中国汽车崛起：上海日野发动机将在9月底停产、东风本田征集自愿离职员工，11月关停1家工厂 、大众汽车股价跌至14年来最低

点击：  作者：资料室    来源：国际投行研究报告微信号  发布时间:2024-09-16 10:15:15

 

中国汽车崛起：上海日野发动机将在9月底停产、东风本田征集自愿离职员工，11月关停1家工厂 、大众汽车股价跌至14年来最低

 

很早我们就说过，电动汽车的竞争是国力的竞争。

 

 

 

上海日野发动机将在9月底停产

 

 

日野汽车将停止在中国生产柴油发动机

 

9月13日，日野汽车宣布将停止在中国生产柴油发动机。当地子公司将于9月底停产。日野汽车一直在销售卡车和建筑机械用的发动机，但由于中国企业的崛起和电动化，决定退出。

 

决定停产的是子公司上海日野发动机。这是2003年成立的合资公司，日野出资70%，广州汽车集团出资30%。由于汽车电动化等原因，收益性正在恶化。2023年的销量仅为1874台，不到峰值时的1成。

 

上海日野计划在2024年度以后解散。日野将继续提供已销售发动机的维护等服务。

 

东风本田征集自愿离职员工，11月关停1家工厂

 

 

东风本田开始削减人员

 

日本经济新闻（中文版：日经中文网）9月9日获悉，本田与中国东风汽车集团的合资公司“东风本田”（湖北省武汉市）征集了自愿离职员工。此次征集面向从事生产的员工，具体人数未公布。本田另一家合资公司“广汽本田”也于5月征集了自愿离职员工。本田在中国市场上正在加快优化人员构成。

 

东风本田从8月下旬开始征集自愿离职员工，9月结束报名。此次征集的对象是3个汽油车工厂的生产业务员工。本田已明确表示11月将停产其中一家24万辆产能的工厂。

 

广汽本田在5月征集了自愿离职人员。约1700名员工申请，约占广汽本田员工的14%。

 

本田计划2024财年（截至2025年3月）内通过广汽本田的裁员和自然减员，对中国业务共削减3000人左右。但东风本田的人员削减并不包括在内，削减幅度可能会扩大。

 

本田正在优化汽油车的产能，目的是扩大生产在中国市场上需求增加的电动汽车。东风本田计划9月内启动EV专用工厂，广汽本田则计划11月内启动。在中国市场上，EV等新能源汽车的需求正在扩大，而新能源汽车品种较少的日本汽车厂商的销售低迷。本田8月的中国新车销量同比下降44%，连续7个月低于去年同期。

 

大众汽车股价跌至14年来最低

 

大众汽车遭遇多年来最严重的危机，德国也是如此。它们目前都面临着成本高昂、技术领先地位遭削弱以及过度依赖中国等问题。

 

大众汽车(Volkswagen)遭遇多年来最严重的危机，德国也是如此，而这绝非巧合。

 

这家汽车制造商的困境不仅暴露了自身失误，也表明德国的经济模式难以跟上世界的变化。要解决这些问题，不但大众汽车要作出改变，作为全球第三大经济体的德国也须进行变革。

 

“大众汽车的问题在一定程度上反映了德国经济的问题，而德国经济的问题也体现在大众的身上，”独立智库基尔世界经济研究所(Kiel Institute for the World Economy)所长Moritz Schularick表示。“变革阻力是大众和德国经济都面临的一道难题。”

 

销量低迷，外国竞争日趋激烈，再加上烧钱的电动汽车战略未能打动消费者，导致大众汽车股价跌至14年来最低。周二，该公司取消了一项避免大众品牌员工被强制裁员的30年期协议，为精简成本准备下手与工人夺利。

 

与此同时，德国经济陷入停滞。自2019年以来，德国国内生产总值(GDP)几乎持平，去年萎缩0.3%，一些经济学家预计今年将再次萎缩。

 

大众是德国最大雇主，汽车制造业是该国的支柱产业，据几项估计，汽车产业占德国GDP的5%。

 

“大众之于德国就像诺基亚(Nokia)之于芬兰，或三星(Samsung)之于韩国……可能出现的一种情况是，德国汽车业将大幅萎缩，也很难找到薪酬同样丰厚的工作岗位取而代之，”法国外贸银行(Natixis)欧洲经济学家Dirk Schumacher表示。

 

经济学家和分析师认为，德国经济萎靡和大众汽车的危机有着共同的根源，那就是过度依赖中国、成本高昂以及技术领先地位遭削弱。

 

过度依赖中国

 

制造业占德国GDP的五分之一，这一比例约为美国的两倍，偏重资本财货和汽车。多年来，德国的这种产业布局正好适应全球化浪潮：德国企业在新兴市场建厂，在中国修地铁，为新晋中产阶层制造汽车。在美国中西部地区遭受去工业化冲击之际，德国的工业基础却在不断壮大。

 

大众汽车的繁荣势头最为明显。10年前，该公司在华合资企业的营业利润为52亿欧元（约合57亿美元），这还不包括品牌授权、零部件销售或从德国出口高端车型的收入。

 

但由于新冠疫情、地缘政治和中国经济的成熟，风向完全变了。随着全球各国征收关税、筑起其他贸易壁垒高墙，德国出口开始下降。自2015年以来，中国一直是德国最大的贸易伙伴，因此中国经济增长放缓给德国企业带来了沉重打击，中国竞争对手的崛起也是打在德企身上的一记重拳。Schularick说：“中国从动力变成了阻力。”

 

去年，电动汽车巨头比亚迪(BYD)取代大众，成为中国最畅销的汽车品牌。大众已重新制定中国战略，预计在华合资企业今年的营业利润仅为15亿欧元。

 

“疫情结束后西方企业高管回到中国……大家以为中国将深陷疫情泥潭，而中国人却利用这段时间展开投资，变得更有竞争力，成本更低、速度更快，”德国机械设备制造业联合会(VDMA)对外贸易主管Ulrich Ackermann表示。

 

根据德国贸易统计数据，2020年，中国取代德国成为全球最大的机械设备出口国。如今，中国生产的工业机械比美国、德国和日本加起来还要多。

 

国内成本高

 

但也不应把问题单单归咎于中国。大众汽车在德国业务规模庞大，成本偏高且缺乏灵活性，意味着尽管该公司旗下拥有奥迪(Audi)、保时捷(Porsche)等利润丰厚的豪华品牌阵容，但利润率仍低于竞争对手。如此一来，宏观经济或行业方面的任何风吹草动都会使该公司受到影响。来自中国的现金流退潮后，欧洲市场后疫情时代汽车销售复苏乏力的问题显露出来，这只是最新的一个例子。

 

截至今年7月的一年里，大众品牌在欧元区和英国这两个关键市场的汽车注册量比2019年减少了约17%。管理层为强制裁员辩解称，欧洲部门损失的汽车销量相当于两家工厂的产量。

 

尽管近年来欧洲同行Stellantis和雷诺(Renault)都在裁员，但大众的员工人数却略有增长。

 

由于不同寻常的治理结构，大众很难解雇员工。下萨克森州持有该公司20%的投票权股份，而一项特殊的“大众汽车法”为其实施重大业务改革设置了很高的门槛。

 

“它更像是一家国有企业，而不是私营企业，”德国汽车研究中心(Center Automotive Research)主任Ferdinand Dudenhoffer表示。

 

大众业务向成本高昂的本土市场倾斜，这种做法很不寻常。2023年，德国在大众资产和员工方面的占比分别为57%和44%，而收入占比只有19%。再来看与大众规模最接近的竞争对手丰田汽车(Toyota Motor)，截至今年3月的一年，日本占丰田收入的23%，在资产和员工方面的占比分别为27%和18%。

 

21世纪初，德国经过多年的工资限制后竞争力得到提升，一度成为全球最大商品出口国。但后来这个优势逐渐消退。德国劳动力成本目前位居西方国家之首，劳动生产率自2019年以来一直持平。

 

据德国汽车工业协会(German Association of the Automotive Industry)的分析，在欧洲最大的汽车生产国德国，去年汽车工人的平均时薪约为62欧元，排名第二的西班牙为29欧元。

 

乌克兰战争以及柏林方面放弃核能的决定也导致德国能源成本高企。根据德国工业联合会(BDI)的数据，德国的天然气价格是中美两国的三至五倍，电价比疫情前高出60%-75%。

 

“德国工业的能源密集度略高于平均水平，而且德国更依赖工业生产，因此能源成本上涨对德国的影响更大，”慕尼黑IFO经济研究所所长Clemens Fuest表示。

 

蒂森克虏伯(Thyssenkrupp)就是德国各方面问题相互影响的一个例子。这家钢铁制造商一直受到汽车厂商需求低迷以及中国出口导致钢材价格下跌的困扰。与此同时，一项将燃料从煤炭转为绿氢的计划导致资本支出增加，并有可能进一步推高生产价格。

 

技术赛道失利

 

大众汽车的研发支出超过业内同行，也超过任何其他欧洲公司。分析人士预计，大众汽车今年的研发支出将接近190亿美元，是丰田汽车的两倍多。但大众最近并没有拿出多少成果。

 

大众数十年来在内燃机领域的卓越表现对开发电动汽车没有太大帮助，电动汽车的性能主要取决于电池和软件。由于这些技术是由特斯拉(Tesla)和中国主导的，大众很难脱颖而出。

 

“10年前，高尔夫(Golf)价格比所有竞争对手高出一大截，我不确定大众的电动汽车是否也是如此。大众汽车的魅力有所减弱，”汇丰(HSBC)分析师Mike Tyndall说。

 

对于一些生产精密激光器、先进光学器件等各种尖端产品的德国制造商来说，很少有外国竞争对手能与之匹敌。但德国的许多其他制造商则难以保持技术优势。

 

虽然德国拥有工程传统和研究机构，但科技行业规模并不大。德国DAX 40蓝筹股指数中唯一的软件公司思爱普(SAP)成立于1972年。世界知识产权组织(World Intellectual Property Organization)的数据显示，自2018年以来，德国实体提交的专利申请数量除2023年之外每年都在下降。根据基尔世界经济研究所的数据，去年德国企业投资下降了5%，许多公司将重心放在了增长更快的市场。

 

Fuest表示，德国的研发支出约占GDP的3%，这一比例高于欧洲平均水平。“问题是，其中很大一部分研发支出集中在汽车行业。”

 

几十年来一直是中国使用德国的工业技术，而现在技术转让的方向也倒转过来，是中国转让给德国。据一位驻中国的德国行业游说人士称，几家德国公司正在中国建立研发能力，以期利用中国的技术、政府补贴或行政手续较少的优势。

 

分析人士表示，具有讽刺意味的是，高昂的劳动力成本并不是大众在德国的生产成本高于中国的唯一原因。另一个原因是，大众汽车中国工厂的自动化和数字化程度往往更高。

 

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