乌鸦校尉：中国海运，干的越多，给美国挣得越多？

点击：  作者：乌鸦校尉    来源：乌鸦校尉  发布时间:2021-08-25 10:33:05

 

乱了乱了，整个全球海运体系乱成了一锅粥。

 

8月11日，全球集装箱货运指数显示，从中国和东南亚区域运至北美东海岸的海运价格持续上涨，首次超过了每标箱2万美元。

 

 

 

今年上半年，海运价格本经过了一系列的猛涨，飙升4倍多，在8月2日已经来到了每标箱16000美元的高位，结果突破2万美元只花了一个星期。

 

从亚洲到北欧，也飙升到一年前的八倍多，是年初的2.5倍。

 

价格失控，供需失衡，港口瘫痪，中国对外贸易承压，美国通胀压力加剧，海运巨头们迎来饕餮盛宴。

 

“谁控制了海洋，谁就控制了一切。”古罗马哲学家西塞罗曾这样描述人类对于海洋霸权的追逐。

 

在国际贸易中，一吨货物，每一公里的运输成本，公路是海运的26倍，航空是海运的95倍，几乎是碾压般的成本优势，不可能推翻。

 

 

 

所以，除了航母战舰，还有大洋上乘风破浪的一艘艘巨型货轮，号称“第二海军”，都是一个国家海权的重要组成。

 

但大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，“中国造船企业手持订单量位居世界第一，海运量占世界三分之一，集装箱吞吐量大概占世界的20%，看着红红火火，但我们赚的钱并不多。”

 

因为面对今天的海运乱世，海洋运输的主导权，还远远没有被中国抓在手里。

 

1

 

最近两个月，由于疫情的反复，各国又开始了一轮又一轮的封城，各行各业开工不足、人手不够、运力下降，商铺关门、工厂停工、仓库关闭，有的国家甚至直接宣布暂停接收集装箱，导致海运供应链几乎陷入瘫痪状态。

 

眼下，大概有超过350艘大型货轮堵在世界各地的港口，排队等着卸货，是去年疫情同期的两倍，还有动辄以万计的集装箱积压在各国码头上，等待着迟迟没有出现提货的进口商。

 

 

 

孟加拉国港务局准备对迟迟不提货的进口商罚款，货物滞留太久，进口商干脆弃货；在越南胡志明市最大的港口，放置集装箱的场地密度已经高达85%，直接暂停了部分集装箱的接收......

 

上个月，受到台风烟花的影响，上海和宁波的码头已经出现拥堵，8月11日，宁波梅山码头发现一例新冠阳性，紧急关闭，直接砍掉了中国第一、世界第三大码头吞吐量的20%多，最高有200艘货轮排队等着装货......

 

 

 

运力如此紧张，有航运公司甚至中途把货物卸下，宁可违约也要接下一单，因为有人开更高价运送另一批货。

 

疫情下，物流不畅已经让运费不合理暴涨，而不正常的中美贸易格局却进一步推动运费失控。

 

海关总署公布的数据显示，今年1月份至7月份，中美贸易总值达2.62万亿元，同比增长28.9%，大大高于进出口的总体增幅，推动中美航运价格大幅上涨。

 

进入下半年，美国已经进入圣诞节备货时节，加之拜登疯狂撒钱，美国人上班不积极，花钱越来越凶，从中国进口的商品越来越多，推着运费节节暴涨，变相让中国为美元通胀买单。

 

 

 

与此同时，美国国内疫情恶化，卡车运力紧张的局面也持续了两周，码头集装箱集散不畅，不但排在港口外的货船在几周内翻番，大量送往各州的集装箱也收不回来，而货轮赶着回中国装货，引发集装箱短缺，整体运力大幅下降，再狠推了一波运费。

 

目前，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格，已首次超过了每标箱2万美元，创下了历史新高，而从美国回中国的运费却只有五分之一，所以有货轮直接放空仓，也要赶着来中国，用绿纸换回一船船中国商品。

 

最惨的还是话语权底层的中国出口商们。

 

比如中国发往美国的低附加值服装制品、大型的家具用品等等，议价能力低，一整个集装箱货物总共也就几万美元，价格多年来一直没怎么涨过，更无法与暴涨的运费相提并论，一旦延误太久，在路上的损失与费用比货物本身还高，压得中国出口商、货代公司喘不过气。

 

由于担心外国进口商弃货，垫款回不来，很多货代公司干脆停止了低货值出口品的接单。

 

全球海运巨头，如马士基、地中海、赫伯罗特等也趁机火上浇油，陆续上调或增加旺季附加费、目的地港口拥堵等多项附加费，在中国企业本就不高的出口利润、脆弱的资金链上再砍一刀。

 

 

 

疫情走向依旧很不确定，一边是全球经济秩序紊乱，一边是美元疯狂注水，世界航运体系如同一台零件到处有毛病，却还在高负荷运转的机器，谁也不知道未来会发生什么。

 

中国是世界进出口贸易第一大国，面对失控的局面，无论发生什么，只有掌握国际海运主导权，才能立于不败之地，否则将不得不替欧美国家承受疫情失控、美元泛滥的代价。

 

2

 

2014年，中国商务部一纸公告，让历史上最大的航运联盟计划彻底泡汤。

 

具体来说，世界排名前五位中三家——马士基、地中海航运和达飞三大航运巨头签署协议，拟设立网络中心，变相结盟，被商务部依据我国《反垄断法》否决。

 

 

 

这是我国第一次禁止海外超级巨头之间的并购，而且是在欧美已经批准的情况下的一票否决。

 

世界上最主要的三条航线，一个是跨大西洋也是欧美之间的，一个是跨太平洋也就是中美之间的，还有一条是叫做亚欧航线，是中国一带一路中的海运必经之地，更是中国的石油生命线。

 

 

 

全球的航运公司排在前五位中的马士基、地中海航运和达飞，一旦真的抱团形成P3联盟，相当于汽车行业里的通用、福特和丰田联合经营，必将世界其他的航运公司产生毁灭性的打击，尤其是中国。

 

中国一直饱受垄断之害。

 

建国初期，欧美日对中国实行禁运，远东水脚（班轮）公会坐地起价，趁火打劫中国外贸企业，中国不得已断掉了对外航运关系。

 

 

由于垄断了亚欧贸易的70%，远东班轮公会于2008年被停止运作

 

所谓班轮公会，就是在同一航线上统一费率、统一安排航班、共享利润的行业自律组织，由英国开始，现在有360个班轮公会遍及全球。

 

1990年代初，我国放开航运市场，又是国际班轮垄断组织抱团挤压国轮，使国轮市场份额从原来的70-80%一度狂泻到百分之十几。

 

为什么到了2014年，中国可以否决这个垄断联盟呢？

 

直接原因是这些企业在中国设立了机构，有数以亿计的营业额，所以中国可以管，而且是事前监管，可以直接喊停联盟形成。欧美则是对此采取事后监管，只有出现了价格同盟的现象，才会进行调查，等于默认了联盟的现实。

 

但如果深挖下去会发现，美国放行三巨头联盟，只会对中国最要命的亚欧航线形成垄断效应，而对美国最重要的跨太平洋航线没有太大影响。

 

对于欧盟而言，最关键的跨大西洋航线也受到了垄断威胁，但欧盟利益相对分散，而且三大巨头本来也是欧洲自家企业，所以结盟方案也过关了。

 

中国的否决，成为了守护世界航运体系公平竞争格局的最后一道防线。

 

 

 

归根到底，是世界海运中心正在向东方，或者说向以中国为中心转移。

 

2009年3月，伦敦金融城公布世界最权威的“全球国际金融中心竞争力指数”，上海在全球国际金融中心竞争力排名中位居35位，遭到广泛质疑。到了9月份，伦敦金融城指数直接把上海跃提升到第10位，深圳更是从未入流，直接“蹦极”至第5位。

 

权威机构的“不专业”事件，显现出西方同行对于中国海洋运输崛起的不适感。

 

到2020 年，我国约 95%的国际货物贸易通过海运完成，中国海运船队运力规模已经居于世界第二位，第一位是希腊。

 

在全球港口货物吞吐量前 10 名当中，中国港口占据 8 席；在集装箱吞吐量排名前 10 名的港口当中，中国占有 7 席。 

 

2021 年，全球航运中心城市综合实力前 10 位分别为新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、汉堡、雅典比雷埃夫斯、纽约新泽西、宁波舟山。

 

按照全球运力排行，中国远洋海运集团（COSCO）目前排名第三，中国台湾长荣海运排、日本ONE、韩国现代商船、中国台湾阳明海运、新加坡太平船运，都已经跻身世界前列。

 

 

 

随着中国及整个东亚、东南亚全球贸易规模不断提高，国际航运中心东移已经是大趋势。

 

然而，即便船运规模够了，在遍及全球的利益中，一涉及纠纷，中国和中国企业的弱势程度却令人发指！

 

“三个 90%”就是最好的写照。 

 

 

1、90%以上中国企业签订的涉外商事合同，其规定的争议解决方式都选择了国际商事仲裁；

 

 

2、在选择国际商事仲裁的争议解决条款中，90%的条款选择了外国仲裁机构；

 

3、一旦双方发生争议，90%以上的中国企业在国际商事仲裁中败诉。 

 

2020年，由于疫情干扰，伦敦海事仲裁员协会（LMAA）成员共收到 3010 份相关申请——超过 2015 年以来的任何一年。到今年，全球经济不同频复苏局面下，海运供应链运转更加繁忙，也更加混乱，仲裁事件有增无减，中国赔得也是水涨船高。

 

 

 

可以想象，按照如今的海运乱世局面，各种纠纷事件给中国造成的损失只会愈加惨重。

 

中国外贸企业仲裁弱势，中国船运企业也无法摆脱枷锁，定价权上只能看着欧美国家控制的巨头团结一致，想涨就涨、想降就降。

 

作为中国船运老大，世界第二的中国远洋海运集团（COSCO）的运价要在美国联邦海事委员会备案，往往一个月后才会告诉中远海运其定价是否通过审核，早就错过了市场行情，要么赚不到钱要么流失订单，只能被动挨打。

 

 

 

庞大的船队、世界第一的贸易规模显然没能改变规则、定价权被他人掌控的现实，反而导致贸易触角分布最广泛的中国，就成了全世界的背锅侠。

 

而掐住中国远洋船运定价权的美国，十一艘航母横行全球，居然没有一家船运公司跻身世界前列。

 

这里大有玄机。

 

3

 

1920年，美国造船业游说下，国会出台了一个“琼斯法案”，至今无人动摇。法案规定美国航线只能用美国船，而美国船只能美国造。二战之后，美国工业进入顶峰，造船份额高达全球86%，商船吨位也占了60%。

 

 

 

可随着美国造船业的竞争力衰落，亚太造船业崛起，连带一起把美国船运业也送上祭坛。

 

然而国际海运权力却还握在美国人手里。

 

这里面，除了因为巴拿马运河、马六甲海峡、苏伊士运河、直布罗陀海峡等全球十六个重要航道有美国及其盟友的军事存在外，还在于美国抓住了海运的精髓。

 

物流，基础是“物”，精髓是“流”，谁的流动更高效，谁就有主动权，海运不外如此。

 

小国寡民的荷兰人就深有体会。

 

17世纪，西班牙葡萄牙已然衰落，英国荷兰争夺海洋贸易霸权。

 

当时海上航路危机重重，危险不但来自大自然，海盗、私掠船甚至战时的各国海军都会拿商船打牙祭，风险极大。包括英国在内的所有欧洲国家，都在商船宽大的甲板上装备了大炮，配以厚重的船身，把安全属性点到了最高，造价自然也不低。

 

荷兰商船却另辟蹊径，冒着被抢的风险，自废武功，撤掉火炮、轻量化船身、缩小甲板、增大船舱，所以造价低还装得多跑得快，于是运费也低，跑一次利润更高，逐渐压倒了英国人。

 

 

 

相适应的，是荷兰人发明了一系列金融手段，如股份制公司、股市等等，分散了风险，以配合这种只要钱不要命的商船，成为了“海上马车夫”。

 

相同的逻辑，美国也是通过促进海运的“物流效率”，才获得了海运控制权。

 

其一是方便旗制度，又叫开放登记制度，指船主只要在实行该制度的国家交钱登记，就可以挂该国家的旗帜，船舶与旗帜并没有真正的联系，最初是为了战时美国商船能够便利航行，两边赚钱。

 

比起传统模式，方便旗监管门槛也低，自然出问题概率也高。

 

战后，借助美国强大的硬实力，这个制度与欧洲人主导传统的班轮公会制度形成对抗，成为了很多国家发展船运的方式，在全球航运市场比例过半，也确立了建立维护方便旗制度的美国在国际海运秩序的话语权，直到今天。

 

 

印度船员搁浅了由中国台湾运营新加坡管理挂着巴拿马国旗的日本船东的船

 

其二是集装箱。50年代中期，美国人麦克莱恩把集装箱从卡车放到了货船上，掀起了从海到陆再到空中，从出发到目的地，全封闭物流的“集装箱革命”，被称为“集装箱之父”。

 

 

 

集装箱运输省去了中间一次次搬上搬下的缓解，港口装卸能力提高八倍，在某些行业最高节省下95%的运费，并在越南战争被美国政府采用，开启了海运的集装箱时代。

 

集装箱降低了优质海运服务的门槛，打破了海陆空运输的次元壁，新一代船运公司崛起，进一步积压了欧洲主导的班轮公会体系，美国自然也就成了这个新行业业态的话事人。

 

其三，美国还凭借强大的政治经济影响力，将各国政府参与的《政府间海事组织协商公约》的职能死死限制在一些技术型领域，比如海洋污染之类的。

 

通过制止各国政府介入海运商业事务，美国为方便旗船舶和新崛起的集装箱船运企业保驾护航，防止欧洲海运巨头利用国家权力反扑，也让国际海运在战后复杂的政治环境中的得以心无旁骛、快速发展。

 

这还没完......

 

“碳排放”等新兴议题上，美国也在追求海运控制权，比如通过规定船舶靠岸时二氧化碳的排放量，超标就罚，莫敢不从。

 

在资本市场，华尔街通过船运股票以及进行船舶运力期货交易等，也对全球船运市场形成了强大的话语权。

 

以航海自由的名义、打破国家界限、强化海运效率、放任金融手段操控，使得即便美国没有掌握大型商船队，也把国际海运主导权也从欧洲抢了过来。

 

看似不挂美国旗，其实都是美国船。

 

为什么中国乃至整个东亚，已然包揽了全球十大船队中六家，掌控了全世界最大的货物贸易量，仍旧只能仰人鼻息，原因就在这里。

 

然而，拜登政府头疼的也在这里。

 

4

 

目前，美国过度超发美元，面临着严重的通胀危机，美联储退无可退，而以海运为主的运输体系价格失控、物流拥堵是一个重要推动原因。

 

华尔街日报日前撰文，披露拜登将发布行政命令，推动监管机构对海运和铁路行业进行整治，“镇压”大型运输企业的结盟垄断定价行为，从而降低运输成本，提高运输效率，缓解全社会通胀危机。

 

然而，马士基、赫伯罗特为首的船运巨头，以及美国联邦海事委员会都选择正面硬刚美国白宫，反怼拜登不懂航运。

 

拜登：

 

 

 

这些巨头不但表示运费高涨是更多方面因素导致，船运公司无能为力，反过来责备美国运费飙升的原因在于港口等基础设施建设不足，意思是你拜登政府还要再注水印钞。

 

可以说，美国以及拜登政府正面临着美国花了半个世纪才建立起来的，超国家政府的国际海运体系的反噬。

 

如果回顾四五百年前的大航海时代，会发现历史非常相似。

 

当郑和船队退出历史的时候，葡萄牙、西班牙利用吸收自阿拉伯、中国的先进的航海技术，踏入印度洋。

 

 

 

他们眼前，是一个由阿拉伯人、印度人、东南亚还有中国商人组成的自由贸易圈，香料、丝绸、黄金，欧洲人梦寐已久的东西这里应有尽有。

 

对于当时的世界，欧洲本土并没有值得交换的物产，而凭借先进的航海技术和相对先进的武器装备，欧洲人当时除了劫掠，就只剩下“物流”这个正当职业可以干。

 

比如明代中国和日本的贸易航线，基本是就被葡萄牙商船所垄断。

 

于是，从运输开始，欧洲船队逐渐垄断了商路，建立起了据点，一步步反客为主，鸠占鹊巢，开始了殖民时代，攫取各大陆财富资源、文明成果于一身，孵化出工业革命，进而有了中国的百年耻辱。

 

 

 

殖民时代，说白了就是一个黑社会组织的物流公司垄断坐大的故事。

 

古人有言，“自古车船店脚牙，无罪也该杀”，说的是物流领域，从来猫腻太多，强盗横行，天然具有垄断罪恶，更何况还有美国长达半个世纪的解绑与纵容。

 

今天，全球海运体系失控的局面，已经不是海运本身的技术发展可以解决的，更不是一国之力就能够将美国释放出的超国家的海运秩序体系重新关入牢笼。

 

美国纵然武力再强、话语权再大，也是左脚拌右脚，无法自己收拾残局，只能坐看甚至纵容美元泛滥，继续滋养着贪婪的巨兽。

 

导致全球海运秩序失控与阻塞的，恰恰是美国病态的需求与自身基础建设衰落、实体经济的空心化之间的矛盾。

 

全球化时代，中国已经无法独善其身。

 

是甘心用人民血汗替世界买单，还是任其崩塌一起跳入深渊，抑或平衡各方利益，抓住美国痛点，增强自身话语权、定价权，我们也许即将见证历史。

 

 

 

参考资料：

不堪重负，全球港口面临史上最大危机，海运价格再创新高 澎湃号 华尔街见闻

宁波舟山港因疫情局部关闭，美媒忧“航运噩梦会重现”观察者网

美国国际海运主导地位的确立及其启示 舒建中 太平洋学报

炸裂！美国欲打压“天价海运费”！马士基、赫伯罗特等正面硬刚拜登“不懂航运” 公众号外贸说

 

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