制造高铁车轮到底有多难？在技术被垄断的情况下我国是如何做到的

 

高铁车轮是世界上公认的技术要求高、生产难度大的阶段产品。法国、日本、德国、意大利等国掌握高铁车轮制造技术的企业，都将高铁车轮技术列为战略性核心技术，高度保密。

 

坚持不申报专利、不发表论文、不接受交流参观的三部政策，以防外界获取相关技术的蛛丝马迹。也正是如此，四大高铁车轮制造巨头得以长期垄断全球市场，并按高于普通车轮十余倍的。

 

价格出口产品高铁车轮最关键的指标就是寿命不上线跑的话寿命无限长。出去跑的话有磨耗，例如CRH-380新轮直径八百六十毫米。

 

 

一级修线路要求大于等于七百九十毫米，过线就送高级修换轮，还有车轮的保养，一级修就有轮队检测。所谓一级修程是四千公里或者四十八小时，也就是基本出去跑的，每天回库都要。

 

检测因为高铁每天以那么高的时速跑磨损呢，大家可想而知。被誉为金名片的中国高铁，能够平稳跑出三百五十公里的时速，离不开高质量车轮的支撑。

 

高铁车轮呢就像一双跑鞋，为高铁飞腾插上了翅膀。高铁车轮是世界上公认的技术要求高、生产难度大的尖端产品。此前，中国一直依赖进口，经过近些年的努力攻关，目前蓝海豚和金凤凰两款型号的复兴号高铁车轮都实现了中国制造改写了国外厂家垄断中国高铁车轮市场的历史。

 

 

自一九六三年全球首列时速二百一十千米的高速列车在日本投运以来，高速列车在日本、法国、德国、英国、荷兰、比利时等国快速发展。一九八九年，法国的TGP高速列车最高试验运行速度已达五百一十五点三五公里每小时与高速列车的发展同步，高铁车轮的生产技术呢也得到了高速发展。到二十世纪末，高铁车轮生产技术在国际上已经是成熟技术由法国、日本、德国、意大利的四家公司垄断。

 

 

高铁车轮生产的关键是保证铁路运输的安全性。在高速条件下，随着速度效应的增强和制动方式的变化，车轮的受力状态较之常规使用条件发生了很大的变化。

 

助长了在疲劳条件下的极小缺陷的发展，小至零点二纳米的内部缺陷都有可能在运行过程中导致疲劳裂纹的萌生。现在使用条件对车轮的外形、结构和内在质量都提出了更高的要求。

 

为保证列车的运行，安全的高铁车轮必须具有更高的强韧性、耐磨性、抗热裂性、抗疲劳性、抗玻璃性。

 

 

要想车轮质量好，首先车轮钢的质量要好。车轮钢用电炉或转炉冶炼后，要经炉外精炼后，再连铸成圆坯。车轮钢洁净度要求也很高，氢含量要在百万分之二以下。

 

对夹杂物级别要求也很严格，要求杂质含量极低且分布均匀。一般来说呢高铁车轮都会有磨断杂质的方法，制造车轮钢材坯经锯切断、渣热处理、机加工等若干工序后制造出。

 

出车轮成品，然后进行超声波检测、磁粉检测、静平衡测量喷丸强化硬度测量、全尺寸测量等全方位严格检测，所有检测合格方可出场。而当时中国高铁轮的代工厂有太原重工马刚还有志奇，估计是当时的刘志军采用了对待中华之心。

 

 

同样的法子，中华之心虽然是倾其国内各大继承者，结合各大科研院所以及高校主机厂制造。

 

即使在全省客运专线上抛出的三百二十一点五公里的中国铁路第一速度，但由于采用的是中国技术组装设计，仍旧与国际巨头差异很大。

 

所以在刘志军部长等铁道部领导的眼里面，引进、消化、吸收再创新就是最好的选择。在至琦成立之前，世界上可供我国引进的高铁轮对厂家只有三家。

 

分别是日本的住友钢铁集团，德国的公司和意大利的路奇霓公司。这些公司成立之后啊，从一开始提出的口号就是成为国产高铁轮对生产的维修基地。

 

 

根据原先铁道部的规定，零八年具备组装能力，零九年具备加工能力，一五年全面实现国产化。从二零一二年开始进行车轮毛坯轴的锻造和热处理。

 

并使得原材料国产化最终达到十万倍的年生产和维修能力。高铁轮对属于动车组九个关键技术部件之一，其精度和质量直接关系到列车的安全性能。

 

 

同时，轮队属于损耗品，每运行一百二十万公里，需要返厂检修一次，运行二百四十万公里，急需更换和检修逐渐其市场的巨大。

 

因此，在二零零五年我国开始高铁建设后，最初的高铁轮队均从国外进口。随后，相关部门强调，要实现国产化。二零一五年，第二车轮装配于蓝海豚和金凤凰中国标准动车组。二零一六年七月十五号装配着国产高铁车轮的中国标准动车组，完成时速超四百二十公里的世界最高速动车组交会重联实验，跑出了让世界惊叹的每秒飞行一百一十七米的中国速度。

 

 

二零一七年一月，国产高铁车轮顺利通过六十万公里装车运用，目前已安全运用超过一百万公里。正是靠着先妹们的聪明才智和努力付出。

 

中国高铁才有现在被国际瞩目的时刻。荣誉虽然很多，但是我们应该清晰的认识到，制造业作为我国的支柱行业，只有我们掌握了核心技术，才会不怕别人垄断。只有我们形成属于自己的标准，制造业国际化道路才会走得更远。

 

来源：现代晨报今日头条号