摘要：简单的讲，“主权经济”就是“中国命运自己主宰”与中国人自己“当家作主站起来”经济，中国文科生就业难现象的重要根源是，体现美国“主权经济”的中国消费品“6＋1”出口模式只会为万里之外的美国文科生创造大量就业机会，所以应以体现中国“主权经济”资本品“1＋4”出口模式来逐步取代消费品“6＋1”出口模式，通过船舶等资本品出口不仅能有效破解郎咸平教授所说“产业链阴谋”，而且还能破解笔者所提出的“就业链阴谋”，通过“以工带文”来缓解失业文科生就业难”，可谓一举多得，这是强国富民的必然选择。
一 造船业成了中美竞争新的角力场与伟人名言的学习借鉴
在很多人看来，美国对传统产业重视不够，只重视高科技产业，但最近，特朗普政府瞄准了一个非高科技的传统产业——造船业。当地时间3月4日，美国总统在对国会参众两院发表演讲时说，“为了加强我们的国防工业基础，我们将重振美国造船业，包括商业造船和军用造船。为此，我今晚宣布，我们将在白宫设立一个新的造船办公室，并提供特殊的税收优惠，让这个行业回归美国，这是它应有的归宿。”
Axios新闻网称，关于该办公室的具体运作方式和覆盖范围，细节尚不明确。但美国国会预算办公室的数据显示，美国海军需要每年花费数百亿美元，并持续30年才能满足其扩编目标。根据去年12月的统计，美国海军有296艘作战舰艇，包括航空母舰、潜艇、水面战斗舰、两栖舰艇以及后勤和支援舰艇。其目标是扩充至381艘，这一数字还不包括大量无人设备。
特朗普将在白宫设立一个新的造船办公室当然是针对中国，当前中国是世界最大的造船国，已连续15年蝉联第一，为了振兴衰落已有半世纪的造船业，特朗普政府正酝酿一系列措施，除了新设白宫造船办公室，还考虑对进入美国港口的所有中国制造的船只征收高额港口费，以鼓励航运公司多使用美国制造的船舶。由于全球现役集装箱船中近29%都是中国制造，一旦开征港口费，将对全球航运业造成深远影响，并直接波及国际贸易。根据各家航运公司的测算，每年新增的费用将达到300亿-520亿美元不等，并且转嫁到消费者身上。
中国商务部新闻发言人何亚东表示，若美方执意征收港口费，将推高全球海运成本，扰乱全球产供链稳定，还将增加美国内通胀压力，削弱美国商品全球竞争力，损害美消费者和企业利益，对美自身经济和就业造成多重“反噬”。
造船是一个劳动密集型和技术密集型产业，特朗普政府振兴美国造船业的雄心远大，但现实骨感。航运咨询公司克拉克森的数据显示，目前美国船厂手持订单仅占全球的0.1%，而中国超过60%。美国政府自身都发现，中国的造船产能是美国的232倍，美国的造船成本几乎是平均水平的两倍。
基于此，行业人士普遍认为，由于美国造船业基本是空白，需要数十亿美元和多年的时间来建设，保护主义措施可能适得其反，美国很难赶上中国造船业的领先地位。
毛伟人的名言“凡是敌人反对的，我们就要拥护；凡是敌人拥护的，我们就要反对”警示我们，尽管美国振兴造船业的前景渺茫，但美国高度重视造船业的态度与拚命打压中国造船业做法值得中方高度警惕，美国早已成为中国实事上头号“敌国”，“敌国”越是反对与打压中国造船业，中国越是要全力支持本国造船业的做优做强做大，全力维护与巩固中国造船业强大的竞争优势。
今年 1月16日央视新闻报道：2024年中国造船业全年数据正式发布，中国造船业三大指标连续15年世界第一。这么好的数据中，又隐藏着哪些亮点呢？
首先，来看2024年最新数据：2024年我国造船业完工量达55.7%，意味着2024年全球交付的船中，有一半以上是中国制造。2024年，我国手持订单量占到全球市场的63.1%。新接订单量也非常高，2024年我国接到了全球市场74.1%的新造船订单，意味着后续所造的船中有七成以上是中国制造。
第二，高端智能绿色化加速推进，中国新接绿色动力船舶订单占到国际市场份额连年增长。从2021年的31.5%逐年增长到了2024年的78.5%。记者还发现，很多船企已经在液化天然气、氢燃料和氨燃料预留动力等方面开始了技术储备，为以后有订单就能接单做准备。
第三个亮点就是在全球18种主流船型中，我国有14种船型的新接订单位居世界首位。多用途船、汽车运输船、集装箱船等14种船型新接订单都位居世界首位。哪4种船型还没有拿到世界首位呢？液化石油气运输船、液化天然气运输船、拖船和邮轮。其实第二艘国产大型邮轮已经完成了全船主体贯通，相信随着我国造船工业的发展，我国与全球供应商的合作更加紧密，一定能创造更好的成绩。
但许多人所不知的是，蓬勃发展的中国造船业却陷入技术人才荒的困境中。最近，一篇题为“快冲，人才缺口逼近30万”的长篇调研报告(来源：橡树实验室)与2024年9月18日人民交通网“人才缺口近三十万 造船大国如何生‘才’有道”两文曾引发关注(请读者自行网上查看两文)，此两文均提到，船舶工业的繁荣，导致相关专业工科毕业生严重短缺。两文所说30万巨大人才缺口主要是指工科类技术人才缺口，笔者认为如果能通过高校船舶类工科专业大幅度扩招来弥补这个巨大人才缺口，不仅能极大促进船舶工业的大发展，还能通过“以工带文”方式，能为文科生增加一百万以上文职就业岗位，这对缓解文科生就业难意义重大。
二 中国消费品“6＋1”出口模式的严重弊端仍难以彻底克服
香港经济学家郎咸平教授在2010年出版的《产业链阴谋》一书曾引发学界的关注和讨论，笔者对当时学界对此文讨论的评价是没有抓住问题的要害，随后这个讨论也就不了了之，学界很多人大概已将此书遗忘。笔者以为，此书虽出版于15年前，但仍有启发与借鉴价值。到了今天，郎咸平教授所说《产业链阴谋》是否被破解仍是一个值得关注与思考问题。本着与时俱进原则，本文以造船业与船舶出口为主线，就在当前国内外条件下，如何破解《产业链阴谋》与如何为文科生创造更多就业机会再提些政策建议。
以下为香港经济学家郎咸平教授在2010年出版的《产业链阴谋》一书的封面
香港经济学家郎咸平教授在他2010年出版的《产业链阴谋》一书中曾提岀一个有名的“6＋1”产业链模式，郎咸平先生还称之为“产业链阴谋” 或“6＋1阴谋” 。郎咸平教授对此解释是：“1”就是纯粹的制造业，我们称自己为“制造业大国”，其实完全搞错了。真正的制造业大国不是中国，是美国。他们是把价值链最低端的最浪费资源、能源，最破坏环境的生产制造环节都转移到中国。“6”是怎么回事呢？就是产品设计、原料采购、仓储运输、订单处理、批发经营、零售。这六个环节都掌控在美国人的手里。在这样一种产业链定位下，中国就沦落成产业链的最低端即“1”的打工者，只能挣点血汗钱。以芭比娃娃为例:芭比娃娃在美国沃尔玛的零售价是近10美元（9.9美元），在这个“6＋1”产业链中，中国生产芭比娃娃出价厂仅为1美元，我们只能创造1美元的价值，而美国人则通过产业链中“6”，获得了9美元的价值。我们“1”的加工制造环节自动地帮美国人创造了9美元没有污染、没有剥削、没有破坏环境、没有浪费的商业价值。也就是说，“6＋1”产业链模式意味着我们在最低端、最辛苦的“1”的加工制造环节每创造1万元的价值，就给美国创造9万元的价值，我们创造100万元的价值，美国人就会获得900万元的价值。我们越制造、越生产，美国人越富裕。
这就不难理解，芭比娃娃在中国出价厂仅为1美元，在经过美国进口商、批发商、零售商、物流商等中间商层层加价倒腾，最终零售价近10美元。不仅是芭比娃娃，从中国进口出厂价为10元人民币消费品，在美国零售商场卖10美元乃至更高是很正常的。大头利润被美国进口商、批发商、零售商、物流商等中间商拿走。这种“6＋1”产业链的利益分配说明一个问题，出口消费品必须进入国外千家万户，可我们又不掌握流通环节，就得把大头利润分给国外流通环节的中间商，实际是为国外进口商、批发商、零售商、物流商等中间商打工，遭受中间商的层层盘剥，中国厂商自然获利很少。
当然，从2010年到现在，由于跨境电商的崛起，情况发生了很大变化，由中国制造商直接通过跨境电商对国外消费者实现了送货上门的“直销”。过去中国制造商的出口只能依赖美国中间商把控的流通环节，缺乏议价能力，只能被迫接受芭比娃娃1美元超低出口价。但通过跨境电商“直销”，可使部份中国制造商在相当程度上摆脱过去对国外中间商的过度依赖，通过跨境电商“直销”来与国外消费者直接打交道，没有国外中间商在流通环节的层层加价盘剥，中国制造商的仪价能力明显增强，即使把芭比娃娃的跨境电商“直销价”提价到4美元，在国外消费者看来，也比过去超市10美元零售价低得多，那不如在跨境电商下单直接购买，这是双赢选择。
但话又说回来，但连电子商务最发达的中国，电商也只能在商品销售中只唱配角，主要还得到超市与商店买，电商远落后于中国的美西方国家更是如此。所以跨境电商崛起虽“重创”美西方中间商，打破其流通环节的商业垄断，但只要美西方以超市为主体的零售主渠道不变，那么中国继续出口芭比娃娃之类劳动密集型消费品，外国中间商仍能以流通环节的层层加价来获取不菲的利润，所以“6＋1”出口产业链弊端虽可通过跨境电商“直销”来缓解，但难以彻底克服。
三 中国消费品“6＋1”出口模式导致中国工科生(工程师)来为万里之外的美国文科生(文职人员)创造就业机会
笔者以为，消费品“6＋1”出口模式损失的不仅是流通环节巨额利润，还损失了与流通环节相关的包括大学生在内的大量就业机会，特别是损失了我们最急需的文科生及文职人员就业岗位，进一步加剧了国内文科生就业难。
从2001年中国加入世贸一直到现在20多年，是中国经济高速发展的黄金期，出口更是高速增长，外汇储备连创新高。但恰恰是这二十多年的时间，中国高校文科生就业愈发艰难，中国文科生就业状况与出口快速增长出现了巨大背离，这就是中国文科生就业问题的诡异之处（高校扩招只是原因之一）。经济增长比中国慢得多且连连巨额进口逆差的美国，其文科生就业状况一直比中国文科生就业好得多？堪称逻辑学上悖论，美国人的一篇文章揭开了问题的答案。
2018年01月11日新华网转载了美国《赫芬顿邮报》1月9日文章，原题：假如世界没有中国。现摘要引用如下：
文章说，现如今，一些政治人物和西方媒体热衷于把美国经济问题归咎于中国。其实，如果这世界没有中国，美国和其他地方现在可能已陷入更严重的衰退甚至萧条。
有种流行看法：中国抢走了美国的工作岗位。事实上，美国人是中国的劳动和消费的最大受益者。美国公司享受到创纪录的利润。它们发现，在中国不仅可降低成本，收入也增长迅速。若中国不存在，许多现在活得滋润的美国公司将倒闭，或当初根本就不会问世，因为它们会没有足够的需求来抵消美国工资和监管标准上升带来的更高成本。正因有了中国，美国才会有更多的会计、律师、营销人员、金融顾问、零售商、物流经理及大量其他服务业职位。这些工作都受益于美企向中国外包业务。
在华制造产品每花一美元，就有55美分流向美国的工作岗位，对美国就业的贡献大于在任何其他地方（包括美国本土）生产。中国令美国有了更多薪酬更高的服务业工作。若无中国，美国的失业率会比现在严重得多。
美国人这篇文章是不打自招，清楚表明中国劳动密集型消费品出口是如何为美国大学生特别是为美国文科生创造就业机会的。
据郎咸平先生介绍，“6＋1”模式中的“1”，在美国被叫“硬的生产环节”，“硬的生产环节”主要是指技术含量相对较高的生产环节，需要工科生从事技术工作，需要技工与农民工从事一线生产操作，而对文科生需求不多，所以“1” 这个“硬的生产环节” 尽管在中国境内，但只会为中国工科生、技工与农民工创造就业机会，而不会为中国文科生创造多少就业机会。
“6＋1”模式中“6”在美国被称之为“软的生产环节”，这是因为从“6”內容来看，由于脱离了“1”的生产制造环节，故“6” 这个“软的生产环节”是从事非生产性质流通业，不需要复杂的“硬技术”，对文科生需求较大。例如美国从事进口中国消费品业务的大量进口商、批发商、零售商、物流商总得配备《赫芬顿邮报》这篇文章提到的会计、律师、营销人员、金融顾问、物流经理等需大量文科生的文职岗位。但受益的只是美国文科生戓文职人员，美国中间商不会千千迢迢来中国招聘文科生，更何况中国文科生中精通英文的不多。
与“1”这个在中国境内的“硬的生产环节”相比，“6”这个“软的生产环节”具有“境外” 运作的特征，即中国企业生产消费品一旦离开中国口岸甚至一离厂，就被美国“6”这个“软的生产环节”在“境外”特别是在美国层层操控与运转，即使中国企业生产芭比娃娃等消费品出口再多，也与中国的文科生就业没有多少关联，不会为中国文科生创造多少就业机会。故“6”这个“软的生产环节”只能为美国大学生特别是文科生创造大量就业机会。换句活说，正是中国劳动密集型消费品通过“6＋1”模式向美国大量出口，才为美国文科生创造大量就业机会，却间接助长中国失业文科生“膨胀” 现象 ，说得不好听点，是万里之外美国文科生抢了中国文科生饭碗。
四 以“工科生密集型”的资本品“1＋4”出口模式来克服消费品“6＋1”出口模式弊端
在经济学中，资本品是指企业或用户用于生产、运营的机器设备、原材料等。大至船舶、客机、卫星，小至卡车、机床等就是资本品。简单的讲，资本品与消费品的区别在于，资本品是用于工业生产的各种生产资料，消费品是用于人们生活的生活资料，一个众周知的常识是船舶、客机、卫星等资本品的技术含量比劳动密集型消费品高得多，通常也被称之技术密集型产品，其技术密集型特征决了资本品在研发与制造中需要大量工科生(工程师)参与，所以“技术密集”一词也可理解为“工科生密集”， 技术密集型产业也可称之为“工科生密集型产业”。
笔者认为郎咸平先生“6＋1”产业链模式观点虽有可取之处，但也有一定的局限性，即只适用于玩具、服装等劳动密集型消费品生产与出口，但不适用于船舶等资本品即“工科生密集型产业(或产品)”的生产与出口。
以中国为白俄罗斯发射通信卫星为例，2011年9月18日，中国与白俄罗斯签署了由中国长城工业总公司为白俄罗斯制造、发射通信卫星项目合同。根据合同规定，中方将向白俄罗斯在轨交付一颗通信卫星及地面应用系统。这颗卫星将采用中国研制的东方红卫星，星上装有40路转发器，设计在轨寿命15年。该卫星将用长征三号乙火箭在西昌卫星发射中心发射，预计合同生效后30个月发射升空，计划定点于东经51.5度赤道上空。中国卫星发射测控系统部将负责建设位于白俄罗斯明斯克的地面测控站。
据项目总承包商中国长城工业总公司介绍，这一项目延伸了我国国际宇航贸易与服务的产业链条。中方向白俄罗斯提供通信卫星制造、运载火箭发射、卫星地面测控站建设、相关人员培训、系统运营等一条龙服务。
从表面上看，白俄罗斯购买的仅是一颗中国制造的通信卫星，但中国通信卫星得由中国长征火箭来运载，得由中国西星卫星发射中心来发射，卫星上天就得由中国建在白俄罗斯地面测控站进行测控、国外操作人员得由中国来培训……所以中国对白俄罗斯卫星岀口带动的是从卫星、运载火箭到地面测控设备、国外技术人员培训等整个卫星产业链岀口。航天产业是我国少有的具有完全自主知识产权，完全掌握核心技术的产业，中国岀口的一包到底的一条龙式卫星全产业链出口与美西方无任何联系，美国想对中国搞“6＋1阴谋”门都没有。
在中国制造的船舶出口中，由于船舶是种高价值的资本品，售价少则几千万美元，多则上亿美元，因此国外船东即航运公司是不会通过中间贸易商来采购中国船舶的，因为即使中间商赚走5%的利润也意味着国外船东将损失数百万美元，没有任何一家国外船东愿意让中间商“白宰”一刀。国外船东均不通过中间商，直接到中国船厂来洽谈订购，这种没有中间商的交易模式我们可称之为“直接销售”模式(简称“直销”)。“直销”模式可使中国船厂与外国客户尽量摆脱国外进口商、批发商、零售商、物流商等中间商的层层盘剥，不仅可大量节约双方的流通、交易费用，还能使中方企业和外国客户进行面对面的直接沟通，提供直接服务，能及时和最大限度满足外国客户不同需求。而芭比娃娃等消费品的对外“直销”少不了跨境电商这个重要的中间商，对比之下，船舶等高价资本品不可能靠跨境电商来出口“直销”，所以资本品出口才是砍掉所有中间环节的“直销”
船舶、卫星这类高价值资本品的出口，既不用费劲进入千家万户，又可以“直销”来避开国外中间商在流通环节的层层盘剥，即国内生产企业直接与国外数量很少的最终用户打交道、订合同，故不存在类似消费品的批发、零售等流通环节，且签订的都是少则百万、千万美元，多则几亿美元的大订单。只有在芭比娃娃之类消费品岀口中，“6＋1阴谋”才会成为一个很突岀问题。这种“6＋1”模式使中国只从事单一的岀口消费品的生产制造环节即“1”，产品一岀工厂大门，除生产环节“1”以外的“6”个环节均被国外中间商控制，我们所得甚少。
所以在技术密集型资本品即“工科生密集型产业(或产品)”的岀口中，郎咸平先生所说“6＋1”模式中6个环节中最后的订单处理、批发经营、零售三个环节可合并为“直接销售”一个环节，6个环节只剩下产品设计（含研发）、原料采购、仓储运输、直接销售4个环节，“6＋1”模式变成了“4＋1”。资本品“4＋1” 出口模式与消费品“6＋1”出口模式所根本不同的是，不仅把原来产业链“6＋1”中的“6”合并减少到“4”，而且使生产制造环节即“4＋1”中“1”环节重要性大大提升，成为资本品岀口的龙头。因为中国企业只有具备了对卫星、船舶等高价资本品的强大生产制造能力，国外客户才会把“4＋1”中除“1”外4个环节放心交给中国企业去做。不难想象，如果中国造船厂没有强大的生产制造能力，外国船东能放心的让中国造船厂去设计船舶并代为釆购各种船用原材料与配套设备？所以应把“4＋1”模式再进一步颠倒成“1＋4”模式，也就是说在资本品“1＋4”出口模式中，生产制造环节即“1”是龙头与主角，这与消费品“6＋1”出口模式中，“1”是龙尾与配角形成鲜明对比。中国企业要靠全产业链出口获取最大出口收益，就得靠资本品“1＋4”出口模式，以“1”这个对工科生依赖程度高的生产制造龙头与主角，即以“工科生密集型产业(或产品)”来带动其余4个环节以“1＋4”全产业链一起走岀国门，这就成了典型“工科生密集型产业”“1＋4”的全产业链出口，能获取最大出口收益与为中方创造更多就业机会，这是条强国富民之路，中国卫星与船舶出口是两个成功典型。所以郎咸平先生“6＋1阴谋”半真半假，即“阴谋”只存在于劳动密集型消费品生产与出口中，其后果是过去所说“八亿衬衫才能换一架波音”，但在船舶等“工科生密集型产业(或产品)”的“1＋4”全产业链出口中并不存在类似的问题，要规避和破解“6＋1阴谋”就应减少消费品出口，要尽力扩大资本品即“工科生密集型产业(或产品)” 的“1＋4”全产业链出口。
五 船舶“1＋4”全产业链出口模式如何带动中国“工科生密集型产业”发展与推动“以工带文”就业模式
从工科生就业角度分析，体积庞大、结构复杂、技术含量高的船舶生产制造比普通消费品复杂上万倍都不止，因此船舶生产制造环节即“1＋4”模式中“1”，是个技术密集型(“工科生密集型”)环节，需要大量的工科生(工程师)进行技术指导、技术攻关等技术工作。你只要到船舶生产现场去参观，到处可见忙碌的工程师的身影，这就能为国內大量的工科毕业生创造就业机会。
船舶“1＋4” 全产业链出口模式中的“4”即产品设计、原料采购、仓储运输、直接销售4个环节，除产品设计外其它三个环节，对物流、营销、外贸、法律、外语、会计、金融等专业文科生需求量偏大，这就能为文科生与文职人员创造大量就业机会。
对船舶“1＋4”全产业链出口模式的分析表明，虽说“1”这个“工科生密集型”环节对文科生没有什么需求，却在“1＋4”模式中起主导与龙头作用，只要有了“1”这个龙头的带动，就能以“1＋4”来带动后面的“4”，来为文科生创造大量就业机会，这种以“1”带“4”即“1＋4”模式也可称为“以工(科生)带文(科生)就业模式，简称为“以工带文”。
在船舶制造与岀口中，只要国外船东在合同中对船舶各项技术指标等提岀各项要求并支付釆购资金，中国造船厂负责的决不仅是郎咸平消费品出口“6＋1”模式中的“1”生产制造环节，而是以“1＋4”全产业链模式把所有环节以一条龙方式全包下来，所有“1＋4”环节都可由中国造船厂负责完成，所以中国岀口船舶实际是以“1＋4”模式的全产业链出口。从就业角度讲，这种全产业链出口也是“以工带文”的“全就业链出口”，能有力带动国内就业，特别是能给国内提供最急需的文科生就业岗位。
而芭比娃娃之类劳动密集型消费品“6＋1”出口模式之所以成为郎咸平所说“产业链阴谋”，是因为“6＋1”中的“1”与“6”是分离在中、美两国，只有生产环节的“1”在中国，而“6”皆在万里之外的美商与美国人的掌控之中，美方不仅可从中牟取暴利。而且在对文科生需求最大“6”中，会把中国文科生就业排除在外，“6＋1”出口模式成了“1”的中国工科生与工人的辛勤工作来带动万里之外“6”的美国文科生就业，却无法给中国文科生创造就业机会，这就是被郎咸平先生所忽视的隐藏在“产业链阴谋”背后的“就业链阴谋”的真相，即只有最辛苦、最低薪与美国人最不愿干的工科生、工人岗位通过“1”“外包中国”，而轻忪高薪的文科生、文职人员就业岗位却通过“6”而归于万里之外的美国。在“6＋1”出口模式下，中美两国就业分工特点用四个字来摡括，那就是“中工（科）美文（科），这也与美国制造业空心化与寄生型经济特点相符。所以在分析“6＋1”“产业链阴谋”时，决不能忽视隐藏其中的美国排挤中国文科生就业的“中工（科）美文（科）的“就业链阴谋”，“6＋1”“产业链阴谋”也必然伴随“就业链阴谋”，中国文科生大量就业岗位被万里之外的美国以“中工（科）美文（科）的“就业链阴谋”抢走了，只要“6＋1”出口模式继续存在，“产业链阴谋”连同“就业链阴谋”这两大“阴谋”就无法避免。
形成鲜明对比的是，船舶制造“1＋4”全产业链出口模式，决定了一切皆由中方船厂自己全盘掌控，根本不可能让外商、外资与外国人插手其中，而是将其彻底排除在外，那就不可能存在“6＋1”出口模式所导致“产业链阴谋”、“就业链阴谋”两大问题。这不仅能使中国造船厂获得较高的“1＋4”全产业链岀口收益，还能通过以“1＋4”这种以“1”带“4”即“以工带文”就业模式来尽可能为国内文科生创造大量就业机会，缓解失业文科生“膨胀”。
前面提到的中国对白俄罗斯岀口的一条龙卫星全产业链出口，也与船舶“1＋4”全产业链出口类似，整个产业链所创造的适合大学生的高端就业机会基本归中国，特别能为文科生创造大量就业机会。不仅是船舶、卫星，其它资本品的出口也是如此。所以解决问题的思路是以船舶等资本品“1＋4”全产业链出口模式逐步取代消费品“6＋1”出口模式，如同皮之不存毛将焉附，如果今后连“6＋1”出口模式都不存在呢，才能以皮之不存毛将焉附方式来破解郎咸平教授所说“6＋1”“产业链阴谋”及笔者提出的“就业链阴谋”，从万里之外的美国抢回本属中国文科生与文职人员的就业岗位。正如国际歌所唱：一切归（中国）劳动者所有，哪能容得（美国）寄生虫……我们要夺回（包括文科生就业岗位在内）劳动果实！以让美国大量文科生也陷入毕业即失业的困境，美国失业文科生也必会急剧“膨胀.”，在大量失业文科生推波助澜之下，美国只会乱上加乱，加快衰落。
六 “中国命运自己主宰”的“主权经济”严重丧失是导致文科生就业难的深层次原因
正如歌曲《走进新时代》所唱“我们唱着东方红，当家作主站起来……让我告诉世界，中国命运自己主宰”，说白了，本节标题中提到的“主权经济”就是“中国命运自己主宰”与中国人自己“当家作主站起来”经济。
百度上查到到的“经济主权”(Economic Sovereignty)一词,是指国家在经济领域的独立自主权。指一国对本国境内各种自然资源的绝对控制权和处置权、对本国境内一切经济活动的绝对管理权和监督权。笔者主张把“经济主权”一词改为“主权经济”一词更合适，以突出“主权”的重要性。如从“主权经济”角度分析，“6＋1”产业链模式的实质是美国人以“6＋1”模式操控的美国“主权经济”，以“6＋1”为特征的美国“主权经济”自然效力于美国与美国人，美国人只会把“6＋1”产业链中美国人不愿干的又苦又累“1”外包给中国工科生（工程师）与工人，而把其中相对轻松与高薪岗位提供给美国文科生与文职人员，让“1”的中国工科生（工程师）通过“6＋1”模式来为万里之外的文科生与文职人员创造大量就业机会，这既是导致“产业链阴谋”、“就业链阴谋”的深层次原因，也是导致中国文科生就业难的深层次原因。对比之下，“1＋4”产业链模式的实质是中国人以“1＋4”模式操控的中国“主权经济”， 这种由中国人操控的中国“主权经济”，当然会把“1＋4”产业链上的文职岗位全部提供给中国文科生就业而不是万里之外的美国文科生，所以要缓解文科生就业难，从“主权经济”角度讲，就应以体现中国“主权经济”“1＋4”出口模式逐步取代体现美国“主权经济”“6＋1”出口模式。
七 “工科生密集型造船业”对“以工带文”的效果分析
下图为国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”
2023年11月4日，历经八年科研攻关建造的国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”在上海正式交付给运营方，2024年1月1日“爱达·魔都号”的首航成玏，标志着中国已具备同时建造航空母舰、大型液化天然气运输船、大型邮轮的能力，成功摘取全球造船业“皇冠上三大明珠”，正从造船大国向世界造船强国迈进。
站在国产首艘大型邮轮这艘白色巨轮前，每个人都感觉到自己的渺小。对比实在是太鲜明了——船长323.6米，相当于埃菲尔铁塔横在海面；高72.2米，相当于24层的高楼伫立岸边；船上有客房2125间，可容纳乘客5246人、近1300名船员，是一座不折不扣的“海上城市”。
大型邮轮被誉为的海上钢铁城堡，其庞大体积与超复杂的结构决定其需要海量的配套零部配件，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”是目前全球最复杂的单体机电产品之一，拥有136个系统、2万多套设备，线缆超过4300公里，整船零部件数量达2500万个，相当于C919大飞机的10倍。也就是说建一艘大型邮轮所零部件总量相当于制造10架C919大飞机所需零部件总和。如此海量的零部件当然需要海量工科生(工程师)参与配套制造相关，而且把如此海量的零部件一个一个装配成一个海上钢铁城堡，对中国造船业来说也同样是非常艰巨的挑战，同样需要海量工科生(工程师)参与建造，所以大型邮轮建造组装同样是典型的“工科生(工程师)密集型产业”。日、韩两个造船强国也曾试图建造大型邮轮，但均无功而返，损失惨重，在2003年和2012年，日本曾两度承建大型邮轮，皆因建造过程中发生火灾而损失20亿美元，最终在2016年宣布永不承接大型邮轮订单。
而韩国人口才5000万，每年毕业的造船专业工科生数量仅为中国十分之一，完全无法满足大型邮轮建造对工科生的海量需求，在中国造船业的“重压”之下，韩国造船业之所以“专攻”LNG（液化天燃气）运输船，这是因为其有限的工科生人力资源决定了韩国造船业只能“专攻”一种船型。而中国则可发挥工科生人多势众的巨大优势，在造船业所有船型中全面出击，全方位参与国际竟争。
造船业作为典型“工科生密集型产业”，其在“以工带文”，为文科文创造大量就业机会的作用也不容忽视。以大型邮轮为例，大型邮轮被认为是全球最复杂的单一机电产品，融合了先进装备制造业和现代服务业，属于典型的高端装备。豪华邮轮的制造重地在欧洲，尤其被德国迈尔集团（Meyer）、法国大西洋造船厂（Chantiers Atlantique）和意大利芬坎蒂尼集团（Fincantieri）三大巨头垄断。截至2023年10月初的统计，有超过90%的中大型邮轮（5万总吨以上）订单都握在三大巨头手中。在这种“三寡头”垄断下，为供养邮轮产业链上的高薪“欧洲老爷”，进口邮轮售价连同其“船票”售价之高可想而知，不仅使很多国人望“价”兴叹，座不起邮轮，而且不会给中国带来多少就业机会。欧洲之外，究竟谁能摘取这颗造船业的明珠？这一次，中国造船业向大型邮轮发起挑战并取得了成功。国产首艘大型邮轮爱达·魔都号的正式交付，标志着中国成为欧洲之外唯一能建造大型邮轮的国家，加上早己成功建造的航空母舰、大型液化天然气运输船，中国造船业成功摘取了全球造船业“皇冠上三大明珠”。
业界公认，大型邮轮具有1：14的带动效应，即1元的建造端的投资带动邮轮经济14元的产出，仅按首艘国产大型邮轮船54亿人民币的造价来算，就有756亿元的溢出效应。围绕邮轮的建造与运营，首艘国产大邮轮将带动港口服务、后勤保障、交通运输、游览观光等上下游近800亿元产业链。这种以围绕邮轮建造与运营的产业链一旦建立起来，虽说在邮轮建造阶段主要需要工科生，但邮轮投入运营后，就会形成以邮轮为核心庞大服务业，来为5000多乘客提吃喝玩乐一条龙的服务，这也就必然以“以工带文”来为文职人员、文科生与普通打工者提供大量就业岗位。
八 以提高工科生整体技术能力的配套政策来推动资本品“1＋4”出口模式
这里先谈下出口退税政策问题，所谓出口退税政策是国家为了帮助出口企业降低成本，增强出口产品的国际竞争力，鼓励出口创汇而实施的政策。表面看，出口退税是补贴给国内企业，这使企业又能以降价方式扩大出口，所以出口退税政策的实质是以出口产品降价方式来间接补贴国外用户与消费者。始于1985年的出口退税政策主要为了解决当时外汇严重短缺问题，但时至今日，我国已由外汇(美元)严重短缺转为严重“过剩”，建立在美国虚似经济基础之上且无限量滥印的美元早已成为名符其实的“伪金”，而建立在实体经济基础之上的人民币才是名符其实的“真金”，这种情况下还继续推行出口退税政策，再间接补贴国外用户与消费者，用“真金”换“伪金”是典型的赔本买卖。即使不全部取消也应退而求其次，不断缩小出口退税政策适用范围，可考虑把“工科生密集产业”作为出口退税政策重点领域，以收获更多的“工科人才红利，推动“1＋4”全产业链出口与“以工代文”模式。
应该说通过出口退税政策的调整(或取消)来推动推动资本品“1＋4”出口模式是最简单易行的，但仅靠此政策还远远不够，最难的是制定与实施相关人才政策。尽管日、韩两个造船强国在试图建造大型邮轮均无功而返，那么中国仅靠着远超日韩与欧洲的工科生、工程师的数量优势，就能轻易的在大型邮轮建造上赶上欧洲乃至打破欧洲垄断？这种“速胜论”肯定过于乐观，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”国产化率达61%，看似不算高，但也用了长达八年的时间，这是典型的“十年磨一剑”，其国产化难度可想而知，今后国产化率每提升一个百分点对中方都是一个艰巨的挑战。
笔者以国产首艘大型邮轮事例是想说明，欧洲船企在邮轮建造上的垄断是靠多年培养出的一大批高端技术人才，他们可不仅是“十年磨一剑”，而是数十年如一日进行邮轮建造，其丰富技术经验的积累可想而知，这成了中国在邮轮建造上追赶欧洲的“人才门槛”，跨越难度很大。对以大型邮轮为代表的高端复杂资本品的研发、制造来说，不仅得靠一个数量庞大的工科生(工程师)技术团队，而且对技术团队每个人的技术能力都有较高要求，这可称之为“整齐划一”，因为那怕庞大技术团队中有数个工程师出现技术失误，也会以“木桶短板”方式拖整个技术团队乃至整个项目的“后腿”。而现实是尽管中国有着工科生(工程师)数量上巨大优势，但也存在工科生(工程师)整体素质与技术能力参次不齐的“短板”，如果不克服这个“短板”， 必将成为推动邮轮等高端资本品“1＋4”出口模式的一大“短板”。所以我们不能仅局限于发挥工科生(工程师)数量优势，还应尽可能提升他们整体素质与技术能力，这里“整体”这个关键词很重要，只有从整体上克服其技术能力参次不齐的“短板”，做到“整齐划一”，才能更充分发工科生(工程师)数量优势。越是高端复杂的资本品(如大型邮轮)研发与制造，越要求从整体上克服技术团队全体成员技术能力参次不齐的“短板”，只要我们能有效克服这个“短板”，那么中国在以大型邮轮为代表的高端资本品研发制造与出口上，必将成为世界第一。
自1999年高校大扩招后，由于多种因素影响，高校大扩招之后所培养的工科生质量与扩招之前所培养的工科生质量不可同日而语，质量滑坡很明显，很多用人单位都对此大感头疼，但用人单位大可不必对此悲观失望。工程师起码可划分为三大类或三个层级，第一类是以“国家卓越工程师”、院士、总师为代表的顶尖技术人才或领军技术人才。第二类是有高级技术职称的高级工程师，这类高工特别是教授级高工是属于工程师中的尖子人才，他们是技术团队中的业务骨干与技术带头人，人数虽少，却从事最复杂的技术工作。第三类则是占多数中级职称普通工程师，他们作用类似于表演中的配角。配角是指戏剧、电影等艺术表演中的次要角色。也比喻比喻做辅助或次要工作的人。如同表演中有主角与配角之分，且配角远多于主角一样，在工程师技术团队中，类似于主角的高工类尖子工程师毕竟是少数，而“国家卓越工程师”、院士、总师等顶尖技术人才更是少之又少，多数工程师属中等水平普通工程师，他们从事的是难度中等的技术工作以及难度较低的辅助性技术工作。虽说高校大扩招后培养的工科生总体质量差强人意，但只要我们转变培养与用人理念，即使他们不能当“技术主角”，但让他们当好“技术配角”是可以做到的。
下图为2024年1月19日“国家工程师奖”表彰大会颁发的“国家卓越工程师”奖章图片：
所有人都对2024年1月19日大会上发布的“国家卓越工程师”名单上的获奖者敬佩有加。实事求是的讲，无论“国家卓越工程师”再卓越，他们的时间、精力也是有限的，他们的主要工作是把控技术大局，引领技术攻关，以及对年轻工程师传帮带。所以无论是“国家卓越工程师”，还是院士等顶尖人才，都不可能事必躬亲，单打独斗，更不可能一个人包揽一切。因此在以“国家卓越工程师”、 院士等顶尖技术人才为核心组建的工程师技术团队中，应让团队中数量最多的普通工程师以“一专一能”方式成为某个细分技术领域的“技术配角”。正如一句谚语所说：红花还得绿叶配，以便让“国家卓越工程师” 等顶尖技术人才把宝贵的时间与精力用于攻克最核心最复杂的技术难题，这是各取所需与各展其长的双赢的选择。民企中国熔盛重工为巴西建造运输铁矿石的12艘超大型散货轮是个典型。
下图为运载铁矿石的40万吨散货轮在多艘拖轮推拉下靠泊过程：
巴西淡水河谷是全球三大铁石生产巨头之一，该公司在2008年与民企中国熔盛重工签订了建造了主要运输铁矿石的12艘超大型散货轮的合同，总价值高达16亿美元，一举创下了单笔造船订单金额世界纪录。2011年7月9日，全球最大的散货船——40万吨级超大型散货船在中国熔盛重工造船基地出坞，这也算是中国造船工程师影响世界的壮举。
那么熔盛重工凭什么得到这笔巨额订单？2008年，熔盛重工接到了一个来自巴西淡水河谷公司的订单：想建造一种来往于巴西与中国之间的载货量尽可能最大的散货船，以降低船东的运货成本。巴西（淡水河谷）客户先去找日韩的数家造船厂，人家马上给他推出30万吨的标准货船，但是巴西客户不满意，想造吨位更大的散货船，日韩船厂不愿接单，巴西客户只好来找熔盛重工。
30万吨的散货船已经几乎是当时世界最大的船型，而更大船型的标准在全球的是空白，这是一种典型的非标船舶，非标船舶是根据用户个性化需求，打造一款不同于常用标准的却符合用户需求的船舶。非标船舶不像标准船舶一样，有现成的图纸、数据、资料可直接引用，所以非标船舶研制相当于起另起炉灶，一切从头开始，这是一个艰难的过程，要根据航线、码头、港口的要求以及船东尽量多的载货量的要求来研发设计，船究竟要建多高、多宽、多长？用什么样的钢板？多厚的钢板？虽然从技术上讲并非高不可攀，但由于没有现成标准、图纸与数据作依据，需要调动大量工程师进行反复计算、试验与论证，前后参与这个非标船舶研制的工程师多达500多人，其中固然有总工、高工之类高层次人才，但更多还是普通工程师，是他们完成这个超大型非标船舶海量般繁锁计算与设计，最终取得成功。
对日韩船厂来说，其最大30万吨的货船是个标准船型，设计、建造过多艘，有现成的标准图纸、数据，拿来就可用，有丰富的建造经验，所以造起来省心省力，效率高，用人少，人工成本低。而为巴西客户研制超过30万吨超大型非标船舶，对日韩船厂来说，虽说技术上问题不大，但从人工成本来核算就不一定合算，因为当时日韩船厂工程师薪酬标准比中国高数倍，且不说能否找得到足够数量工程师来从事这款超大型非标船舶的繁锁计算与设计，即使找到足够数量工程师，其巨大薪酬开支也会让日韩船厂吃不消，所以工程师短缺的日韩船厂更擅长是标准船舶的大批量制造，以节省人力成本，而无法在非标船舶研制上与中国竞争。
此事例表明，数量众多的普通工程师也是中国参与国际竞争的王牌，普通工程师数量优势也是中国重要的竞争优势，且数量优势可在一定程度弥补其质量的不足。虽说目前工科毕业生总体质量不高，但可以技术配角身份，参与到由总工、高工之类顶尖工程师组成的技术团队来参与国际竞争，他们同样能在一定程度上影响世界，为中国崛起做出应有的贡献。
九 某女士当选中科院院士有可能对“工科生密集型产业”相关专业人才培养产生负面影响
来自美西方国家的各种西方标准遍及中国科技、教育等各个领域，必须本着“我的地盘我做主”的决心，将所有来自美西方的束缚中国发展的各种标准统统废除，中国才可能在各领城不受限制的自主发展，才能超越美西方国家与屹立于世界民族之林。本文所论述的期刊影响因子评价标准就是束缚与误导我国科教发展的错误标准，必须打破，决不能让美西方标准牵着走。必须制定有中国特色，助力中国科教发展与自主创新的新评价标准来取而代之。
(一) 某女士当选中科院院士有可能(以榜样的力量来)进一步助推生物学科过热现象
2023年11月22日，2023年两院院士增选结果正式揭晓，中国科学院增选院士59人，中国工程院增选院士74人。其中，现年45岁的结构生物学家某女士新当选为中科院院士。某女士在清华大学任教的十年间，其科研成果两次入选《科学》（Science）杂志评出的年度十大进展，其本人还因在蛋白质结构方面的突出贡献而入选《自然》（Nature）杂志评出的10位“中国科学之星”之一。2009年以来，她在顶级学术期刊《自然》、《科学》、《细胞》发表19篇论文，要在这三大世界顶级期刊发表一篇都非常不容易，她居然发表了19篇，该女士学术水平让人敬佩万分。本文标题决不意味笔者对某女士本人有任何异议，而是祝贺某女士当选中科院院士。但凡事有利有弊，某女士当选院士也有可能带来一些负面影响，那就是凭某女士巨大的知名度与影响力，有可能进一步助推生物学科过热现象，进一步引导更多优秀学子是报考生物专业，这就会带来一些负面问题。
某女士同行，曾任清华大学副校长，现任西湖大学校长的施一公院士也是著名生物学家，他所创办的西湖大学仅设三个学院，其中生物学院与生物学科自然是西湖大学重中之重的学院与学科。西湖大学实行精英教育模式，2023年仅招收93名本科生，施一公校长为了招生也是使尽浑身解数，多次前往浙江省内的各所重点高中，了解生源情况，成功“截胡”了不少能考取985大学的种子选手。这届新生中，高考成绩平均在660左右，最高达到了690。还有很大一部分学生才上高二，就因为成绩优异或有奥赛获奖经历而被保送上西湖大学的。如果再晚半年，可能各所985高校的招生老师就要上门抢人了，施一公自知到时候抢不过清北，就提前一年做“抢人”。
某女士当选院士与施一公校长在招生中全力“收割”理科尖子，两人不约而同的助推生物学科过热现象，但两人好心并没有办成好事，这或许弊大于利。
国内教育主管部门在进行高校考核，以及很多机构在进行高校排名时，把期刊影响因子作为最重要的评价标准之一。期刊影响因子是目前国际上通用的期刊评价指标，一般来说，一家期刊发表的高质量论文越多，且这些这些论文的观点或结论被其它研究者己发表的论文引用的次数越多，影响因子就越高，期刊的影响力越大。
值得注意的是，《自然》、《科学》以及《细胞》三大刊都是以高影响因子而著称，目前，三大刊的影响因子都在30以上，这在学术期刊中是极为罕见的，三大刊也因此被视为国际上最顶尖的自然科学学术期刊，在国际科学界影响无与伦比。但在2013年11月9日，2013年度诺贝尔生理学和医学奖诺贝尔奖得主兰迪·韦恩·谢克曼博士却在英国卫报专栏中发表了题为《<自然>、<细胞>和<科学>这类顶级期刊如何损害科学的》文章，呼吁“科学界应该推翻顶级期刊的暴政”。谢克曼认为，现行的机制，使得那些最时髦但不一定是最好的研究获得了最大的回报，这就像丰厚的分红导致金融业扭曲一样，一些专业性的奖励，比如在著名刊物发表论文的权力，扭曲了科研界。
在对顶级期刊的诟病中，谢克曼主要提到了期刊影响因子的负面作用。他认为，影响因子是一种噱头，这种衡量方法有重大缺陷，引用与质量并不完全相关，“一篇论文被大量引用可能是因为它是好的研究，也可能是因为它吸引眼球，或者是挑衅式的甚至是错误的”。
谢克曼认为，顶级期刊喜欢接收那些容易引起噱头的论文，这导致它们在那些时髦的领域里堆起了泡沫，并且阻止其他重要的研究。
谢克曼观点在国际科学界引起轩然大波，《自然》杂志母公司自然出版集团大中华区负责人尼克·坎贝尔在接受中国记者采访时承认，目前科学界确实存在过度依赖期刊影响因子倾向，坎贝尔说，《自然》杂志同仁也多次表达了对于过度依赖影响因子的担忧。
《科学》的首席主编麦克努特博士并没有否认谢克曼博士的观点，即期刊影响因子的使用已经扭曲了它的原意。麦克努特博士的前任、前首席主编布鲁斯·阿尔伯特博士曾签署关于科研评价的旧金山宣言。该宣言致力于停止使用期刊影响因子来评估一个独立科学家的工作。
谢克曼博士的质疑与坎贝尔等回应均承认期刊影响因子对科学界的影响已经走向了反面，连美西方学者都反思与承认目前国际上通用的期刊影响因子评价标准的确有重大缺陷，其对中国高等教育与科技发展负面影响同样不容忽视，为什么中国科教界还死抱住不放与继续对其顶礼膜拜？我们是否更应反思把期刊影响因子评价标准作为引导我国科教发展的“指挥捧”还有必要吗？
顺便一提的是，2023年6月，复旦大学、西安交通大学、中国医学科学院等26家单位联合完成的中国人群泛基因组联盟（CPC）一期研究进展，以《基于36个族群的中国人泛基因组参考图谱》为题发表于《自然》杂志。他们将中国人的基因组，公然发布在美国的科学期刊上供美国人进行查阅。然后还非常骄傲地在媒体上宣布，这项研究构建了我国人群的泛基因组参考图谱，揭示了中国人的基因组中隐藏着此前从未揭示过的基因序列。为过度追求三大顶级期刊影响因子，不惜在美对华生物战中助助纣为虐！这必将招至灭顶之灾！
(二) 期刊影响因子排名靠前专业的畸形发展导致教育投资与人才浪费
一个流行说法是“21世纪是生物科学的世纪”，这句话看似很诱人，而实事上由于各种因素的制约，中国生物产业对人才需求有限，毕业生就业难度大，不宜过热扩招。而在中国科学界与高校，生物科学的确属于热点学科，《科学》、《自然》以及《细胞》三大综合性自然科学顶级期刊也格外偏受生物科学方面的论文。据JCR（《期刊引用报告》）公布的172个学科的平均影响因子排名，位于前10位的学科全部与生物科学相关，排在第一位的免疫学平均影响因子居然达到5.792，相比之下，排在最后的船舶工程类刊物平均影响因子只有0.319。两者相差18倍之多。
与生物科学类似，计算机学科因为影响因子排名靠前，也受到各高校亲眯。
在影响因子驱使下，各高校生物学科、计算机等影响因子排名靠前学科与专业呈现大跃进式发展的现象，目前，几乎所有过去没有相关专业的理工类重点大学都新设了与生物科学、计算机相关的学院或专业，然而不少毕业生却陷入无业可就的困境之中。
各高校在追求以影响因子为代表的漂亮科研数据的同时，却不同程度忽视了发表论文较少且不容易被引用的学科建设，使这些学科处于滞后状态。以平均影响因子最低的船舶工程学科为例，该学科对“武统台湾”，打破美国海上霸权，捍卫我国海洋权益，保卫我国海上交通线，开发海洋资源等领域均有极为重要的战略意义。现在在东海、南海，我国与周边国家海洋权益斗争日趋激烈(如最近菲律宾企图非法侵占仁爱礁)。建设海洋强国与海洋石油开发，从造船大国升级为造船强国等都凸现了船舶工程学科与专业的极端重要性，这是倍受追捧与期刊影响因子遥遥领先的生物学科无法相比的。
从市场需求来看，作为中国造船业主力的央企——“中国船舶”的订单已排到了2028年。市场需求如此之大是多方面因素决定的，不仅因为老旧船舶大量更新，而且因美与胡赛等冲突所导至红海航运危机将趋向长期化，美西方大量商船不得不超远距离绕行好望角。而南美的巴拿马运河早就因“船满为患”的过饱和状态，逼得越来越多的商船不得不远距绕行南极海域的德雷克海峡。以上种种因素决定了周期性较强的造船业已进入一个少有的“长牛周期”。然而，自本世纪初以来，虽然我国造船业快速发展，但除了上世纪50、60年代就已开设相关专业的几所院校之外，自改革开放1979年以来，就再没有高校新开设相关专业，导至造船业工科人才长期处于供不应求的紧张状态，这两年造船相关工科专业供求比达到1比5以上，完全与造船业“长牛周期”对工科人才的巨大需求不匹配，如任由这种现象发展，必将导致我国难以充分利用造船业的“长牛周期”来力推我国造船业的大发展，甚至因技术人力资源不足，而被迫舍弃部份订单，使已陷入困境的日韩造船业借机“复活”。从造船业市场需求、人才需求的角度来分析，造船相关工科专业的重要性也是倍受追捧与期刊影响因子遥遥领先的生物学科无法相比的。
美国重振造船业的企图值得我们高度关注，这也表明了造船业的极端重要性。
无论美国，还是中国，发展造船业的关键是技术人才培养。前面提到“快冲，人才缺口逼近30万”的长篇调研报告提到(来源：橡树实验室，全文请读者自行网上查上查阅)，船舶工业的繁荣，导致相关专业工科毕业生严重短缺。此外，与生物、计算机专业过热鲜明对比的是，国家和社会急需的一些传统工科专业如煤炭、水力、水电、地质、采矿、测绘、铸造、核技术、铁道工程、桥梁遂道等专业，这些艰苦工科专业与船舶工程类似，相关刊物平均影响因子的排名均很靠后，加之培养成本高，不少工科类高校对这些无名无利的艰苦工科专业重视不够，投入不足，毕业生数量与质量无法满足社会需求，严重影响了这些关系国计民生重要行业的发展。
(三) 期刊影响因子对我国军工技术人才培养的负面冲击不容忽视
军工产业是所有大国安身立命、强国富民之本，特别是在“武统台湾”与中美“必有一战”的大背景下，军工相关学科专业重要性越来越突出，国内出于保密原因，国外出于对华技术封锁原因，造船工程等军工类相关学科专业刊物少，发表论文出少，被引用量也少，导至相关刊物平均影响因子均排名靠后，但军工相关学科对国防与我国经济安全重要性却很突出。
全世界能独立研制、生产飞机的国家有十多个，但能独立研制、生产飞机“心脏”—航空发动机的国家只有5个即美、英、法、俄、中。这五国恰是安理会5个常任理事国，连日本、德国也挤不进去，这绝不是偶然的现象，这充分反映了航空发动机技术是大国地位的体现，是现代航空技术的战略制高点，是大国之间综合国力的比拚与较量，因此各大国在这一领域均不惜血本，投入巨资，开发新一代航空发动机。既然各大国在这一领域的投入均“不差钱”，各大国比拚的主要是这一领域的技术人才素质与能力。然而，由于国外技术封锁原因，无论国内外，这一重要领域的科技期刊极少，影响因子均排名自然非常靠后。
船舶工程、航空发动机这两个专业正是与军工密切相关的重要专业，这类专业共性是科技期刊极少，影响因子均排名非常靠后，因此受到教育主管部门与高校不同程度的忽视，基本上没有像生物专业那样热起来。自1999年高校扩招以来，与生物类专业大跃进式发展形成鲜明对比的是，高校各类军工专业可以说扩招幅度最小的专业，高校招生不多，考生报考不积极，更难以吸引尖子人才报考，学科建设投入严重不足。也未见那个高校新设某军工类专业，以航空发动机专业为例，仅有北航、南航、沈航、南航、西工大、哈工大六家，连工科最强的清华大学也未增设此专业。就必然出现一些领域和专业（如航空发动机等）招生数量偏少偏冷，顶尖技术人才严重缺乏的不均衡状态。
大国与中小国家区别在，中小国家可以偏重一个或数个领域的不均衡发展（如瑞士的手表与精密机械制造），但大国必须建立一个相对独立、完整的科技、工业体系，才能不受制于人，才能屹立于世界民族之林，所以大国强调的是在各个领域的均衡发展，那么大国技术人才就应在各个领域均衡分布，各个学科专业和领城都需要一定数量顶尖技术人才和领军技术人物，否则就有可能受制于人，以至于被人卡脖子，危及国家经济安全与国防安全。
正如管理学中木桶原理所说，一个木桶容量取决于水桶中长度最短的木板。所以教育主管部门不能过于强调用期刊影响因子评价标准来考核高校，并作为高校排名与投入依据，这至多只能作为一个次要的参考标准，为此教育主管部门应重新修订对高校的考核评价标准，学科专业对国民经济与国防建设重要性应置于期刊因子评价标准之上，这样才能改变生物、计算机等少数学科专业过热畸形发展的状况，这样，我国的高等教育才能均衡发展，才能满足各个行业对技术人才的需要。
(四) 教育主管部门应把与“工科生密集型产业”相关的工科专业作为扩招重点
凭常识和媒体相关报道就可以判断出，与造船等产业比，生物产业肯定不算“工科生密集产业”，连容纳过度扩招的生物专业毕业都存在困难而被网民讽为“天坑专业”，又怎么可能以“以工带文”方式来为文科生创造就业机会，在这样的专业投入更多过多资金与“收割”过多的理科尖子就是一种资金与人才巨大的浪费。与某前大人物出任清华经管学院院长后所引发的全国考生争当“天子门子”报考狂热相类似，某女士当选院士后有可能会以“火上浇油”方式是会加大这种浪费？有比较才有鉴别，再对比下造船业及船舶相关专业的重要性，看看谁应大幅扩招！生物类专业期刊影响因子再高也必须大幅减招，能否把过热的生物专业招生规模压缩三分二，把节省下经费转用于船舶相关专业的大扩招？
在中美“必有一战”与打破美国霸权大背景下，造船业既是军民两用产业，也是“工科生密集型产业”，能有效“以工带文”。所以建议把原来由船舶院校转型而来的综合类高校以更名方式转型.，如由原华东船舶工业大学转型而来的江苏科技大学，应以一套机构、两块牌子方式，对外挂出“华东船舶大学”的新招牌，不仅有利吸引全国有志于投身造船业的考生“对口”报考，还有利于该校以更名方式重新明确自身造船主业的定位，大幅扩大造船相关工科专业招生规模，以适应造船业“长牛周期”对相关专业工科生的巨大需求。与此类似的是，造船专业本是哈尓滨工程大学的强项与优势，但不仅校名中没有“船舶”一词，且校名中“工程”一词易使考生误以为该校主要是建筑工程、挢梁工程之类专业，该校能否对外挂个另一个校名即“东北船舶大学”，来吸引全国考生报考。
“恒大事件”的发生，意味着房地产业将进入长达数年的深度调整期，对相关专业技术人才需求也会随之大幅缩减，那么不仅应大幅压缩过热生物专业招生规模，与房地产密切的工科专业如建筑工程、建筑设计等专业招生规模应随大幅压缩。
笔者以为，教育主管部门在解决文科生就业难问题上，不能局限于就文科专业来研究文科生就业难问题，而应以大棋局思路，把紧缺工科专业扩招与过剩文科专业压缩进行统等规划，特别是工科类高校培养的“工科版文科生”必须大幅压缩(如3月27日昆它策“蔡青松｜谁还在给翻译专业续命”一文所提出的应取消的翻译专业)。总之，凡是越有助于“工科生密集型产业”发展与“以工带文”效果越好的工科专业，越应作为重点工科专业与扩招重点，这才能收到事半功倍之效。
十 中国工科生、工程师庞大群体对国际政治、经济格局的冲击与影响不可忽视
下图是在西星卫星发射中心合影的中国航天“少帅军团”
从深层次上讲，一国科技、工业总体实力在相当程度上是由该国工科生、工程师群体的数量与质量所决定的。套用梁启超名言：“少年强则国强……少年雄于地球则国雄于地球”，则是“工科生（工程师）强则国强，工科生（工程师）雄于地球则国雄于地球”， 所以“工科生（工程师）群体的数量与质量才是决定一国国际影响力、竞争力的深层次因素，中、美、英等国这方面的经验教训充分证明此点。
翻阅人类近代史，工程师对经济发展与国家富强居功至伟。英国工业革命的起点——珍妮纺织机，是一个叫詹姆斯·哈格里夫斯的工程师发明的，它极大加速了纺织业的速度。后来，詹姆斯·瓦特改良了蒸汽机，将第一次工业革命推向高潮。到了第二次工业革命，德国人后来居上，在西门子、博世、本茨等一大批杰出工程师的人才推动下，德国制造开始崛起。第二次世界大战后，美国人借助“回形针计划”，从欧洲特别是德国，抢走了大量科学家和工程师，比如冯·布劳恩等。在此基础上，美国航天、半导体等高科技产业，快速崛起。
作为美国制造骄傲的波音公司，在其历史上，工程师曾多次拯救了公司命运。比如，其第一任总工程师，是中国人王助，就在波音危难之际，他通过改良设计，帮公司拿下了关键订单。也因为此，波音对工程师一直很重视，这被称之为“工程师文化”，那怕波音处于困境中，也极少裁减工程师。然而，这种情况在2000年以后，发生了变化，波音高管大换人后，新的高管团队为讨好华尓街，让财务报表更好看与追求股市市值，曾经的“工程师文化”被逐渐淡化，波音常常为了节约成本而裁员，连有丰富经验的老工程师也被大量裁减。不少工程师，上午还在画图，下午就被通知走人。当时的波音或许还没意识到，随着冷战时期“遗留”下的最后一代“黄金工程师”的离去，往后的波音将越来越难以招到能够胜任的技术人才，波音的质量事故频发也就不是偶然而是必然。波音的兴衰可以说是美国高端制造的一个缩影，美国的兴衰与国运就这样与工程师的命运，紧密联系在一起。
回顾历史，1969年，美国阿波罗11号飞船首次登月，其航天工程师的平均年龄仅30岁，那时美国航天业真是充满生机与活力。如今这个数字已经蹿升至50岁，其中不乏耄耋老者，“重返月球”的计划也屡屡受挫，这让人怀疑美国是否还有登上月球的能力。相比之下，中国航天人才队伍还很年轻，平均年龄35岁，可谓朝气蓬勃。在央视的多次发射直播的电视上，人们都能看到发射指挥大厅有很多年轻的面孔。相比较而言，中国航天人才队伍比世界主要航天大国同行平均年轻15岁左右，是支名符其实的“航天少帅”技术军团。他们是中国航天事业赢得未来的最宝贵财富。
原中国北斗导航卫星系统工程总设计师孙家栋院士在西昌卫星发射中心接受新华社记者采访时表示，中国航天事业成就举世瞩目，但最重要的不是天上有多少产品，而是通过航天事业这个大舞台，逐步培养、锻炼、造就了一支平均年龄只有35岁的航天事业科技人才队伍，这支年轻有为、经验丰富、配合密切的团队，才是我们最大的竞争力和优势，他们将把中国航天带入黄金时代，我看好新一代的中国航天人。
对比之下，美国宇航局前局长米切尔·格里芬曾经发出这样的感慨：中国航天最令人感到害怕的，不是它所取得的像载人航天工程这样的巨大成就，而在于它所拥有的一大批年轻科学家和工程师！，他们会工作很多年，会创造骄人的业绩。
格里芬感叹表明，作为世界头号航天大国，美国最担心来自中国的挑战，中国年轻的航天人所创造的辉煌业绩所产生的巨大影响早已超出国界，其影响己波及大洋彼岸的美国，使美国航天同行产生强烈“忧患”意识。
在国外航天专家来跟中国航天进行技术交流的时候，都非常羡慕中国航天有一支年轻的技术队伍，这正是中国航天的希望之所在。中国航天“黄金一代”科技人才的崛起与美国冷战时期遗留下的“黄金一代”老去，中国在航天领城全面超越美国势在必然。
我国今后若干年内，每年乃将有平均三百万数量级的工科生毕业生成为我国未来工程师的后备大军，这相当于美、欧、日、印目前每年工科毕业生人数的总和，这种一个国家每年三百万数量级后备工程师培养规模是工业革命以来前所未有的，中国是工业革命以来第一个也是目前唯一一个一年工科毕业生数量达到或突破三百万大关的国家。
中、美等国经验教训表明，一个国家的工科生、工程师群体的数量和质量在工业文明时代将起到决定性的作用；将决定该国能否在工业化中取得强势地位，甚至将决定该国能否取得世界领导地位乃至霸权地位，英国就是如此。三百年前，即十八世纪初工业革命在英国兴起时，英伦三岛人口才九百多万，连一千万都不到，工人不过数十万。我们可以想象，以当时英国不足一千万人口基数与为数不多高校所培养工科生、工程师数量少得可怜，一年工科毕业生也许只有一、二万，但即使如此之少的工科生、工程师也足以使英国到处侵略，称霸世界，建立起日不落帝国。而现在中国每年平均三百万数量级工科生培养规模相当于当时英国人口三分之一，中国理应创造出比当年大英帝国更辉煌的“业绩”，当然，中国不会像大英帝国那样走侵略扩张之路，而是走和平发展与崛起之路。
每年三百万数量级工科毕业生与4000万工程师总量是中国最珍贵技术人才资源，也是中国最重要的战略筹码，如何珍爱自已的工科生、工程师资源，充分发挥他们的潜能，以促进中国和平崛起，扩大他们对世界的影响，这成为一个值得探讨的重大战略问题，本文所提建议仅是一个方面，希望有识之士更多关注此问题，使中国能收获更多的“工科生（工程师）人才红利”，且能通过“以工带文”来尽力化解文科生就业难。
（来源：昆仑策网【原创】修订稿，作者授权首发 图片来源网络 侵删）
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