
既然打破不了“三大件”的知识产权和技术垄断，那么我们就换个赛道。
发展新能源汽车，我们反而是有技术优势的，因为我们有着完整的工业体系，我们还是近20年来最大的锂离子电池技术来源国，贡献了全球84%的锂离子动力电池技术，约5.1万项。目前，中国锂电池产量约占全球总产量的80%，仅仅宁德时代和比亚迪两家中国企业的电池产量，就占全球新能源汽车电池产量的一半以上。
事实证明，我们走对了。
中国今年已是最大的汽车出口国、新能源汽车出口量全球第一的国家。中国新能源汽车产销已占全球60%、中国前6大动力电池供应商占全球动力电池装车量63%……
中国汽车已经在全世界攻城掠地，我们国内20万以内的普通乘用车，在欧洲都能卖到40万以上。在哈萨克斯坦，一辆长安CS75的售价是1400万坚戈（22万人民币），比亚迪唐在德国的价格是7.2万欧元（50万人民币），奇瑞的星途揽月在俄罗斯售价是500万卢布（45万人民币）。
还记得90年代桑塔纳2000多少钱？20万！20万在90年代是什么概念？当年买得起桑塔纳2000，就等于现在买得起保时捷帕拉梅拉。
还记得1999的三菱、本田、丰田家用车多少钱？一辆自动挡的丰田佳美就能卖到30多万，30万在90年代是什么概念？……当年一辆丰田车，可以买几套房。不要被某些虚假的“共同记忆”骗了，日系车就从来没有物美价廉过、德系车从来就没有良心过。20年前他们在吹什么“真皮方向盘、真皮座椅真皮档把，电动前排座椅，后排座椅可倒……”的五大杀手锏，现在他们还在宣传这个。
20年的时间，天翻地覆。
从产品力来看，我们的新能源汽车和国外品牌相比，已经形成了降维打击，我们十几万的新能源车，智能辅助驾驶、主动刹车、无钥匙进入、360、座椅通风加热……已经是标配。不说仰望U8这样的行业巅峰，就说比亚迪方程豹豹5的水平，已经让“硬派越野”门槛极大降低；华为的智驾，也让整个行业大开眼界；长安、吉利、奇瑞、长城，都各有各的优秀产品。
中国汽车工业是得到什么绝世秘籍，瞬间打通了任督二脉吗？不是，这是持久战的水滴石穿，也是厚积薄发的水到渠成。
产业这个东西是需要长期布局，一步一步占有产业链，再占有市场的，我们经常说中国电动车“没有门槛”，其实不是电动车的门槛低，而是中国新能源产业链太成熟了，早已卷出了太阳系。
举个例子，比亚迪难道看起来是这两年崛起的？实际上是长达十多年的技术积累。
今天，比亚迪是从三电、芯片、系统、各种零部件几乎都是自己生产的，刀片电池、SIC电控、扁线电机、DM技术、云辇技术、四轮独立驱动、易四方平台……几乎每一项都是有自己的技术护城河的。
他们的技术储备，就像是一个“养鱼池”，什么时候需要了，就捞上来一条……这就是长远布局，长远技术研发投入带来的优势。
对了，除了汽车之外，可能你平时坐的轻轨、巴士、玩的手机、笔记本、甚至是显卡，都有可能是比亚迪代工的。
中国新能源汽车产业，其实也是中国式工业化的一个缩影。在千千万万个比亚迪及其上游产业链推动下，才能形成今天中国新能源汽车的大好局面。
你以为德国和日本不想搞新能源吗？他们太想搞了，以至于他们都把比亚迪、五菱宏光mini……拖回去搞逆向工程了。日本人拆完五菱mini之后表示，我们永远也造不出这样的车，日本马自达参观完长安深蓝和阿维塔之后……他们得出结论，差距超过十年，咱们做不到……
比亚迪首席科学家说了，新能源汽车是个巨大的产业链，未来比亚迪一家企业就能创造上百万的就业岗位。
当年日本、德国为什么能够成为发达国家？靠的是营销出来的“工匠精神”吗？不是，是他们庞大的汽车产业链创造出来的庞大工业化体系和海量就业岗位。
今天，我们要做的就是把这些抢回来。
勤劳勇敢的中国人，理所当然应该过上最好的生活，创造更宏伟的未来。
（作者系昆仑策研究院特约研究员；来源：昆仑策网【作者授权】，转编自“平原公子”微信公众号，修订发布；图片来自网络，侵删）
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