李京航：中国铁路百年史——从动荡岁月到崭新纪元

 

1978年，邓小平同志访问日本时，试乘了新干线火车，当被问及感觉时，他说道：我就感觉到快，我们现在正适合坐这样的车。

 

 

对那个时候的我们来讲，高铁是一种羡慕和遥远的梦想。

 

可现在，我们不仅有高铁，还拥有全世界最先进高速铁路技术，是世界上高铁最发达的国家。

 

截至2021年12月底，全国铁路营业里程已高达15万公里，全国高铁汇总里程数也突破4万公里，足足可以围绕地球一周，比其他所有国家的总和还多。

 

不仅如此，中国的高铁已经成为在国际上让西方发达国家无比羡慕和惊叹的一张响亮名片。

 

如今的中国，早已实现从“洋人收钱来给中国修铁路”逆袭成“出去给洋人修铁路赚钱”的华丽转变。

 

 

 

这背后，得益于无数勤劳聪明不甘落后的中国科技从业者的努力奋斗，得益于集中力量办大事的先进举国体制，更得益于党领导新中国不断改革创新，走向繁荣富强的坚持。

 

忆苦思甜，如今生活在和平富裕现代社会的我们，不妨一起回顾来中国铁路的百年奋斗与变迁历史，缅怀一下这一切的艰辛与来之不易。

 

1

动荡岁月

 

同治四年，西历1865年，京师宣武门外，英国人杜兰德在此铺了一条半公里长的“展览铁路”。当小火车在铁轨上缓缓开动时，围观百姓皆“骇为妖物，举国若狂”，仿佛见到了妖怪一般。

 

最后还是步军统领衙门出面强拆，才把这个“妖怪”赶走。

 

 

 

十年后，光绪二年，美国驻上海领事馆与英国怡和商行合资，在上海和苏州之间修了一条14.5公里的吴淞铁路。 

 

沿途百姓看到隆隆开近的火车，俱受惊吓，地方官绅也愤怒抨击，直呼江南大地“怪龙”横行。哭求朝廷赶快救民于水火，收了这条妖龙吧。

 

众议汹汹下，清廷只好与英美两国交涉，在赔了二十八万两白银后，才算把这条铁路收回来。然后，转眼就把铁路拆了个精光。

 

 

 

这条原本能成为让中国快速认识进步科技，实现民族意识觉醒的中国第一条运营铁路，只运营了三个多月。

 

1881年，李鸿章为首开始搞起洋务运动，想要加强大清海军和各种科学技术。而当时的战舰都是蒸汽动力的，需要燃烧大量的煤，李鸿章就派人去探矿，最后在开平找到了煤矿。

 

为了运煤矿，他动了修铁路的心思，而且还把此前从吴淞铁路拆下来铁轨废物利用，运过来直接铺上。就这样，中国的第一条自主修建的铁路-唐胥铁路终于通车了。

 

 

 

之后，李鸿章还开办了开平铁路公司，扩建唐胥铁路，从唐山到天津连成一线，名为唐津铁路。

 

李鸿章的开平铁路公司确实给晚清带了巨大的经济活力和让国人对先进技术认知的进一步觉醒，但这一切早已为时已晚。

 

当时晚清的铁路应用不仅比西方国家迟了足足大半个世纪，这背后所代表的科技知识和意识觉醒，差距之大，已经天壤之别。

 

1896年，沙俄逼迫清廷修中东铁路。那场工程十分浩大，带来了巨大人流，硬生生创造出哈尔滨这个城市的雏形。1903年，中东铁路正式运营，这是列强通过修建铁路攫取中国资源的标志。

 

 

中俄技术人员在中东铁路旅顺段试车合影

 

1900年，八国联军入京。在签下《辛丑条约》后，慈禧老佛爷才乘坐火车从陕西回到北京，并假惺惺地说要去拜清西陵，以求祖宗宽恕。因为路途太远不想折腾，于是任命袁世凯修一条直达的铁路，对外宣称是“体恤民情，节省沿途供应”。

 

袁世凯找到了一个人，就是后来鼎鼎有名的詹天佑——第一批留美幼童之一，担任总工程师，很快就修出了新易铁路。

 

曾经害怕铁路会损坏龙脉的慈禧，就这样坐着火车到了皇陵祭祖，并对这条铁路很满意，觉得又快又稳，还把车上所有的御用品，都奖励给了詹天佑，还赏了驾驶员一件黄马褂。

 

此后，慈禧也开始支持修铁路了。

 

1909年，詹天佑主持修建的京张铁路竣工，这是第一条由中国人自行设计、修建、运营的铁路。

 

 

 

奈何为时已晚，当时朝廷近乎名存实亡，大部分的铁路都由西洋人修建，归洋人所有，沿途的矿产也任由洋人开采。

 

随着武昌城的一声枪响，辛亥革命爆发了，大清正式成为历史。

 

1912年，中华民国诞生。孙中山先生上任后这样说说：今日之世界，非铁道无以强国。

 

然而，彼时之中国，太平远远没有达到，难有机会休养生息。

 

随后的连年惨烈战乱，让中国的铁路陷入反复被中断、新建与摧毁，如同当时的中国从腐朽的晚清时代开始苏醒过程中所必然经历的涅槃剧痛。

 

2

奔腾年代

 

直到新中国成立，动荡百年的中华大地才得以喘息，真正走向了复兴的道路。

 

1949年10月至1952年是国民经济恢复时期，也是新中国铁路的起步阶段。此后中国的每一个五年计划，都把铁路建设纳入工作的重点。

 

此时，全国的铁路总里程仅2.2万公里，能够维持通车的更是仅有1万多公里。期间，政府拨出大量投资，着手修复受战争破坏的原有线路，有重点地修建新线，并努力发展铁路工业。

 

经过3年努力，全国铁路干线基本上全部通车。

 

1953年至1957年，第一个五年计划期间，尽管国家财力有限，仍拨出59.16亿元用于铁路的基本建设，占同期运输邮电业基本建设投资总额的65.6%。

 

1957年10月，我国建成了贯通南北、具有世界水准的武汉长江大桥，结束了长江上没有铁路桥梁的历史。

 

 

武汉长江大桥落成通车盛况

 

1958年到1960年，第二个五年计划的前三年，铁道部提出全党全民办铁路的方针，百万军民齐上阵，很多原有铁路线路改造工程和新线修建工程同时开工。

 

1958年元旦，全长669公里的宝成铁路在成都火车站举行通车仪式，“蜀道难”从此成为历史。

 

宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路，桥梁和隧道的长度超过了全长的六分之一。几十万铁路大军不畏艰险、自强不息地忘我劳动，也让这条铁路成为一首壮阔的英雄史诗。

 

彼时，青岛四方厂仿制国内现有的机车，造出了“解放型”蒸汽机车。随后，中国又自行设计出“胜利型”与“和平型”蒸汽机车。

 

 

 

但由于运货需求激增，蒸汽机车的牵引力跟不上需求，于是中国很快又开始研制内燃机车，并在1962年制定出“内燃电力并重，内燃为主”的方针，先后创造出“东方红型”内燃机车和“6Y1型”系列电力机车，成为中国电气化客货运输的主力车型。

 

 

 

到了1978年，中国迎来改革开放大时代，铁路的客运和货运需求都开始激增。

 

然而此时，铁道部并没有足够的资金去提高运力，于是提倡改革。

 

第一个是改革的是广深铁路，走社会融资修铁路的方式。效果很不错，广深铁路的综合运输能力因此提高了70%。

 

而除了多修铁路，1997年起，中国铁路还开始了轰轰烈烈的干线大提速。先后进行了五次提速，并在2006年开通了“天路”青藏铁路。在高海拔多冻土的地区，成功修建出这样一条铁路，全球范围内也是第一例。

 

无论是高山、高原、高寒，还是冻土、软土、黄土，又或者是沙漠、戈壁、岩溶，铁路勘探设计者攻克了几乎所有特殊地质条件，探索出成套铁路修建技术，印证了中华民族从站起来、富起来到强起来的历史性飞跃。

 

同时也践行着“人民铁路为人民”的宗旨，用愚公移山的精神，一代接力一代，创造出人间奇迹。

 

时至2006年底，中国的铁路总里程已经达到了7.66万公里，位居世界第四位，成为真正的铁路大国。

 

3

崭新纪元

 

2007年，中国进行了第六次铁路大提速，这次的提速意义重大。

 

因为它意味着，中国迈入了高铁时代。

 

关于高铁的技术，有一个中外知名的商业谈判故事。

 

作为故事的总导演，铁道部展现了近乎完美的行动力。

 

引进先进技术是一件很复杂的事情：不仅要买产品，还要把对方的技术切实地变成自己的，尤其是高铁这种世界型的尖端技术。

 

为此，铁道部想出一个很巧妙的招标规则：投标企业必须是国内的合资企业，并与国外企业签订了完整的技术转让合同。

 

 

 

这是在驱使川崎重工、阿尔斯通、西门子等企业，找中国企业合资并出售核心技术。

 

这些公司为什么要卖核心技术？因为中方能给出的高昂回报，让人无法拒绝。

 

铁道部的招标动车组数量共有140列，是全世界高铁领域最大的订单。当年全球的咨询机构都表示，中国已成为高铁的最大市场。

 

为了保证中国企业能真正学到核心技术，条款里还有一项内容：铁道部要对中国企业的学习成果进行验收。如果验收不通过，拒不付钱。

 

彼时，西门子收集了大量商业情报，分析认为中国对西门子的技术势在必得，开出了3.9亿欧元的技术转让费和3.5亿人民币一辆原型车的天价。

 

铁道部这边的策略是同时跟西门子和阿尔斯通谈，并在投标截止前夜对西门子方面表示：技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，原型车的价格必须降到2.5亿人民币以下。

 

德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头，“不可能”。

 

时任铁道部运输局局长兼副总工程师的张曙光，把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟灰缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”

 

然后拂袖而去。 

 

次日早晨，德国团队并没有走，带着成箱资料准备去找长客股份投标，他们认为中方不会真正有魄力拒绝他们。

 

结果当他们到现场的时，被告知已经出局，中国选择阿尔斯通作为进一步合作方。

 

因为中国已被认定是全世界高铁的最大市场，失去中国的青睐就等于失去未来。

 

消息传出后，西门子的股价狂跌。这次投标的相关主管直接辞职了，整个谈判团队也被裁员。

一年后，西门子又与中国进行了技术引进谈判，最后，技术转让费降到8000万欧元，每辆原型车的价格降到2.5亿元人民币。这整件事，后来被称为“一夜砍掉30亿”。

 

 

中国对高铁的需求量，让全世界为之侧目

 

此后，经过多轮谈判，中国分别从德、法、日、美等国成功引进了高铁核心技术。

 

并且在学习技术的时候，让所有技术人员在组装的时候认真观摩，等整车交付到中国后，马上拆掉，然后再自己装上。在不停的拆与装中，中方终于掌握了技术原理的精髓。

 

技术学会之后，中国便开始了零件国产化的进程，在2006年就达到国产化并批量生产的进程。

 

不止是国产化，中国还走上了自主创新的道路。不仅是自己生产，设计和知识产权都是自己的，这是个很艰难且庞大的工程。

 

在此过程中，共计上万名科研人员、500名教授以及68名院士参与，参研单位有11家科研所、25家高校和51家国家重点实验室以及工程研究中心。

 

最后CRH380A终于研制成功，成为拥有自主知识产权的中国高铁，这个型号后来还去美国参与竞标，并通过了第三方知识产权审核。

 

自此，在国家持续的强力政策引导以及无数铁路从业者的艰辛付出下，中国的自主铁路技术在创新的道路上越跑越快，成为其他国家追赶不上的引领者。

 

2016年9月，中国高铁标准被纳入世界世界通用标准，从中国标准变成世界标准。

 

 

 

时至今日，中国已经拥有近15万公里的铁路，铁路电气化率达到72.8%。其中，西部地区里程有5.9万公里，极大程度带动了经济发展。

 

配置方面，全国铁路机车共有2.2万台。其中电力机车1.38万台，占比63.3%。机车所带动的客车拥有量为7.5万辆，货车85.7万辆。

 

国内在运营的里程中，高铁网已覆盖到94.7%百万人口以上的城市，运营总里程3.8万公里，占世界高铁运营总里程的70%，稳居世界第一。

 

这些铁路基建和机车装备，给我们带来了每年35亿人的旅客发送量，年货物运输量35.81亿吨。

 

最新投入运营的京张智慧高铁，已成为世界最先进水平的高铁线路，搭配北斗导航甚至可以做到自动驾驶，驾驶员只需要偶尔操作。自动驾驶的动车组停车控制精度，在前后10厘米之内。

 

不仅如此，至2020年底，中国铁路已经与40余个国家和地区合作开展铁路规划、设计和建造，技术装备输出遍布全球100多个国家和地区。其中，由中国已经通过铁路、公路深度链接了“一带一路”大发展战略下的沿线国家，蒙内铁路、亚吉铁路、中泰铁路、匈塞铁路、雅万高铁等一条条互联互通的繁荣之路不断崛起。

 

北起昆明，南至万象，中老铁路是第一条采用中国标准、中老合作建设运营，并与中国铁路网直接连通的境外铁路，全长1035公里。

 

截至2021年9月，我国与沿线国家货物贸易额累计达到10.4万亿美元，与“一带一路”沿线国家的进出口总额增长23%以上，中欧班列开行数量和运量均超2020年全年总量。

 

2021年12月3日，全长1035公里，采用中国标准的中老两国互利合作的旗舰项目、高质量共建“一带一路”的标志性工程——中老铁路通车。

 

中国的国际化之路，正在高速迈向新的纪元。

 

4

尾声

 

回首中国铁路这百多年，崛起的速度快到让人有种梦幻的感觉。我们一直在追求速度，追求更快的客运和货运，以及两者带来的经济发展。

 

从“追赶”到“领跑”，从“输血”到“造血”，从“制造”到“智造”，从“引进来”到“走出去”，中国的高铁真正实现了从无到有、从落后到世界领先的最华丽转变。

 

中国的铁路，也见证着中国在党的领导下综合国力不断跨越式上升的中国速度。

 

我们相信，党对中国未来的发展指引，必然如同那一根根坚实的铁轨，一辆辆雪白的高铁，承载着我们奔向美好生活的希望，驶向梦想的远方——中华民族伟大复兴的中国梦。

 

文章来源于格隆汇APP ，作者李京航