我们为什么需要AG600？

 

7月23日，中国民用航空适航审定中心组织召开了水陆两栖飞机“鲲龙”AG600（以下简称AG600）审定试飞前型号合格审定委员会会议，AG600获签首个型号检查核准书（TIA），为后续完成适航取证奠定了坚实基础。

 

作为中国大飞机家族的一名重量级选手，AG600一直备受关注，被军迷称为中国大飞机“三剑客”之一。

 

早在2009年，AG600项目就正式立项了，此后几经波折，在2017年底完成首飞，如今，它又迎来新的进展。那么，我们为什么需要AG600？

 

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国际顶级水平

我国已经有了C919和运-20，为什么还需要AG600？

 

从定位来看：C919类似于波音737，主要用于民航客运；运-20主要用于战略运输，同时，有潜力改造成为空中加油机和预警机；AG600则是为了满足我国应急救援体系和国家自然灾害防治体系建设迫切需要，承担海上搜救和森林消防等任务。

 

不同的定位带来不同的设计思路：C919为了获得较好的经济性，选择了相对修长的机身，有利于降低油耗；AG600需要货舱来搭载人员和物资，因而机身设计上会略微粗壮一些，但是又比运-20小一圈，因为不需要那么大的载货量。

 

AG600最突出的地方是船型“下半身”，这使得它具备运-20和C919都没有的功能——水陆起降能力。只要有一块长1500米、宽200米、深2.5米的水域，AG600就能自由起降。

 

装载有4台涡桨6发动机的AG600，在国际上处于什么水平？

 

 

2024年7月17日，AG600在陕西蒲城县进行试飞。新华社记者 邵瑞 摄

 

目前，国际上的水陆两栖飞机主要有俄罗斯的别-200、日本的US-2、加拿大的CL-415。我们先从外形尺寸、最大起飞重量、最大巡航时速和最大航程等指标对这四者进行比较：

 

中国的AG600最大起飞重量为53.5吨左右，机身长36.9米，翼展39米，机身高12米，最大巡航时速500公里，最大航程在4500公里左右。

 

俄罗斯的别-200最大起飞重量为36吨左右，机身长32米，翼展32米，机身高8.9米，最大巡航时速700公里，最大航程在4000公里左右。

 

日本的US-2最大起飞重量为43吨，在陆地起飞的最大起飞重量为47吨。机身长33.4米，翼展33.1米，机身高9.8米，最大巡航时速480公里（最大飞行时速560公里），最大航程在4500公里左右。

 

加拿大的CL-415最大起飞重量为20吨左右。机身长近20米，翼展28米，机身高9米，最大巡航时速376公里，最大航程在2500公里左右，属于轻量级选手。虽然CL-415在商业上表现不错，但毕竟在尺寸、飞行时速、最大起飞重量等硬参数上与AG600和日本US-2差距较大，因而在性能比拼中率先出局。

 

就飞机的最大起飞重量和尺寸来看，中国的AG600是当之无愧的世界第一。

 

从巡航时速上来看，俄罗斯的别-200排在第一，中国AG600与日本US-2不相上下。不过，别-200采用的是涡扇发动机，这使得它可以获得较高的飞行速度，但是其起降时应对恶劣海况的能力则受到一定影响。这应该也是别-200曾经获得过俄罗斯国内上百家订单，但至今实际生产量没超过两位数的原因之一。

 

此外，水面起降抗浪高度也是考察水陆两栖大飞机的重要指标。

 

 

2023年4月26日，AG600在湖北荆门市进行水上试飞（资料照片）。新华社发

 

AG600的水面起降抗浪高度指标是2米，日本的US-2则为3米。不过，US-2的指标恐怕有注水嫌疑——2015年4月，日本海上自卫队一架US-2在训练中起飞失败，发生机体损坏、浮筒折断、一个发动机脱落的严重事故，据新闻报道，当时的海浪高度小于3米。参考这几年日本钢铁、汽车、化工等行业造假新闻屡见不鲜，US-2的技术指标很可能也存在造假嫌疑。考虑到AG600的后续改进潜力，水面起降抗浪能力不会低于日本US-2。

 

从运载能力来看，AG600的最大起飞重量和机舱容积都比日本US-2大，AG600能搭载50人，日本US-2只能搭载20人。

 

最重要的是，AG600的国产化程度非常高，比如航电设备中的核心器件实现国产化，发动机也是国产的涡桨6。作为对比，US-2的航电设备国产化率为60%左右，发动机也是进口的英国的罗尔斯·罗伊斯AE2100J发动机。而且，由于问世比US-2要晚，再加上这些年中国电子工业的巨大进步，AG600拥有比US-2更好的航电设备。

 

综上，AG600是处于国际顶级水平的水陆两栖飞机。

 

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可上天，可下海，可灭火

 

就具体功能来说，AG600可谓是“海陆空多面手”。

 

首先，AG600具有非常强的水上救援能力。一般情况下，海上救援的黄金时间为12小时。

 

因为，即便在有救生衣的情况下，当海水温度处于10℃到15℃时，落水者仅能在1到2小时里保持清醒意识；当海水温度低于10℃时，普通人在30分钟后就会失去意识。“泰坦尼克号”沉船时，上千人落入北冰洋，大部分人在10分钟内就因低温失去生命。

 

此外，落水人员还面临着鲨鱼等海洋生物的威胁。因此，海难救援必须与时间赛跑。

 

救援船舰搜索，效率较低。直升机搜索的效率高于船舰，但它只能完成近海搜救，超过500公里的半径距离就“鞭长莫及”了。此外，直升机能搭载的人数有限，这也会拖慢救援的进度。

 

2006年2月2日晚，埃及一艘名为“萨拉姆98”号的客轮在驶离沙特阿拉伯西部杜巴港大约62海里（约114公里）时失事。该船载有1400多名旅客和船员，截至2月4日，只有448人获救，190多人的遗体被找到，800多人失踪。

 

“萨拉姆98”号的航线一共是120海里（约222公里），失事地点距离沙特和埃及海岸都不远，可是，救援船只在10个小时之后才到达，除了恶劣的大风天气，船只的性能不足拖延了救援进度也是一大原因。

 

 

2024年7月17日，在陕西蒲城国家民机试飞基地，AG600M飞机准备进行试飞。新华社记者 邵瑞 摄

 

相比之下，AG600优势明显：

 

最大航程达4500公里，最大救援半径可达1600公里，可覆盖中国大部分海域及专属经济区，特别是海难多发的内海主航道；最大巡航速度为500公里/小时，前往1000公里之外的海难事发地来回只需要4个小时，能够赶上黄金救援时间；一次可以搭乘不少于50人；能在海浪高达2米的情况下自由起降，能够适应我国南海75%-80%的自然海况。

 

其次，AG600在森林消防方面具有很大应用潜力。

 

2022年，重庆发生山火，当地政府组织1500人参与救援，出动挖掘机21台持续加宽防火隔离带，重庆市航空救援总队出动直升机参与救援，喷水1000余吨，经过数日奋力扑救最终将火场明火全部扑灭。

 

在这次灭火工作中，直升机发挥了重要作用，但也暴露出一些短板，比如载水量相对有限，投下去的水弹对于森林大火来说“杯水车薪”。直升机的航速较慢，二次投递时，一次投递的水弹效果已然被大火吞没。

 

相比之下，AG600灭火效率要高于直升机，它可以在首次投水结束后，20秒内完成重新汲水12吨，随后再次飞往火场灭火，实现二次投水，大幅提升了灭火效率。一旦AG600大量用于消防事业，将大幅提升灭火效率，更好地保护人民群众和消防员的生命安全。

 

此外，AG600还有一定的改装潜力。根据不同任务的需要，AG600可以改装成电子战、海洋环境监测与保护、资源探测的机型。这对于中国的环境保护及资源探测意义重大。

 

值得关注的是，2022年第十四届中国航展上，AG600M惊艳亮相，全面展示了灭火任务系统功能。AG600M是AG600系列的灭火型，最大起飞重量60吨，最大载水量12吨，最小平飞速度220公里每小时，航程4500公里，具备优越的低空、低速、短距起降性能。

 

 

2022年11月8日，AG600M在第十四届中国航展进行飞行投水演示。新华社记者 刘大伟 摄

 

3

全国一盘棋

 

如今的AG600破茧成蝶，但其研发过程非常曲折。

 

早在2009年，AG600项目就正式立项了。起初，中国曾寻求过国外技术合作，但被国外企业拒绝。这迫使中国走上了全国大协作的自主研发之路，其中中国航空工业旗下的诸多直属公司贡献颇多。

 

中航工业成飞承接了AG600机头（机头包括飞机座舱、前起落架舱等结构，共有5200余个零件）大部件的研制任务，2014年初开始接收设计数模，2015年3月17日交付。

 

中航工业西飞负责AG600中机身的研制工作，2014年底完工，2015年3月交付。

 

中航工业陕飞承接了AG600中后机身、后机身段的研制工作。根据之前研制运-8、运-9等机型的经验，陕飞攻克了复杂船体结构装配工艺和大型机身蒙皮多层化铣等技术难关，完成了承担的大部件试制工作。

 

中航工业哈飞成功研制出满足AG600所需求的浮筒，自2012年开始设计论证，耗时3年完成任务。

 

中航工业通飞华北公司则完成了包括AG600主起落架护板、系统散件、铁鸟试验件、主起落架护板落震试验件、滑油箱试验件、鉴定试飞改装系统件等在内的试制任务。

 

中航工业通飞南方公司承担发动机的研制工作。

 

中航工业通飞华南公司负责整机装配工作。

 

 

2022年11月7日，工程师在珠海中航通飞华南飞机工业有限公司AG600M总装线上进行发动机总装作业。新华社记者 刘大伟 摄

 

在全国大协作模式下，国内各单位完成了5万多个结构及系统零部件、近120万个标准件等的设计和制造。

 

C919初期采用美国航空发动机，在航电方面与国外联合研制，运-20初期搭载俄罗斯发动机，而AG600在这两方面均实现了高度国产化。

 

对于AG600际遇的变化，曾任中航工业通飞公司总经理的曲景文这样感慨：“我们曾经寻求过（国外）技术合作，都被拒绝了，当我们的这款产品已经进入到今天的时候，相关（国外）公司主动来找我们，要求技术合作。当你没有的时候，什么都拿不到，当你有的时候，一切都改变了。”

 

2017年12月24日上午9点40分，中国自主研制的AG600水陆两栖飞机成功首飞，7年后，AG600获签首个型号检查核准书，标志着它正式进入中国民航局审定试飞阶段。

 

 

2022年11月7日，工程师在珠海中航通飞华南飞机工业有限公司AG600M总装线上进行总装作业。新华社记者 刘大伟 摄

 

也许有人会奇怪，2017年就首飞了，为何至今依然没有大批量生产，而只是获签首个型号检查核准书。

 

其实，这是航空器研发严谨性的体现，飞机在量产前要经过型号合格审定、生产许可审定、适航合格审定，需要获得型号合格证、型号设计批准书、型号认可证、部件设计批准认可证、生产检验系统批准书、适航证、出口适航证、外国适航证认可书等一系列认证，标准细致，流程复杂。正是这些繁琐的标准，保障了航空器的安全。

 

AG600填补了中国在大型水陆两栖飞机上的技术空白，同时打破了西方国家的垄断，让中国成为全球少数拥有自主研发大型水陆两栖飞机能力的国家之一。

 

一直以来，有些人经常将中国暂时未掌握的技术称为“工业明珠”，比如过去的圆珠笔尖、大飞机，现在的芯片、光刻机。相信随着中国制造业转型升级，“工业明珠”会越来越少。

 

参考资料：

1.《大国重器》第八集|中央电视台与工业和信息化部联合制作的大型工业纪录片

2.专访“鲲龙”水陆两栖飞机总设计师黄领才：上天入海 有我“鲲龙”|中国青年报

3.“鲲龙”AG600的总设计师黄领才：上天入海 有我“鲲龙”|《开讲啦》

4.中国大飞机三剑客蓄势待飞|科技日报

5.十年砺剑铸魂，AG600羽翼之上的跨越|中国航空报

 

作者：铁流；来源：瞭望智库微信号