应发展“四个长江”提升长江国防作用

点击：  作者： 张文木    来源：国防参考  发布时间:2015-12-30 13:15:22

　　摘 要

　　长江之于国家安全的关键在于交通的国防价值，应当在长江航运发展总目标“四个长江”，即“平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江”中植入“国防长江”的元素，以提升全民族对长江国防作用的重视。

　　命悬一线：长江对八年抗战的胜利意义重大

　　长江对于国防来说，最基本的意义就是交通，而在所有交通中，最自然和最原始的交通恰恰是最稳定的交通。江南最可靠的交通线路多是水路，而在中国，最稳定的东西交通线路就是长江。

　　这一点得到八年抗战的战火检验：在当时陆路几乎完全毁于战火，而日本侵略者又全力围追阻截的条件下，水道，特别是长江水道，即显示出它突出的稳定性。

　　1937年7月7日，中国全面抗战爆发。7月17日，日本陆军参谋部制定《华北用兵的对华战争指导纲要》，明确提出“推翻蒋政权”的目标，在“对中央军的作战”部分中，提出用兵南京、上海的方案和“在作战行动中，应以充分的兵力迅速给南京方面以强大压力，防止蒋政权西遁”的要求。

　　随着沪宁战事的失利及华北战区的扩大，沿海军工企业陷入危险状态。集中在长江下游和滨海地区的军事工业、民用工厂需要大举西迁，而在战争中失去家园的千百万难民，也越来越多地拥上沿江西进的道路。

　　为了保存军事工业的实力，国民政府兵工署发布迁厂计划，由此拉开中国抗战军工企业大迁移的序幕。其间，长江在战时交通中起着不可替代的作用。

　　当时长江航运面临的紧急疏运任务是空前繁重的。1937年9月至11月，短短3个月内，国民政府迅速完成了一系列兵工厂的内迁。

　　迁移是极为仓促的。如中央修械所是在“敌迫首都，协助守军至最后”的情况下才被迫撤离;金陵兵工厂直到1937年11月15日才得到迁移令，最后一批机器和工人迟至1937年12月1日才离开南京，而此时离南京沦陷仅有十来天。

　　但正是凭借长江交通的稳定性，国民政府才能在短短3个月内完成战略物资大规模和兵工厂整体性向内地特别是向大西南的转移。

　　1937年7月27日，广东第二兵工厂遭9架敌机轰炸，致使工厂无法开工。1937年12月12日，南京失陷，国民政府决定向重庆内迁。国民政府兵工署于1937年12月和1938年4月，对广东第一兵工厂、第二兵工厂、广东面具厂(即广东化学厂)下达内迁命令。

　　1938年5月徐州失守后，日本开始进攻武汉。同年6月，蒋介石令武汉各党政机关、大学向以重庆为中心的大后方转移，驻汉各兵工厂及其他有关各厂，全部纳入兵工内迁行列，由此开始中国抗战兵工内迁高潮，其间，长江水道对于沿海战略物资的内移发挥了重大作用。

　　此次内迁各厂中，迁往重庆的占了半数，且这半数工厂均为兵工署所辖重点工厂，应该说是我国兵器工业的精华。从1937年12月至1938年9月，国民政府完成了十多家兵工厂整体性内迁，武汉失陷于1938年10月下旬，而驻汉各厂一般均在8月前基本迁出，广州失陷也是在1938年10月，而广东3个厂在4月份都已得到迁移的命令。从1939年到1940年，又有一批兵工厂迁至重庆。

　　抗战期间，长江不仅保证了战备物资向上游内迁，同时还承担着向下游地区运送抗日兵员顺利到达前方战区的任务。抗战军兴，重兵待运。当时我国中部地区东西方向的运输主要依靠长江轮运。

　　据招商局不完全统计，自“八一三事变”到1939年底，该局以退入长江的大、小轮船21艘，努力承担各地军运。两年多中，共运送军队53万人，军用品19.8万吨。

　　1937年9月，刘湘率川军出川抗日，分别由重庆和万县乘轮船东出，有力支援了南京保卫战。

　　1938年5月，第29集团军和第30集团军奉命出川抗日，部队从重庆涪陵、万县分三路水运7.9万人，参加了武汉保卫战。

　　1938年一年里，民生公司抢运到前线的作战部队30余万人，弹药4600多吨。1941年，民生公司调派30艘船运送出川部队约29万人，先后参加第一次和第二次长沙会战、衡阳会战等。

　　截至1945年抗战胜利，民生公司轮船运送出川部队共达270.5万多人，武器弹药等30余万吨。

　　抗战初期，民生公司从宜昌抢运入川的机关、团体、学校、工厂、医院等单位内迁人员共64000人，其中抢运入川的学校有大夏大学、复旦大学、中央大学、金陵大学、武汉大学、山东大学及航空机械学校、中央陆军学校、国立戏剧学校等数十所。

　　1940年宜昌失陷后，在中国抗战的各条战线中，长江水运仍发挥着主要作用，水路联运向长江支流发展。湖南湘江、沅江，四川境内的各长江支流运输有力地保障了前线和后方的物资需要。

　　在八年抗战中，长江航线也是日本侵略军试图掐断并控制的交通大动脉。上海、南京失守后，国民政府迁都重庆，华北、华东均陷敌手，我方军事、民用运输除少数铁路、公路外，主要依靠长江航运。

　　在强敌压境的情况下，长江中下游航线被日军侵占，上游又遭日军空中轰炸，但因其天然并因此产生的超稳定特质，长江在战争的防御、相持、反攻阶段始终起着交通命脉的作用。

　　通观整个抗战可知，除了主观因素即中国人民不屈的抗战精神外，在陆路交通遭到严重破坏的情况下，稳定的长江通道客观上对抗战的胜利也起到“命悬一线”的关键作用。

　　长江的稳定性是由其天造地设的自然性决定的，泣血的历史经验证明：最大限度地保留它的自然性是保证长江通道稳定性的关键。

　　不通则痛，痛则不通，路同此理

　　20世纪80年代始，中国进入改革开放和快速发展时期，开发长江的经济功能提上日程。1985年9月，国家“七五”计划中提出“中西部”的概念。

　　2005年，由交通部牵头，长江沿线的七省二市共同签署了《长江经济带合作协议》，合作协议确定了以“龙头”上海与“龙尾”重庆合力担当起构筑长江经济带首尾呼应、联动发展的战略格局。

　　2011年，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》(国发〔2011〕2号)，交通部和有关省(自治区、直辖市)及时出台了实施意见和相关政策措施，并将内河水运作为重点任务纳入交通运输“十二五”发展规划。

　　随着长江三峡水利枢纽工程的建成，2003年以后，成库后的长江上游航道条件得到大幅提升，长江干线货运量以年均13%以上的速度稳步增长。

　　2006年5月，全长约2309米的三峡大坝全线建成，全线浇筑达到设计高程185米，是世界上规模最大的混凝土重力坝。与此同时，长江干线航道通过能力大幅提高。

　　三峡水库回水至重庆，改善了航运里程660千米，年单向通航能力由1000万吨提高到5000万吨。下游深水航道和中游荆江河段建设得到大规模系统治理。长江干线南京以下12.5米深水航道建设加快，实现航道通过能力显著提升。

　　目前，太仓以下水深达到12.5米，5万吨级海轮可常年通达，南京至太仓水深达到10.8米，3万吨海轮可常年通达。

　　近年来，中游航道维护水深平均提高0.2~0.5米，航道潜力得到极大释放;上游航道治理进展顺利，重庆至宜宾段建成三级航道，可常年通航千吨级货船。

　　经过改革开放以来30多年的开发和经营，中国长江已被发展成具有高附加值的“黄金水道经济带”，长江航运已经成为沿江综合运输大通道的核心组成部分，是沿江地区经济社会快速发展和沿江产业带聚集的重要引擎和全国经济增长的重要推动力。

　　然而，“一尺之棰，日取其半，万世不竭”。在长江经济高速发展的同时，我们也要看到，长江国防功能的脆弱性日益凸显。

　　首先，长江大坝的修建增强了长江干流的运力，高技术的运用则破坏了长江航道的自然性，从而弱化了长江通道抗灾变的强度。本是自然客观的通道，却人为地变成必须依赖人的主观因素(比如价值观)和技术水平的水上通道。

　　其次，位于宜昌的三峡大坝主体建筑物连同导流工程两部分全长约2309米，坝高185米，等于一道高高的城墙，将长江上游与中下游隔开。在坛子岭左侧修建的永久船闸，单线全长1607米，共有5个闸室，每个闸室长280米、宽34米，可通过万吨级船队，船只通过永久船闸需3~4小时。

　　闸室内水位的升降靠输水系统完成。长江人工大坝就这样将原本天造地设抗灾变能力几乎无限大的长江通道，变为一个可能因小小的技术操作失误事件就会导致系统性瘫痪的人工航道。

　　在和平时期，国家的力量可以为这些技术条件提供保障，但试想如果碰上战争，比如前述八年抗战——且不说天灾——那样的灾变，长江是否还能具备战略物资迅速转移的航运能力?

　　在目前恐怖主义全球泛滥的时期，各国安保成本已今非昔比，对中国而言，三峡大坝的安全就不再是只与客观世界联系的“天险”问题，而是随时与人的主观意愿相联系的“人险”问题。天险尚可存，人险则不可活。

　　前面说过，现在“宜昌—重庆”这个“最后的国门”已固化为“城墙”，城墙隔断了敌人，同样也圈住了自己。为了战争准备，为了解决战时大西南与中原自由进出的问题，为此，毛泽东大修“三线”。1965年10月10日，毛泽东在中南海召开政治局第一书记的会上说：“长江可以修整一下，利用水运。”

　　通路的关键是保路，而优先要保的路就是天造地设的自然道路。毛泽东修建“三线”，是为了破门为路，用以在战时歼灭入侵者。遗憾的是，现在的宜昌因三峡大坝而成了立在长江这条最后交通线上的最坚固的“国门”。

　　长江三峡大坝犹如人体心脏动脉装了“支架”，血流通畅了，其安全水平却更脆弱了。老子曰：“不失其所者久。”意即不失自然本性者久，交通同理。

　　与长江拦坝带来的“得鱼忘筌”的问题一样，为了经济发展，解决南北交通问题，沿江两岸地方政府纷纷举建跨江大桥。有资料显示，目前长江上已建和在建桥梁共一百多座，其中沱沱河上2座、通天河上2座、金沙江上41座、长江上55座。

　　宜宾岷江口以下55座桥梁全部为大型或特大型桥梁，宜宾岷江口以上45座桥梁大多为小型或中型桥梁。长江干流上的金沙江、通天河、沱沱河已建成或在建的大桥共46座。因此，长江及其正源流金沙江、通天河、沱沱河上的大桥已达105座(含隧道)。

　　长江上海至宜宾江段共有89座长江大桥(含长江隧道)，另外还有规划中或设计中但尚未正式开工的越江通道14座。

　　这些横跨长江的大桥无疑实现了中国人“天堑变通途”的梦想，也确实极大地拉动了南北物资流通，推进了中国全面小康重要目标的实现，但同样的“得鱼忘筌”的问题又摆在我们面前，这就是这些大桥也削弱了长江的自然性及建立其上的通畅性。

　　在八年抗战中，中国装备物资逆流而上实现大转移后，再沉船江底以阻止日舰跟犯;现在这一百多座大桥，如果不能将战争推至境外，那么，如遇战事，启战之初就会在瞬间反转为比当年沉船规模更为巨大的阻碍航运的现成材料，由此而来的，就是中国各地力量的各自为战甚至割据分裂。

　　毛泽东指出：“中国统一，为河与外族进攻二事。分裂则二事皆不能办。”同样的道理，河路特别是长江不通，御敌与为河二事亦皆不能办。

　　比如欧洲的多瑙河就遇上这样的尴尬。多瑙河全长2850千米，发源于德国西南部，自西向东流入黑海。马克思对多瑙河的地缘政治作用十分看好，他说：“只要看一眼欧洲地图，就会在黑海西岸看到多瑙河的河口，正是这条发源于欧洲心脏的河，可以说是天然形成的一条通往亚洲的大道。正对面，在黑海东岸，自库班河以南，高加索山脉从黑海东南伸向里海，绵延约700英里，把欧亚两洲分开。

　　谁掌握多瑙河口，谁就掌握了多瑙河，控制了通往亚洲的大道，同时也就在很大程度上控制了瑞士、德国、匈牙利、土耳其的贸易。如果他还掌握了高加索，黑海就成了他的囊中之物;而要关闭黑海的门户，只要把君士坦丁堡和达达尼尔海峡拿过来就行了。占领了高加索山脉就可以直接控制特拉佩宗特，并通过在里海的统治地位直接控制波斯的北方沿海地带。”

　　但理论上的抽象并不等于现实。自中世纪欧洲版图破碎以来，原本也有巨龙气势的多瑙河就成了被截为多段的“泥鳅”，现在它的干流流经奥地利、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、保加利亚、罗马尼亚、摩尔多瓦、乌克兰，支流延伸至瑞士、波兰、意大利、波斯尼亚-黑塞哥维那、捷克以及斯洛文尼亚等国。

　　这样的多瑙河，除了蠕动，其余万事——遑论欧洲统一——不成。长江与多瑙河地理上虽隔千里，若不从政治的高度来认识并有效治理，二者的命运却只有一步之遥。不通则痛，痛则不通，路同此理。

　　当今的东亚形势有向20世纪50年代螺旋式回归的趋势

　　今后的形势发展，将使长江航运的国防作用日益突出地提上日程。今天的世界形势表现为世界经济形势恶化与美国国家竞争力严重下降联袂登台。

　　2010年9月1日，美国总统奥巴马在向全美民众宣布美军在伊拉克的作战任务结束的电视讲话中披露：“在过去的10年中，我们并没有巩固我们的经济。我们在战争上的花费超过了万亿美元，这些资金很多都是从外国借来的。”

　　奥巴马坦言，战争使美国的竞争力受到削弱，“从长远来看，我们的国际竞争力正面临严峻挑战”。

　　当代帝国主义已从工业托拉斯阶段进入金融资本垄断阶段;资本主义和社会主义的矛盾也从工业资本主义跳到金融资本主义和社会主义的矛盾，不是东风压倒西风，就是西风压倒东风，社会主义和资本主义谁战胜谁的问题远没有解决。

　　今天世界最大的霸权国家美国，自身也面临着不可调和的结构性矛盾。自1972年尼克松政府将美元变为石油美元之后，作为国家货币的美元与其所承载的价值就出现了二元对立。

　　也就是说，美元是美国或美利坚民族的，但美元所承载的资产(价值)却是华尔街私人的，因为支撑美元价值的基础已不再是美国人民的劳动产品，而是远在天边的他国石油，美国政府为美元保值的任务不再是组织和管理国内生产，而是组织军队到海外打仗以保证海外石油以美元交易。

　　交易稳定，美元升值，这样美国就可以从华尔街分得利润;反之，如果不能再打倒一个像苏联那样的大国，并以此释放出巨量浮财为美元注资的话，美国政府就必须面对越来越多且可能造成政府工作难以正常运转的“财政悬崖”。

　　2008年从中亚撤军后，美国就失去了控制中东石油从而为石油美元保值的前提。为此，美国政府要使美元保值，就要“战略东移”，目标显然是冲着中国来的，其目的就是企图从中国这里再获得苏联倒下时释放出的可以为美元保值的巨量浮财。

　　与美元的二元对立相适应的是，今天的美国已失去了它的民族性，并异化为金融寡头垄断资本主导且与美利坚民族相对立的寄生性国家。这时马克思在《资本论》中曾提出的“G-W-G′”，即货币(德文：Geld)经过商品(德文：Ware)生产进而使其增值的资本总公式，已异化为通过战争(英文：War)而再不是商品生产增值的公式。

　　“货币没有主人”，资本没有祖国。与托拉斯工业资本不同，华尔街金融资本不会给美国政府留下太多的时间，而包括中国在内的其他国家，向美国一般的“让利”已远不能满足美国政府的需求。

　　在独控中东无望、石油美元持续走低的情况下，如果不能实现再工业化，美国(买办)政府保住美元、留住华尔街资本的唯一出路，就是再造苏联解体那样的形势，由此获得使美元升值的浮财。

　　现在的问题是时间并不在美国手中，而要在短期内达不到搞乱中国的目的，美国外交在华尔街的压力下就可能日益缺乏耐心，缺乏耐心的外交当然包含着战争选项。

　　目前，美国放纵日本解禁集体自卫权，修改和平宪法，日本右翼军国主义复活，媒体认为，安倍“的确在谋划和中国的战争”，战争的危险日益增大。为此我们当有预案。

　　历史的经验值得总结。1964年，美苏从南北两个方向向中国压来：8月“北部湾事件”爆发，美国在越南的战争严重升级：10月勃列日涅夫上台，随后在中苏和中蒙边境大规模增加驻军，对中国施加更大的压力，以致与中国接近全面的军事对抗。1964年10月至1969年3月间，中苏边界发生的冲突达4189次之多。这期间，毛泽东首先考虑的是战备交通问题。

　　1964年5月27日，毛泽东在中南海召开中央政治局常委会议时指出：“第一线是沿海，包钢到兰州这一条线是第二线，西南是第三线。攀枝花铁矿下决心要搞，把我们的薪水都拿去搞。

　　在原子弹时期，没有后方是不行的，要准备上山，上山总要有个地方。”当罗瑞卿讲到总参谋部担心密云、官厅这些水库的泄洪量太小时，毛泽东将北京的安全与四川联系起来，说：“北京出了问题，只要有攀枝花就解决问题了。北京淹了，还有攀枝花嘛。应该把攀枝花和联系到攀枝花的交通、煤、电的建设搞起来。”

　　次日，刘少奇在主持有各中央局负责人参加的会上强调：“昨天在主席那个地方谈的基本的一点，就是搞四川这个第三线。主席着重地讲了攀枝花，酒泉也提到了，但不是摆在第一，第一是讲攀枝花，其他各方面少搞，搞攀枝花。”

　　1964年11月26日，毛泽东在听取西南“三线”工作汇报时说：“国民党为什么修长江-都匀-贵阳那一条线，而不修川汉那一条线?是什么道理?川汉铁路，满清未修，就闹风潮，选的是北线。为什么要修川汉线，要找历史资料做比较，都要研究一下。”

　　随后毛泽东向在座的同志提问并回答说：“《三国志》讲黄权随刘备东征，刘备打了败仗，黄权被隔断于江北，没有路走，只好降魏。降魏的人中有人造谣，说刘备杀了他的家属。曹丕要给开追悼会，他说不要开，刘备不会杀他的家属。后来证实果然没有杀。是没有路走，回不去了嘛!”

　　1965年6月15日，毛泽东在杭州听取工作汇报时说：“三线建设问题，是我讲迟了，早讲几年就好了，现在后悔无及。”

　　今天的东亚形势有向20世纪50年代螺旋式回归的趋势，但同时我们也要及时做好应对未来历史再出现向20世纪六七十年代回归的可能，“三线”的议题同样会再次引起人们的关注。

　　今后在长江交通战备问题上，我们是否可以避免毛泽东提到的“后悔无及”的情况发生，为此，我们确实需要实事求是的研究和切实的努力。中国凡事——何况还是实现“两个一百年”伟大目标这样的大事——都要争取最好的结果，同时也必须做最坏的准备。

　　前进中的问题须用前进的方法解决

　　虽然目前长江存在上述这样那样的问题，但辩证地看，这是中国前进中的问题，前进中的问题须用前进的方法来解决。

　　我们不能在倒洗澡水时连洗澡的婴儿一起泼出。现在洗澡的婴儿(长江)已经长大，留给我们的任务就是使其更加健康。为此笔者提出以下建议：

　　第一，将目前过度注重长江经济，即所谓“黄金水道”功能的思路转移到国家经济和国家安全并重的长江发展轨道上来。

　　长江之于国家安全的关键在于交通的国防价值，不在交通的产值。因此，建议在长江航运发展总目标“四个长江”，即“平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江”中植入“国防长江”的元素，以提升全民族对长江国防作用的重视。

　　从中国历史看，国防而非经济才是统揽长江全部内容的红线。在推进长江航运发展中，经济发展与国防建设二者不可偏废，在今后的计划目标中，根据国际形势的变化，后者可能还要适当加强。

　　第二，国防交通的关键是道路的畅通无阻。建议拓宽三峡运输通道，但这种拓宽不是目前永久船闸的复制而是补充，尽可能减少其对科技的依赖，增大其自然功能，以最大限度降低由现代高科技应用带来的副作用。

　　都江堰和大运河之所以流经千年而不废，就是因为它们顺应而不是改变河流的自然性。经验表明，能使人类生活更接近自然而不是反自然的科学才是强大的，只有顺应、适应自然的事物才是最坚固恒久和稳定的。

　　我们要借鉴中国古代以无坝引水为特征的都江堰和大运河工程中的“道法自然”的智慧，最大限度地保存和利用河川的自然性。与此相应，我们今后也要将长江大桥的再建，纳入统一管理，至于新启大桥工程，需要经过充分的国防评估后再做合理取舍。

　　第三，建议在原有管理基础上，进一步提升三峡大坝和长江大桥的管理水平和层级，快速提升和强化国防交通的功能，对其中新启动的重大项目，事前要有充分的、在军方代表参与下的国防评估。

　　如有必要，可借鉴元代将汉中行政管理划入陕西的历史经验，将重庆中央直辖管理功能再进一步向东延伸到宜昌三峡。在中央的统筹之下，将目前的长江各部门分段管理，进一步提升和优化为长江全程统一管理。

　　第四，目前我们长江出现的问题是发展中带来的问题，不到万不得已，解决这些问题的方式最好不要以牺牲发展为代价。

　　根据西方发展和中国20世纪五六十年代的实践经验，保证这一点的关键是将可能发生的战争尽可能远地推止于境外。要完全实现这样的目标，目前尚有一定难度，但逐渐严峻的形势使我们没有退路。

　　近代中国受到外侮的教训表明，一旦东海有失，长江就成为外敌进入的口子：一旦口子开裂,中国轻则陷入内战,重则陷入分裂。形势要求我们“有条件要上，没有条件创造条件也要上”。

　　可喜的是，近年来我们的海上力量已有了长足发展，但其组织体系尚未形成“如身之使臂，臂之使指，莫不制从” 的统一体系，还不能适应新的形势和任务。

　　为此，笔者认为，从“三海一体”，即将黄海、东海、南海视为一体的视角规划中国海上安全战略。根据美国、日本等海洋国家海军建设经验，将并排于中国东部海域的北海、东海、南海三大舰队，合成为用“西太平洋舰队”命名的海上作战指挥体系，以更有效捍卫广泛存在于黄海、东海和南海，即整个中国东部海域内的主权利益，实属必要。

　　在这样命名下的海上作战力量体系中，台湾回归祖国以及捍卫东海、南海海域的中国主权已成应有之义，同时又不至将其力量伸展过远，大体在远东雅尔塔体系安排之内。

　　只要我们坚持不懈地努力，在不远的将来，切实将中国海上实际控制线前移至台湾东界——这原本就是中国领土的东界，届时台湾和平回归就是可以想象的事。

　　台湾回归祖国，意味着中国有效的安全边界真正推至西太平洋深海海域，有了深海，中国的核潜艇才可能更加充分地发挥终极反击作用，中国航母建设才能大步向前迈进，中国大陆的经济建设成果才能得到有效保卫，中国内陆长江安全的压力才会大幅降低。