1月31日，日本汽车工业协会公布了2023年日本汽车出口的数据为442万多辆。而此前，中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，这意味着，中国汽车出口首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
世界汽车第一出口国的位置，美国、德国、日本都曾坐过。这是三个国家近几年汽车出口量的变化图。
这其中，中国新能源汽车是拉动中国汽车出口的重要动力。然而，有一些声音认为，这样的成绩，是不是就是中国新能源汽车的天花板了。
事实上，最近一段时间，这样“泼冷水”的声音并不少见。
要回答这样的质疑，就需要看看，中国新能源汽车到底是怎么打开出口局面的。
回溯这条上扬的曲线，可以发现，转折点发生在2021年，那一年，中国新能源汽车出口同比增长3倍。
当年，不少外媒在分析这一数据时，都提到了一个背景——全球制造业供应链运转困难。相比于2019年，2021年全球汽车产量总体下降13%。
别人不能生产时中国可以，别人可以生产时中国相对便宜，在不少人看来，这就是中国新能源汽车成功出海的“密码”。
这也是有些人觉得中国新能源汽车碰到天花板的原因——由于中国的供应链已经很完备，它能提供的成本优势也是有极限的，由于全球新能源汽车制造商都在降低成本，一旦中国的成本优势不再明显，中国新能源汽车似乎只能陷入打“价格战”的恶性竞争中。
事实真的如此吗？
在分析中国新能源汽车出口数据时，我们还发现了这样的变化：
2019年，中国新能源汽车平均出口价格为5000美元/辆，2022年涨到了2.2万美元/辆。
也就是说，这几年，中国新能源汽车出海，是真正实现了“量价齐升”。
价格高，且有销量，海外市场接受中国新能源汽车的定价，这充分说明，中国新能源汽车在全球市场打开局面，更根本的原因，还是在于产品力。
这种产品力的优势，从哪儿来？
谭主看到这样一组数据：
研究表明，2018年到2022年，全球纯电动汽车车型的平均续航里程从230公里跃升至337公里。
续航，一直都是制约新能源汽车发展的一大难题，汽车行业有个词叫作“里程焦虑”，就是消费者担心新能源汽车的续航无法满足自己的需求。
那么，2022年，中国新能源汽车的平均续航里程是多少呢？根据中科院有关数据计算，这个数字接近600公里。
不仅如此，按照业内人士的评价，1000公里的续航里程是新能源汽车使用体验追平燃油车的真正拐点，现在，1000公里的续航里程已经成为不少中国新能源车企的“标配”。
这并非易事。
影响续航的一个因素是电池容量，看起来，只要不断做大电池容量，就能在续航上有突破，但事实，并非如此。电池容量、安全性、耐用性就像是一个跷跷板，如果过度追求其中一项，就会带来其他项的下滑。
看似矛盾的问题，中国，是如何给出解法的？
谭主注意到这样一个数据：
全球动力电池装机量前十的企业中，中国企业占据了6席。
在汽车行业从业三十余年的乘联会秘书长崔东树告诉谭主，在提升电池性能方面，行业内的突破很多元，在正负极材料、电解液、隔膜、膜电极等关键技术链条上的各个节点，都还有很大的性能提升空间。
比如，为了进一步延伸电池的能量密度和安全性，业界已经涌现出固态、钠离子、高镍多元、铝空气等众多新的技术路线。
实际上，中国新能源汽车的竞争力恰恰来自于整个行业已经进入到了差异化竞争的轨道上，大家对续航的追求，本质上是从不同方面去研究容量更大、体积更小、能量密度更高的动力电池，以及能耗更优的电控技术，继而去突破动力电池技术的瓶颈。
这样的突破，不仅仅体现在续航里程上。
中国新能源汽车是中国汽车出口新的增长点，而规模增长的同时，需要不断地依靠创新发展模式，来消解产能不断提升带来的风险。
中国新能源汽车行业，选择了一条不同以往的路径。
一般来说，一辆燃油车大约有30000个零件，这些零件加上配套的芯片与软件，共同构成车身的一项功能。各个功能之间的零件与芯片相对独立，这也就导致，一辆燃油车的功能越多，需要的子系统就越来越多，由于各个系统并不相通，这就导致燃油车的系统“臃肿”。
这样的特性，也限制了燃油车功能的提升。
但新能源汽车的零部件比燃油车可以少一半以上。这也就意味着，
相较于燃油车，新能源汽车有更高的供电能力与更高的电气化程度，它天然地就具备了智能化的基础。
更重要的是，新能源汽车发展的时代，也是移动互联网和信息技术蓬勃发展的时代。中国新能源汽车业界有这样一句话——智能新能源汽车，就是给手机装上四个轮子。
这句话表明，
在中国，互联网思维与汽车行业正在融合，而这样的叠加，也在改写汽车生产的逻辑：
传统燃油车众多的电子控制单元，在新能源汽车中被整合进了动力、车身、自动驾驶和座舱等少数的几个系统当中，而这几个系统之后，还有一个统一的感知和管理车辆状态的中央计算中心。
在这样的情况下，新能源汽车的软硬件实现了密切的配合。例如，当下最为火热的自动驾驶功能，就是先靠车辆搭载的传感器和芯片等硬件收集信息，再让软件分析周边的路况，最后再把软件下达的指令交由车辆的动力系统执行，整个流程都不需要驾驶者过多参与。
更重要的是，在车辆本身自成一套体系的同时，其他车主驾驶过程中所产生的海量数据，也可以通过大数据、云计算等技术，通过远程下载升级的方式与具体的车辆完成互动和升级。
毫不夸张地说，在新能源时代，汽车已经从原本需要人类手工操纵的纯机械产品，进化为了由算法和数据控制的智能产品。
这样的转变，并不是每个国家都有的，其中，欧洲车企的转型就比较困难，有段汽车行业的分析就提到：
为什么中美两国在新能源汽车智能化上走得比其他国家远，很大一部分原因在于，中美在移动互联网浪潮中走在了前边。如果说欧洲与日本的车企将汽车的智能化理解为电动化，那中美两国将汽车的智能化理解为“智能手机的汽车化”。
正是因为与互联网等信息技术产业的优势进行了叠加整合，中国新能源汽车的智能化给消费者创造了新的场景和需求。如果说，燃油机时代，汽车的可能性就聚合在零部件中，那么智能化时代的汽车，数据与算力能够延伸和创造的，将是不可想象的空间。
下面这张图上中国新能源汽车的出口金额，就能发现不断加速增长的背后，很重要的一部分原因是智能化不断创造的新性能，激发了消费者的需求，从而驱动着产能的不断扩充。
当前，欧洲车企，越来越多地向中国企业购买纯电模块化平台和纯电生产线，用以开发自己的新能源车型。站在中国新能源汽车发展搭建的平台之上，在传统造车领域有着优势的欧洲车企，能够更快速度地完成转身。
这也表明了一个趋势：
智能化，正在受到越来越多的汽车生产商重视。随着全球经济向数字与低碳转型，新能源汽车行业所面对的市场，仍然是一片深蓝的海洋。而中国，已经率先发力。
事实上，无论是智能化还是续航里程的突破，都是中国新能源汽车发展的一个缩影，它背后代表的，是体系化的思维——在新能源汽车产业链的各个节点上，中国都有一批敢为人先的技术探索和突破，拓展行业发展的纵深。
这些技术突围构建起的立体发展态势，构成了产业链和供应链的延展性，而这样的延展性也是消纳和整合产能的纵深，也给处理一些问题带来了更多的转圜余地。
从这个角度来说，比起中国汽车出口的数量来说，我们在这个过程中所探索出来的独特发展模式，才是更加不容忽视的。
本文转载自央视新闻旗下微信公众号“玉渊潭天”（ID：yuyuantantian），原文首发于2024年1月12日，原标题为《都在说中国汽车出口世界第一，别忽略这个关键变化》。
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