9月14日，国家发改委表示：“我们要共同努力，争取早日实现两岸民众坐着高铁轻松跨过台湾海峡的梦想”。作为一个曾经的土木人，看到这么大一条沟，总是忍不住要填过去。我觉得，时机到了，技术也成熟了，路线也考察差不多了，可以开始修桥铺路了。现在的情况是，你填海，它友邦惊诧，你不填海，它也友邦惊诧，你造桥，它友邦惊诧，你不造桥它还是友邦惊诧......所以，要干就早点干，别枉担了虚名，白遭了冤枉。中国的工业总产值，放在整个蓝星全人类的历史上，也是绝无仅有的存在，这么强大的生产力，不造点流芳千古、造福万代的东西出来，有点可惜了。其实现在就可以开始造，直播造，自家领海，造个桥怎么了？这是为了方便两岸人民的生活！为了两岸一家亲的骨肉亲情！为了14亿中国人对祖国每一寸土地的无上热爱！目前有南线和北线两个方案，如果采取北线方案(平潭至新竹线)，宽度为一百二十五公里的北线地区，水深大多在四十至六十米之间，最深不超过八十米，属于浅海区，且底部岩层坚硬，非常适宜建桥。
关于桥梁，其实也有很多种方案，可以将水深小于四十米的桥列为引桥，上部采用跨度为五十至两百米桥梁或两百至一千米的斜拉桥均可；水深四十米以上的主桥，可以采用悬索模式，目前大陆悬索桥跨度可达一千五百米，且设计理论和施工工艺均已成熟，并具备很大的提升空间，远远没有达到我们工程能力的上限。
不用担心水深，2010年的南京三桥，基础入水深度已达五十米，台湾海峡深度也就深了一点，技术上没有任何问题。南京长江三桥的深水基础是当时水深最深、施工难度最大的水下基础工程。建设者经研究攻关，成功地在水深达50米，水速每秒达3米的水流中，建成长84米、宽29米、总高22米的哑铃形钢套箱加钻孔灌注桩基础.......这都是成熟技术，后来在各个跨江、跨海大桥中都运用过，只要沉箱定位好，就可以全天候作业。
现在我国的海上吊装设备也比较先进，海上起重船臂架主要是中心定点及固定臂架两种模式，其中中心定点起重船最大起重量为3600 t，臂架式起重量为4000 t。目前国内最大的海上起重船为“振华30”号，固定吊重为12 000 t，回转吊重为7000 t。有这些巨无霸帮忙，安装桥梁是很快的。
至于桥梁，我们可以使用钢箱梁，箱梁梁高小，宽度大，有利于减小横风效应，提高抗风性能，改善高速列车运营的平稳性。由于桥面宽，可以中间通高铁，两边作高速公路，走汽车。
唯一麻烦的是，修桥需要从两头开始修基础和钢塔，然后中间合龙，如果对岸不让我们修基础，确实有点麻烦......但也不要紧，我无需从它那个岸边开始修，我只需要一段一段进行大跨度沉箱，把每一段斜拉桥的基础都造出来，把一段一段的悬索桥和斜拉桥连接起来，先把桥修到离它不远的地方......到时候就是临门一脚的事情，想怎么修都行，怎么着也能走到对岸去。当然，我们当年有个同行脑洞大开扯犊子说，不用这么麻烦，直接一路填海填过去得了，也就120公里长，50米深，底宽400米的一个大坝，20亿土方，怎么也够了，三峡工程也就一亿三千四百方，这也就20个三峡大坝的工程量而已，施工难度还比三峡简单多了。这么大的海峡跨度，风高浪急水深，还要穿过地震带，直接造桥不安全，我们可以借鉴之前填海的经验，先用沙石把桥头延伸到海里去，能伸多远伸多远，等于造大坝。实际上，填海这件事，比咱们造桥要容易得多，从70年代到现在，中国填海造陆面积达到了9160平方公里......填得又快又好，这个技术经验水平，和造桥一样，也是蓝星第一。
将来这跨海长堤大坝修好了，上面修高铁、通高速，还是造海上乐园，那都是轻轻松松的事情。中间也未必给它填死，留出一条通道，架上普通跨海桥梁，船只照样可以过，只不过要走“运河”而已。甚至，一条大坝不够，还可以修两条，中间留出一个超级大水库，建个巨型潮汐发电厂，两岸能源可以无忧矣。
（作者系昆仑策研究院特约研究员，来源：昆仑策网
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