新冠疫情之下，波音和空客还能指望中国市场吗？

 

 波音的MAX麻烦还没有过去

 

多少年来，波音和空客是世界民机的阴阳两界，没得选，要么阴界，要么阳界，反正得选一个。也正是因为这样，中国与美国闹掰了，空客就高兴；中国与欧洲闹别扭，波音就兴奋地搓手。现在中国看到美欧都有气，波音已经好几年没有中国订单了，现在空客也发愁了，因为中国两边都不下订单，但倒不完全是因为闹脾气。

 

波音、空客每年都要发布民机销售预测，不管欧美市场如何，中国市场总是能救一把。中国近些年的旅游热也使得中国的民航市场火爆，连国内民航市场都炙手可热。在10年代，波音和空客都差不多有20%的产量卖到中国，但新冠疫期戛然而止了。波音是在特朗普大打贸易纠纷的时候就开始了，波音737MAX空难正好和贸易摩擦时间上撞车，把波音的中国订单和交付撞翻了。空客开始没有这个问题，但新冠疫情一来，全世界航司都突然调入深冷冰箱，要求暂停交付，所以空客也遭殃了。

 

波音和空客倒是都能配合客户要求推迟交货，但对取消预订单很能拖就拖、能顶就顶。飞机公司积压的预订单很重要，这是保证未来生产连贯性的必须，飞机生产不像小轿车，一拧钥匙就发动，再一拧就熄火，要启动、停止生产线是大事。大量预订单也意味着公司未来的业绩，对股价影响太大了。

 

但中国不一样，中国航司不大早早下单，都是要的时候才买。民机市场不是菜市场，随到随买，生产线上的都早有买家了，现买要等交货。一般航司都是根据需求预期提前下单，但中国航司对等待并不在乎，经常是需要的时候才下单。航司因为各种原因要求推迟交付或者退单的事情不少，中国航司真有急需，也常常能够捡漏，所以一般并不碍事。总的来说，中国航司的预订单不算多，根据10月18日数据，空客这边有266架，波音这边483架（含未交付的超过100架波音737MAX），而空客总预订单有6893架，波音有5964架。

 

但新冠疫情到来后，世界性民航停摆，现在勉强恢复交付，但向中国的交付还是剧减。空客预计2022年交付77架，到2024年，降低到只有38架。波音也惨，2022年预计141架，2024年下降到44架，这都是包括恢复交付的MAX，如果中国民航在2021年底前批准复飞的话。

 

未来10年里，中国市场预计占世界民航市场增量的25%，要是少了这一块，就亏大了。

 

中国航司倒是一点不急。国际航线恢复还不知道什么时候，预计即使国门打开，恢复也是逐渐的。出国旅游的恢复更慢，留学生也可能因为美国、澳大利亚等国日益敌对的气氛和海龟褪色而减少，商务旅行则因为疫情打通了电子商务和远程商务的渠道，旅行和面对面的需求降低了。

 

国内旅行则遇到高铁的强力竞争，高铁沿线的中短途民航是生意难做了。国际航线停摆而闲置的宽体客机也可转用于国内航线，尤其是长途短途皆宜的A330，可以在较长时间里推迟新机需求。何况还有88架停飞的MAX，一旦复飞，就是现成的新增运力。推迟现有机队的退役，从租赁公司租赁闲置的飞机，也都是万一飞机不够用的补救办法。

 

说起来，中国民航迟迟不批准MAX复飞，可能也有帮中国航司的私心。只要中国民航不批准复飞，停飞的MAX可以向波音索赔，未交付的MAX则可以理直气壮地推迟付款。在中国航司并不缺运能的现在，这是曲线减负。

 

在中美对立的现在，中国航司可能会有一段时间不定购或者少订购波音，空客乘机下功夫，已经决定在天津组装厂增加A321NEO，这是继汉堡、图卢兹、莫比尔之后第四个组装A321NEO的工厂。A321是加长版，载客量方面正好填补单通道上端和双通道下端，是空客最畅销的机型。NEO当然是换用更加省油的新发动机，增加油箱还可成为具有越洋飞行能力的A321XLR。

 

波音在逐步恢复MAX的生产，现在已经恢复到每月19架的产量，2022年初将达到每月31架。MAX空难前曾达到每月52架的高速度。2023年底前，希望能把未能交付的370架MAX交付完毕，比原计划要晚，但总比一直积压好。推迟的原因主要是部份取消的订单找到新的下家了，但需要按照新客户的要求重新改装。每一个客户的要求都有细微的不同，比如座位的面料质地、颜色、图案和布置密度，洗手间的设计和规格等。

 

 

空客天津总装厂将开始总装A321NEO

 

空客的产量也在缓慢恢复中。9月里，空客只交付了30架A320NEO和4架A220-300，计划是超过40架，年底前达到45架。8月还有33架。供应链问题也蔓延到空客了。不过空客还是计划2021年完成交付600架的任务，2023年夏达到每月65架A320NEO，另有3架A330NEO和6架A350，2025年A220达到每月14架。

 

但空客估计，远程航线的恢复要到2023-25年才可能，宽体客机的产量要到那时才能真正恢复。

 

波音这里，787在5月因为质量问题停产整顿，现在技术问题解决了，但要走完内部和FAA流程还需要时间。现有105架待交付，每月维持2架的低速产量，年初还有每月5架。现在还需要集中精力改装未交付的飞机，达到合规，产量恢复还不知道什么时候。

 

但未来几年里，波音和空客都指望不上中国。

 

中国的C919即将投产，但随时有被美国禁运而生产和交付被打断的危险。与在技术上与CFM56后期对标但在推力上达到LEAP水平的WS20已经在运-20上装用，万一LEAP断供，可以先顶上用起来。目标发动机CJ1000也在紧锣密鼓研制中，但估计第一批C919可能赶不及了。本来也是计划用在第二批C919的。

 

C919可能被断供的还不止发动机，国产备胎顶上都有一点距离，但发动机关突破了，别的困难也都能克服，包括从欧洲引进代用系统。

 

C919的产量和用户接受接受程度需要时间才能提高，这一段民航低潮正好成为成长的窗口。C919的成长不会一帆风顺，但C919不是一个人在战斗，ARJ21已经在一起战斗了，CR929也在路上。

 

民机的门槛很高，但不是高不可攀的。军机的门槛也很高，中国一步一步攀上来了。科技是干出来的，捅破了第一层纸，后面的路走起来就有章法了。等走上路了，波音和空客在中国的日子就更难过了。

 

也好，他们的好日子过得太久了。

 

文章来源于晨枫老苑 ，作者晨枫老苑