华云：京沪高铁盈利不算什么？

点击：作者：华云来源：观察者网发布时间:2016-07-29 15:21:18

京沪高铁最近又火了一把，其一股东今年7月初披露的债券说明书，无意中透露了京沪高铁的盈利数据。说明书显示，被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁2015年营业总收入达234亿元，净利润65.81亿元。

京沪高铁股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司7月初披露的债券说明书

其实，上面同一家公司2015年初的债券说明书中就已经披露：京沪高铁早在2014年底就实现了盈利。

显然，京沪高铁用靓丽的报表击碎了一个谣言——即中国的基建投资回报差、效率低。京沪高铁从丑小鸭向白天鹅的转变，也成就了全球高铁史上的一个奇迹。

不过，在有些人眼里，好消息总能变成坏消息。这不，某网站专栏又迅速出现了一篇奇妙的文章，称京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱。而且被一些微信号大量转发。

这篇名为《京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱》的文章中，充斥着“如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损”，“高铁是99%人付费，1%的人乘坐”等奇谈怪论。

该文还引用了北京交通大学经管学院教授赵坚的话：“中国是高铁运营亏损最严重的国家”，称没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司，从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

对此，笔者只能呵呵：“小样，早就知道就知道你会跳出来，毕竟，你们还too young，too simple，就等着你们好吗？”

黑高铁盈亏不新鲜

其实，黑高铁盈利的文章其实早已有之。想当初，“运椅子”、整列车没有人像幽灵列车之类的段子就横行网络，但这些段子的技术含量太低，随着全国高铁的铺开，一票难求的情况越来越多，这些谣言逐渐丧失了受众。

那些高铁黑们看着逐渐走向盈亏平衡的各条高铁线路，就开始换了新的说法。

2015年初，京沪高铁传出盈利传闻，随即，自称独立媒体评论员的刘植荣迅速惊呼：“京沪高铁是被盈利”，该文也在网络上广为流传。

就在此次媒体报道2015年京沪高铁已经实现盈利的时候，这篇文章又被翻出来，附在京沪高铁盈利报道的后面。似乎仍在在告诉读者，京沪高铁的确盈利了，但仍然是“被盈利”的。

仔细分析这篇文章，观点论据充满见不得社会进步的老朽酸腐味：“京沪高铁运行后，部分普客列车车次被减少，高铁二等座要比硬座高太多，中国人还很穷，被迫花上了冤枉钱；高铁能耗太高不划算，各国均放弃大力发展高铁。”

文章意思仿佛是说，中国人穷，只能停留在坐绿皮车的水准上。完全忽视了京沪高铁两端，2015年居民人均收入已经达到4.8万以上，对于单程555元的二等座高铁票已无多大压力这样的事实。

唯一不同的也是该文的核心观点是：“不知道高铁盈利是不是摊销了折旧利息，盈利有水分啊”。

很明显，这位独立评论员的核心观点被其后来追随者舍弃是必然的，因为这位先生显然没有财务常识。众所周知，扣除了成本（已含利息和摊销的折旧）才叫做盈利，哪有得到盈利又去计算归还利息和折旧的道理？

高铁线路的盈利和修建、运营成本息息相关，其他尚未盈利的高铁线路，其亏损的一个重要原因就在于修建成本导致的每年计提折旧、财务费用支出较高。铁路专家王梦恕就曾表示，高铁头10-20年最难熬，主要是每年折旧费很多，折旧完了后，则只有运营成本了。

举例来说，武广高铁盈利与否正是取决于是按短期（如10年）折旧还是按长期（如20年）折旧，如果是按短期则尚亏本，长期则早已盈利！

其他理由也是槽点多多，刘先生估计是从不坐高铁的，更不用说普客列车了。北京上海之间的普速铁路普遍都需要15~20小时，还是硬座，一圈坐下来恐怕最遭罪的就是屁股了，安全舒适快捷的现高铁就不应该服务普通人？普通人就不能让自己屁股舒服点？

至于能耗，其说法更是无稽之谈，早在2013年，时任南车董事长的赵小刚就曾表示，从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。

他表示，京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的，能耗一说很明显，站不住脚。

这次也没黑出新意

《京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱》一文的黑高铁，也并没有创造出太多新意。熟悉中国高铁史的都知道，以北京交通大学赵坚为代表的一些专家，正是高铁的坚决反对者。

他们坚称，中国高铁不可能赢利，在中国建设高铁将会形成财务黑洞，将成为中国的沉重负担，中国一条高铁都不该建。

北京交通大学赵坚

但中国的发展恐怕不会去等一些人阻碍前进的灵魂。

早在2012年，赵坚就曾对汉宜铁路开通后的上座率，表示不乐观。他认为，由于汉宜铁路所在的沪汉蓉铁路并未全线贯通，汉宜路某种程度上是一条“断头路”，加上中部地区经济条件没有东部发达，汉宜铁路经由的地区又以农业经济为主，汉宜铁路开通后短期内难免出现类似郑西高铁的亏损局面。

可是现实无疑给他们一个响亮的耳光，根据武汉铁路局的统计数据，2013年“五一”期间，共有30万人选择汉宜动车出行。2014年时这一数字则增长到了36万人，短短一年，就增长了两成。

仅仅一年，汉宜铁路就和京广高铁一样，“加开多少都不够”，发车密度几乎达到20分钟一班，最密集时5分钟就发车一班。　

被打脸不仅是上座率，在该文中称“高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。”

文章认为，京沪高铁过于特殊，其纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。

很可惜，打脸总是来的这么迅速，就在该文发布的同一天，《每日经济新闻》报道称，2015年，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿、1.01亿和1.77亿元实现扭亏为盈，沪杭、京津两条高铁也都已实现盈利。

加上京沪高铁，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。说好的京沪高铁是特例还没捂热，就被打脸。非但如此，以京沪高铁为代表的高铁公司盈利能力甚至已经赶超国内部分航空公司。

高铁研究者、《高铁风云录》作者“@高铁见闻”也在其微博上表示，2016年京沪高铁盈利必然再创新高。理由是：今年5月15日铁路调图后，京沪高铁班次加密；上海迪士尼的开通，也将有助京沪高铁客流的增加；9月郑徐高铁开通，预计还将增加跨线班次20趟左右。

实际上，高铁带给我们的不仅仅是经济效益，更多的是社会效益，中国巨大的幅员和人口，注定了汽车、飞机是不能完全满足出行需要的，也是能源和环境难以承受的。

因为航空只能点对点地带动地方，如北京—上海航线，只能带动北京、上海两个城市；而北京---上海高铁则能带动沿线数十个城市。

中国和其他国家也有本质上的不同，人口数量和人口密度都保证着高铁的发展，从可居住面积人口来看，中国的人口密度甚至与日本相近。

山东省面积15万平方公里，人口超过1亿，河南省面积16万平方公里，人口也有1亿，即使是南方的贵州人口也达到4000万之多。如此高的人口密度，可以确保中国高铁将来的端面流量远超法国、德国、西班牙、意大利，许多线路还要超过日本东京—大阪线！

中国一直是铁路运力缺乏国家，大量货物不得不依靠更为昂贵的公路长途运输，但随着高铁的建设，普速铁路上的客流被大大分流，就可以腾出大量运力运送货物，随之而来的管理收入和税收和利润都会增加。

中国的经济规模与美国的差距日益缩小，货运总量水平也将向美国靠拢。通过合理的市场化改革和资产负债表重组，中国的基础设施投资绝对能够拥有与日本（客运）和美国（货运）相比肩的现金流和盈利能力。

盈利名单上还会有更多线路

实际上，在部分批评人士眼里，不管高铁盈利与否，错的总是高铁：亏钱了，很不好，那是“浪费纳税人的钱”；赚钱了，更不好，因为那是“与民争利”；不赚不赔，呵呵，说明高铁“白修了”。高铁永远充满着原罪。

好在老百姓早已看穿一切，近年来，各地争高铁的斗争此起彼，一个地方的政府如果争取不到高铁线路是会被当地老百姓认为是无能，这恰恰说明地方官员努力争取高铁并非为了整政绩，而是实打实地响应老百姓的需求。

那么既然高铁广受欢迎，京沪高铁大受成功，为何有些人还是不待见？市场原教旨主义或许是这背后的推手之一。一些人主张一切绝对的市场化，指望市场能够解决一切问题，认为高铁（或者说转型后的铁路总公司）既然已经进入市场搏击，就应该以资本为导向，经济效益等同于运营能力，必须要费尽心思地追求效益。在这种思路下，一切不能盈利，或者说暂时未盈利都是天大的错误，是国企的体制问题，是需要向私企学习的。