5月以来，通用航空产业政策利好政策频频发布。中航工业发展研究中心经济管理所的王战超向《国资报告》撰文指出，一系列利好给通用航空产业打开了新天地。在下文中，他详细分析到，通过政策放开、减少审批、权力下放、拓展市场，一个上天不难（天）、落地不怕（地）、企业盈利（用）、良性竞争（器）的新兴产业正成为中国经济的新动力。

通用航空产业利好政策频频发布：5月4日，李克强总理在国务院常务会议上部署促进通用航空业发展，以改革创新扩大有效内需；5月17日，国务院发布《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称“《指导意见》”）；酝酿已久的《通用航空经营许可管理规定》将于2016年6月1日起正式施行。

此次发布的《指导意见》以问题为导向，全面系统地涵盖了空域（天）、机场（地）、通航运营（用）、制造（器）等通航全产业链各个领域；要求解决“上天&落地”的两难问题，提出了真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接&建设500个通用航空机场；明确了应用领域（交通服务、抢险救灾、医疗救护、旅游、体育）和示范区域（产业集聚示范区）这两个区域。《指导意见》明确了到2020年通用航空机场建设、通用航空器、飞行小时的数量目标。《指导意见》关注细节，如在飞行计划审批的描述上，在管制区的飞行计划审批时间按照是否跨管制分区和管制区进行规定，监视空域和报告空域飞行计划审批也与详细的规定。

目前，全球通用航空产业最发达的美国产业对经济的贡献约为2200亿美元，《指导意见》提出了通用航空产业万亿规模的挑战目标，这对我国通航产业目前几百亿的规模提出了巨大挑战。

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我们常见的航空公司运营模式属于商业航空，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。而通用航空就是除去商业航空后民用航空其他所有部分，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

增高、无缝：解决通用飞机上天难

从政策变迁中可以看出行业的发展。如在2003年颁布的《通用航空飞行管制条例》规定：飞机飞行前，首先要向空军申请“划设临时飞行空域”，至少需要提前7天申请；在获得临时空域使用许可后，还需要提前1天向民航局和空军申请“飞行计划”，获得审批许可后方可飞行。此时，并没有低空空域的概念、空域没有分类管理，空域申请时间较长。

2010年《关于深化低空空域管理体制改革的意见》的出台，是通航产业春天的脚步第一次来临，该文件中明确了低空空域的范围是真高1000米，并给出了改革的路线图：

试点阶段（2011年前）：在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点；

推广阶段（2011—2015年）：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域；

深化阶段（2016—2020年）：进一步深化改革。

根据2010年的改革意见，2015年应该已经完成全国低空空域的划设。但实际情况是，仍局限在两大区（沈阳、广州）和七小区（唐山、青岛、杭州、宁波、西安、重庆、昆明），使得目前的空域呈现点和片分布，没有形成无缝的衔接。

由此可以看出，空域改革的过程并不顺利，也正是因为如此，此次的政策提出了实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，不仅是低空空域的高度上有所突破，无缝衔接的目标也将再次推进全国低空空域改革的推进，解决通用飞机上天难的问题。

减少、下放：加快编织地面网络

2014年，为促进通用航空机场的建设，减少审批流程，国家将通用航空机场项目的核准下放至地方政府。今年的《指导意见》再次明确，并提出到2020年建成500个通用航空机场的目标。

我国目前我国拥有286个通用航空机场（其中颁证的通航机场约50个），存在机场数量少和分布不均衡的问题。65%的省份通用航空机场数量在5个以下，难以形成有效的通用航空网络。

相比而言，通航较为发达的美国有将近2万个机场，其中有私人机场近15000个。不过，鉴于我国的实际情况，美国的公共机场更具有参考价值。美国的公共的机场大概5000个，其中有3324个机场纳入到国家一体化机场体系规划（NPIAS机场）中，可以获得国家资金的支持。NPIAS的机场中有运输机场372个，通用机场2952个。美国根据承载功能、机队数量等因素将通用航空机场细分为国家级、区域级、地方级、基础级四个等级，其中，国家级机场84个，区域级机场467个，地方级机场668个，基础级机场497个。

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国家级别机场：主要布局在人口密度大、经济发展好、消费能力强的大都市。通过与全国和其他国家的机场建立联系，来支持美国的国家机场体系。

区域和地方级别机场：分布在人口密度、经济消费略次的大都市郊区和小城市，通过与地方、区域和全国的机场建立联系，来支持地方航空市场。

基础级通用机场：布局在其他区域，作为通用航空的最基础支持，目的是填补通航网络空缺，完善应急救援、远程协助等基础功能。

我国通用航空机场分布不均衡。如四川、云南、贵州、青海、广西、甘肃、宁夏、西藏等西部八省通用航空机场的总量不足10个，难以满足经济和社会发展的需要。目前，地方政府也都在规划通用航空机场的建设，但主要集中在中东部地区，西部地区由于经济条件等原因，通用航空机场的规划较为缓慢。同时，部分通用航空机场在3亿元以上，投资规模偏大，在资源有限的情况下，不利于通航机场的网络化。

参照美国的情况，并结合我国的实际，我国通用航空在全国形成网络大概需要1500个机场，其中，国家级机场76个，地区级机场289个，地方级机场713个，基础级机场322个。《指导意见》还提出，在自然灾害多发等地区以及大型城市等人口密集、地面交通拥堵严重地区建设通用机场，满足抢险救灾、医疗救护、反恐处突与公共管理等需要。

通用航空机场的建设将带动空管设备等产品的发展，《指导意见》中也明确提出了推广应用北斗导航、广播式自动监视等新技术，研发适用我国低空空域通信、导航、监视、气象与空中交通服务需求的核心装备。

降本、增效：产业有后劲企业盈利

通用航空产业发展与政策支持密切相关，美国通用航空产业在1978年衰退是因为“产品责任法案”，在1994年复苏则是因为“通用航空振兴法”。

2010年，我国低空空域管理改革意见出台以后，通航领域出台了一系列的政策，如2012年出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，每年对通航作业补贴约2亿元。即将实施的《通用航空经营许可管理规定》，取消通用航空经营许可原有的筹建认可环节，由“要求企业设立时的两架航空器须为完全所有权”，调整为“购买或租赁方式皆可”，降低了企业成立通航公司的成本。

在政策的引领下，我国通用航空产业快速增长，超过了同期M2和名义GDP的增速。

飞行时间的年均增速为15%，从2010的36.76万小时增加2015年的73.5万小时。

机队规模的年均增速为17%，从2010的1010架增加到2015年的2235架，飞机引进的数量从每年几十架增加到300架，年交付量占全球总量的比例从不足2%提高到目前的10%。

企业数量的年均增速为20%，从2010年的111家增加到2015年的281家。

通航结构进一步优化。2010年，新兴业务（工业、农业和培训以外的市场）飞行时间占据了8%的市场。2015年，这一比例提高到13%。以空中游览、包机飞行、航空运动、医疗救护等为代表的新型业务类型虽然目前比例尚小，但增长态势明显，表现出较好的发展潜力。

虽然取得了一定的成绩，但我们通用航空的发展仍面临问题，如部分新兴市场发展后劲不足，我国经济呈现L型的走势，大型企业以国企为主，企业目前使用公务机的舆论环境还不成熟，使得我国公务航空市场从2014年开始大幅下滑。航空遥感、航空护林等领域被无人机替代，仅航空护林的飞行量每年便减少了8%~10%。为解决企业发展的困难，《指导意见》要求，积极发展短途运输；鼓励有条件的地区发展公务航空；推广通用航空在工业与能源建设、国土及地质资源勘查、环境监测、通信中继等领域应用；促进通用航空与旅游业结合等。

从《指导意见》提出的目标可以测算出，2020年我国通用航空飞行年利用率为400小时（2015年的年利用率为328小时），我国通用飞机的生产效率将进一步提高。相比而言，2015年，美国通航飞机年平均飞行小时为114小时，培训和工农业领域年平均飞行时间均也不足300小时。我国通用飞机的生产效率明显高于美国，但企业仍难以取得盈利，与我国通航领域交易成本高企不无关系，希望在此次《指导意见》实施后，企业的交易成本有所下降。

让国产飞机参与完全市场竞争

2010—2015年，我国通用飞机机队规模净增1225架，但大部分为国外制造的飞机，占据了75%的市场，国内制造的飞机仅占据了25%，其中10%为合资产品，完全自主知识产权的产品仅占据了15%，且国产飞机大部分为附加值较低的活塞类飞机，附加值较高的公务机完全是空白。

为了鼓励国产通用飞机的发展，《指导意见》明确提出构建国家通用航空业研发创新体系，鼓励建立通用航空业创新平台，提高关键技术和部件的自主研发生产能力，加快提升国产化水平，发展具有自主知识产权、质优价廉的通用航空产品。同时，再次明确将6吨/9座及以下通用飞机和3吨及以下直升机制造项目的核准下放到地方政府，未来通用飞机制造市场基本将呈现完全竞争态势。

根据目标测算，预计“十三五”期间我国将净增约2700架飞机，中国的航空制造企业在政策的支持下，通过不断创新，制造出符合市场要求的产品，必定能够在每年550架的国内市场中占据重要位置，“十三五”期间国产通用飞机的市场份额将会有显著提升。